Die große Reform des Straßenverkehrsrechts der beiden vergangenen Jahre wird zu zahlreichen neuen Verkehrsregelungen in den Städten und Gemeinden führen. Viele dieser Regelungen werden zu Lasten der Autofahrer gehen, sodass ein Umdenken und anderes Handeln im Straßenverkehr erforderlich sein werden. Wir werden sehen, ob dies gelingt. Zu hoffen ist es mit dem Ziel der Steigerung der Verkehrssicherheit allemal. Schauen wir auf die beiden wichtigsten Regelungen, die Autofahrer (nur vermeintlich) besonders belasten werden.
Mehr Tempo 30
Das größte Potenzial zur Steigerung der Verkehrssicherheit in den Gemeinden bietet doch die Anordnungsmöglichkeit des sogenannten „Lückenschlusses“ aus § 45 Abs. 9 Satz 3 Nr. 4 StVO, Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c und kurze streckenbezogene Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) auf Streckenabschnitten von bis zu 500 Metern zwischen zwei Tempo 30-Strecken im Ergebnis erheblich auszuweiten.
Die neue Vorschrift lautet:
§ 45 StVO – Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen
(9) Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Dabei dürfen Gefahrzeichen nur dort angeordnet werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Satz 3 gilt nicht für die Anordnung von …
4. Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c und kurzen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) auf Streckenabschnitten von bis zu 500 Metern zwischen zwei Tempo 30-Strecken, ….
Für diese neu konzipierte Anordnungsmöglichkeit der Straßenverkehrsbehörde gilt nun nicht mehr, dass, wie früher, der Nachweis einer qualifizierten Gefahrenlage notwendig ist.
Die Begründung des Verordnungsgebers zu diesem Passus lautet:
„Ein Lückenschluss zwischen zwei Geschwindigkeitsbeschränkungen bis zu 300 m ist bereits derzeit möglich (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zu § 41 StVO zu Zeichen 274 Randnummer 14 Satz 1). Nunmehr soll die Regelung folgerichtig in den Ausnahmekatalog des § 45 Absatz 9 Satz 4 StVO aufgenommen und der Lückenschluss von 300 m auf 500 m verlängert werden.“ (Bundesrat-Drucks. 518/23, S. 21)
Tatsächlich könnten sich Autofahrer durch diese Ausweitung von Tempo 30 auf den Straßen von Städten und Gemeinden gegängelt fühlen. Sie sind es aber nicht; denn durch mehr Tempo 30 wird der Verkehrsfluss im Ergebnis sogar potenziell erhöht, wenn sich die Autofahrer daran halten und es zu weniger Beschleunigungs- und Bremsvorgängen kommt.
Im gleichen Wirkungszusammenhang birgt auch die Anordnungsmöglichkeit aus § 45 Abs. 9 Satz 3 Nr. 6 StVO große Chancen für eine Verbesserung der Verkehrssicherheit.
Danach ist es auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) zukünftig ebenfalls leichter, Tempo 30 mittels Zeichen 274 anzuordnen. Diese erleichterte Anordnungsmöglichkeit gilt unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen
• Fußgängerüberwegen,
• Kindergärten,
• Kindertagesstätten,
• Spielplätzen,
• hochfrequentierten Schulwegen,
• allgemeinbildenden Schulen,
• Förderschulen,
• Alten- und Pflegeheimen,
• Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen oder Krankenhäusern.
Dadurch werden die schwächsten Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer besonders geschützt und das können auch Autofahrer nicht abstreiten.
Mehr Zebrastreifen
Auch die Einrichtung eines Zebrastreifens wird vereinfacht. So entfällt unter anderem für Fußgängerüberwege, die mit den neuen verkehrsplanerischen Zielen begründet werden, der Nachweis der „besonderen örtlichen Gefahrenlage“. Zudem entfällt die Anforderung, dass sie auf Grund der besonderen Umstände „zwingend erforderlich“ sein müssen (konkret: nach § 45 Abs. 10 StVO gilt nunmehr die bis dahin gültige Restriktion des Abs. 9 nicht mehr für Anordnungen nach dessen Abs. 1 Satz 2 Nr. 7). Interessant ist auch hier die Begründung des Verordnungsgebers:
„Die Beschränkung der Anordnungsvoraussetzungen auf die „einfache“ Gefahr für Fußgängerüberwege im Sinne des § 45 Absatz 9 Satz 1 StVO erweitert den straßenverkehrsbehördlichen Handlungsspielraum, so dass mit dem Zeichen 293 (Fußgängerüberweg) bereits vor einer Risikoverdichtung zu besonderen Gefahrenlagen sichere Querungsmöglichkeiten für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Ältere und Kinder geschaffen werden können. Mit einer erleichterten Anordnung von Fußgängerüberwegen erhalten Straßenverkehrsbehörden zusätzliche Möglichkeiten für präventive und proaktive Maßnahmen insbesondere zur Erhöhung der Sicherheit vulnerabler Verkehrsteilnehmer. Zeigen sich Stellen mit erhöhtem Querungsbedarf, kann von den zuständigen Straßenverkehrsbehörden entschieden werden, ob und welche weiteren baulichen und / oder verkehrsrechtlichen Maßnahmen erforderlich sind.“ (Bundesrat-Drucks. 518/23, S. 24)
Die Anordnung von Fußgängerüberwegen ist dadurch erheblich erleichtert worden, sodass auch die kreisangehörigen Gemeinden bei den Straßenverkehrsbehörden die Anordnung und Einrichtung von Fußgängerüberwegen mit deutlich größeren Erfolgsaussichten als bisher beantragen können.
Der Verordnungsgeber sieht die Beschränkung der Anordnungsvoraussetzungen auf die „einfache“ Gefahr für Fußgängerüberwege im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO als eine Erweiterung der straßenverkehrsbehördlichen Handlungsspielräume an, um insbesondere sichere Querungsmöglichkeiten für die am meisten vulnerablen Gruppen von Verkehrsteilnehmern, nämlich „Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Ältere und Kinder“ (Bundesrat-Drucks. 518/23, S. 24) schaffen zu können.
Auch bei dieser Anordnungsmöglichkeit könnte es sich um eine direkte Steigerung der Verkehrssicherheit für Fußgänger handeln, was allerdings auch praktisch umzusetzen wäre.
Autofahrer werden also deutlich öfter als bisher ihre Fahrten unterbrechen und an Fußgängerüberwegen erst ihre Geschwindigkeit reduzieren und schließlich anhalten müssen, um Fußgängern das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Dies ist in anderen Staaten der EU übrigens vollkommen unproblematisch, weil zum Beispiel Spanien und Polen über deutlich mehr Fußgängerüberwege verfügen, als dies in Deutschland der Fall ist.
Fazit
Autofahrer müssen sich in den kommenden Jahren darauf einstellen, dass das Ziel, die Verkehrssicherheit in Deutschland überall zu erhöhen, insbesondere durch eine deutliche Ausweitung von Tempo 30 und eine vermehrte Anordnung von Fußgängerüberwegen umgesetzt wird. Die notwendige Akzeptanz erreicht der Staat durch seine Institutionen wie Verkehrsministerien, Landratsämtern und Gemeinden nur, indem er ihnen allen erklärt, mit welchem Zweck welche Schritte unternommen werden. Vernünftige Autofahrer, die ganz im Sinne der beiden Grundregel aus von § 1 Abs. 1 StVO (gegenseitige Rücksichtnahme und ständige Vorsicht) handeln, werden es sofort begreifen, warum in ihre Rechte eingegriffen wird und die anderen werden es durch vermehrte Verkehrsüberwachung und Ahndung von Verstößen – für ihren Geldbeutel schmerzhaft – erlernen müssen.
Die Sicherheit des Straßenverkehrs darf jedenfalls durch kein staatliches Handeln beeinträchtigt, das heißt nicht vermindert oder gar ignoriert werden. Die Reformen von StVG, StVO und VwV-StVO der beiden letzten Jahre bieten fraglos zahlreiche Einsatzmöglichkeiten, vor Ort einer Gemeinde, konkret etwas für die Verkehrssicherheit der Mitmenschen zu tun. Nur müssen die vielfältigen Möglichkeiten auch in konkrete Schritte münden; denn sonst passiert nichts.
Weiterführende Links
§ 1 StVO
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§ 45 StVO
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Bundesratsdrucksache zur Reform der StVO
https://www.bundesrat.de/SharedDocs/beratungsvorgaenge/2023/0501-0600/0518-23.html
Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.
Foto: Lobpreis/Pixabay
