„Chinas Speed“ ist inzwischen ein geflügeltes Wort. Entsprechend sichtbar werden in Deutschland und Europa inzwischen immer mehr Fahrzeuge aus China. Prof. Dr. Stefan-Alexander Schneider, Professor für Fahrerassistenzsysteme an der Hochschule Kempten, hat im Wintersemester 2025/26 seine Studierenden im Fach „Grundlagen Fahrerassistenzsysteme“ jetzt konkret auf die technologische, regulatorische und industrielle Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie speziell im Bereich Fahrerassistenzsysteme angesetzt. Motorjournalist fragte Prof. Schneider nach den zentralen Ergebnissen der Studierenden.

Motorjournalist: Warum beschäftigen Sie sich im Bereich Fahrerassistenzsysteme aktuell so intensiv mit China?

Stefan-Alexander Schneider: In China entscheidet sich gerade, wie die Zukunft von Fahrerassistenzsystemen und automatisiertem Fahren künftig gestaltet wird. Daher haben Studierende im Fach ‚Grundlagen Fahrerassistenzsysteme‘ jetzt untersucht, warum chinesische Hersteller bei Assistenzfunktionen, Softwarearchitekturen und Markteinführungsgeschwindigkeit so schnell vorankommen. Das Ziel war nicht etwa Meinungsbildung, sondern eine faktenbasierte Analyse von Produktionssystemen, Regulierung, Technologiearchitekturen und Marktlogik. Die Ergebnisse der Studierenden waren so konsistent, dass sie auch über den Hörsaal hinaus relevant sind.

Motorjournalist: Wie lautete die wichtigste übergreifende Erkenntnis aus den Analysen Ihrer Studierenden?

Stefan-Alexander Schneider: Die wichtigste Erkenntnis lautete: Der Vorsprung chinesischer Hersteller zeigt sich nicht nur technologisch, sondern wird auch an ihrem beeindruckenden wirtschaftlichen Erfolg im Markt deutlich. Die Studentin Lisa Mayer hat herausgearbeitet, wie stark industrielle Skalierung, Parallelisierung, bei der mehrere Produktions-, Entwicklungs- oder Verarbeitungsprozesse gleichzeitig ablaufen, und sogenannte „Chinese Speed“-Strukturen den globalen Wettbewerb verändern. Ihr Kommilitone Fabian Klein hat diese Entwicklung aus Sicht der deutschen Hersteller in China quantifiziert. Das Ergebnis: sinkende Marktanteile deutscher Autobauer, veränderte Kundenpräferenzen chinesischer Kunden und ein klarer Shift hin zu Software-, Konnektivitäts- und Assistenzfunktionen als zentrales Kaufkriterium für die chinesische Bevölkerung. Seine Analyse macht deutlich, dass deutsche Autohersteller zwar beliebt bleiben, ihre Fahrzeuge im Alltag aber immer weniger funktional sind.

Motorjournalist: Oft heißt es, China sei einfach weniger streng reguliert. Stimmt das?

Stefan-Alexander Schneider: Nein, das ist ein verbreiteter Irrtum. Der Student Marcel Wöllner hat sich detailliert mit den Regulierungen für chinesische E-Autos und New-Energy-Vehicles (= NEV umfassen reine Elektroautos, Plug-in-Hybride und Wasserstofffahrzeuge) beschäftigt. Sein Ergebnis: China hat kein klassisches Verbrennerverbot, aber eine sehr wirkungsvolle Lenkungsregulierung über Zulassungssysteme, Kennzeichenpolitik und Stadtverkehrsregeln. Diese Rahmenbedingungen erzeugen reale Nutzungsszenarien für Fahrerassistenzsysteme. In Europa dagegen regulieren wir häufig bevor überhaupt Systeme im Alltag großflächig in der Praxis eingesetzt werden. In China dagegen reguliert man, um später Systeme im großen Maßstab gezielt zu nutzen.

Motorjournalist: Wie groß ist der technologische Abstand bei Fahrerassistenzsystemen zwischen China und uns wirklich?

Stefan-Alexander Schneider: Das muss differenziert betrachtet werden, wie die Studierenden herausgearbeitet haben. Oliver Bischof hat sich mit ADAS (= Advanced Driver Assistance Systems, sprich, elektronische Fahrerassistenzsysteme im Auto, die durch Kameras, Radar und Lidar Sicherheit und Komfort erhöhen) -Architekturen chinesischer Autobauer, wie BYD und Xpeng, sowie Technologieanbietern, wie Huawei, beschäftigt. Dazu zählten End-to-End-KI-Ansätze (Konzept im Maschinellen Lernen), Mapless Driving (autonomes Fahren ohne digitale Karten), lernende Belegungs- und Planungsnetze sowie eigene Hochleistungs-Chips. Besonders spannend ist eine provokante, aber technisch gut begründete These aus China: Hochautomatisiertes Fahren ist in mancher Hinsicht einfacher als Assistenzsysteme, die sich „menschlich“ verhalten sollen. Deutschland ist weiter stark bei zertifizierten Level-3-Systemen mit bedingter Automatisierung – China dominiert dagegen den Alltag mit Level-2-plus-Funktionen, sprich Funktionen für eine erweiterte Teilautomatisierung, jedoch keine echte Autonomie wie bei Level 3 oder höher.

Motorjournalist: Ist der chinesische Vorsprung wirklich nur auf Software und KI zurückzuführen?

Stefan-Alexander Schneider: Ein klares ‚Nein‘. Der Student Jari Blumrich hat vielmehr nachgewiesen, wie entscheidend darüber hinaus die Kontrolle über Batterie- und Rohstofflieferketten ist. Batterien machen 30 bis 40 Prozent der Fahrzeugkosten aus und bestimmen indirekt, wie viel Rechenleistung, Sensorik und Assistenzfunktionalität wirtschaftlich verbaut werden kann. Ergänzt wird sein Ergebnis durch Marktanalysen, besonders von Fabian Klein, die zeigen, dass chinesische Premiumkunden sehr wohl zu deutschen Marken zurückkehren würden, wenn Assistenz- und Softwarefunktionen vergleichbar mit denen der Chinesen wären. Damit ist die ADAS-Überlegenheit der chinesischen Autobauer auch energie- und industriepolitisch abgesichert.

Motorjournalist: Wie lautet Ihr Fazit aus den Analysen?

Stefan-Alexander Schneider: Europa wird nicht überholt, weil es schlechtere Ingenieure hat, sondern weil es langsamer lernt. Fahrerassistenzsysteme sind längst keine abgeschlossenen Produkte mehr, sondern lernende Systeme. Wie die Arbeiten der Studierenden deutlich unterstreichen, müssen Sicherheit, Regulierung und Geschwindigkeit Hand in Hand gehen. Wer daher Assistenzsysteme zulässt, aber nicht skaliert, verliert Innovationsdynamik. Genau diese Erkenntnis wollte ich vermitteln –und sie ist aktueller denn je.

Autorin: Isabella Finsterwalder

Auf einen Blick: Die Analysen der Studierenden

Modul „Grundlagen Fahrerassistenzsysteme“, Wintersemester 2025/26, Hochschule Kempten

• Lisa Mayer: Chinese Speed und industrielle Skalierung in der chinesischen Automobilindustrie
• Fabian Klein: Marktanteile deutscher OEMs in China und veränderte Kundenpräferenzen
• Marcel Wöllner: NEV-Regulierung und Lenkungswirkung des chinesischen Marktes
• Oliver Bischof: ADAS-Architekturen, KI-Stacks und Automatisierungsstrategien chinesischer Hersteller
• Jari Blumrich: Batterie- und Rohstofflieferketten als strategischer Hebel der Elektromobilität