Beim autonomen Fahren denken wir meist an Autos, die ihren Fahrer nicht mehr brauchen. Dabei könnte die Technik gerade für Menschen besonders wichtig werden, die heute gar nicht selbst Auto fahren können. Zusammen mit Bus und Bahn eröffnet sich damit eine ganz andere Perspektive auf die Mobilität der Zukunft. Nachstehend eine Analyse von Prof. Dr. Stefan-Alexander Schneider.

Wenn wir über autonomes Fahren sprechen, entsteht schnell ein vertrautes Bild: Wir steigen in unser Auto, nennen das Ziel – und die Technik übernimmt. Statt zu lenken, können wir lesen, arbeiten oder einfach aus dem Fenster schauen. Doch vielleicht liegt der größte Nutzen des autonomen Fahrens ganz woanders. Was bedeutet autonomes Fahren für Menschen, die heute überhaupt nicht selbst mobil sein können? Für ältere Menschen, die ihren Führerschein abgegeben haben. Für Menschen mit körperlichen oder sensorischen Einschränkungen. Oder für jemanden auf dem Land, dessen nächster Bahnhof zwar nur wenige Kilometer entfernt ist – der ihn ohne eigenes Transportmittel aber kaum erreicht. Dann geht es nicht mehr darum, einem Fahrzeugführer das Lenkrad abzunehmen. Es geht um selbstbestimmte Mobilität.

Wenn der öffentliche Verkehr individuell wird

Bus und Bahn können viele Menschen effizient transportieren. Schwieriger wird es dort, wo wenige Menschen zu unterschiedlichen Zeiten unterschiedliche Ziele erreichen wollen. Ein Linienbus kann schließlich nicht jeden Fahrgast zu Hause abholen. Genau hier könnten autonome Shuttles eine Lücke schließen. Sie könnten Fahrgäste auf Bestellung abholen und zur Bahn, zum Arzt, zum Einkaufen oder zur nächsten Buslinie bringen. Der öffentliche Verkehr würde dadurch individueller, ohne dass jeder ein eigenes Auto benötigt. Das ist längst mehr als eine Zukunftsvision. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zeigt auf seiner Innovationslandkarte mehr als 30 digitale ÖV-Testfelder für automatisiertes und autonomes Fahren. Bei KIRA wird Level-4-Technologie für den ÖPNV vor allem in ländlichen, aber auch in städtischen Räumen erprobt. Hamburg verfolgt mit ALIKE ein autonomes On-Demand-Angebot und berücksichtigt dabei ausdrücklich barrierefreie Fahrzeuge. Und in München untersucht MINGA, wie hochautomatisierte Busse und On-Demand-Shuttles in den bestehenden ÖPNV integriert werden können. Damit beginnt eine Grenze zu verschwimmen, die lange selbstverständlich erschien: hier das eigene Auto als Individualverkehr, dort Bus und Bahn als öffentlicher Verkehr. Vielleicht sollten wir Individualmobilität künftig weniger danach beurteilen, wem das Fahrzeug gehört, sondern danach, ob ein Mensch selbstbestimmt von A nach B gelangen kann.

Fahrerlos heißt noch lange nicht barrierefrei

Damit beginnt allerdings der schwierigere Teil. Ein autonomes Fahrzeug kann technisch hervorragend fahren und trotzdem für manche Menschen kaum nutzbar sein. Wie erkennt ein sehbehinderter Fahrgast, welches Shuttle ihn abholt? Wie bekommt ein schwerhöriger Mensch eine wichtige Information? Wie bestellt jemand eine Fahrt, der kein Smartphone besitzt oder mit einer App nicht zurechtkommt? Und wer hilft, wenn während der Fahrt plötzlich medizinische Hilfe benötigt wird? Barrierefreiheit bedeutet deshalb mehr als eine Rampe und genügend Platz für einen Rollstuhl. Und noch etwas verändert sich: Der Fahrer fehlt. Ein Busfahrer lenkt schließlich nicht nur. Er beantwortet Fragen, erkennt ungewöhnliche Situationen, kann Hilfe rufen oder einem verunsicherten Fahrgast erklären, warum es gerade nicht weitergeht. Wenn der Fahrer verschwindet, verschwinden diese Aufgaben nicht.

Was passiert also, wenn niemand mehr hinter dem Lenkrad sitzt?

Wie schnell aus einer technischen Zukunftsvision ganz alltägliche Fragen werden, zeigt sich gerade auch in Projekten meiner Studierenden im Studiengang Fahrerassistenzsysteme. Die Aufgaben klingen zunächst wenig futuristisch: Ein Fahrgast erleidet einen medizinischen Notfall. Zwei Passagiere geraten in Streit. Ein herrenloser Koffer wird entdeckt. Oder ein Falschparker blockiert den vorgesehenen Weg. Gerade deshalb sind diese Situationen interessant. Ein menschlicher Fahrer kann beobachten, kommunizieren und improvisieren. Im fahrerlosen öffentlichen Verkehr muss dagegen geklärt sein, was das Fahrzeug selbst erkennt, wann eine Leitstelle eingreift – und was die Fahrgäste davon mitbekommen. Wie eine solche Leitstelle aussehen könnte, untersuchen wir ebenfalls ganz praktisch: In einer aktuellen Masterarbeit ist ein sogenannter Remote Driver Seat entstanden – vereinfacht gesagt ein Fahrerarbeitsplatz, von dem aus ein Mensch ein automatisiertes Fahrzeug aus der Ferne unterstützen oder übernehmen kann. Dabei zeigte sich schnell: Es geht um weit mehr als Lenkrad, Pedale und Bildschirme. Entscheidend ist, welche Informationen der Mensch braucht, wann er eingreifen muss und wie sich solche Anforderungen zuverlässig in Technik übersetzen lassen. Ein autonomer Bus muss nicht nur ohne Fahrer fahren können. Er muss auch ohne Fahrer für seine Fahrgäste funktionieren. Das gilt für alle Passagiere. Für Menschen, die besonders auf Unterstützung angewiesen sind, kann es darüber entscheiden, ob das neue Mobilitätsangebot überhaupt nutzbar ist.

Vom Fahrerassistenten zum Mobilitätsassistenten

Viele Bausteine dafür kennen wir bereits aus heutigen Fahrerassistenzsystemen: Fahrzeuge erkennen Hindernisse, beobachten ihre Umgebung und bremsen im Notfall automatisch. Automatisiertes Fahren führt diese Entwicklung weiter – doch im öffentlichen Verkehr muss aus dem Fahrerassistenten zunehmend ein Mobilitätsassistent werden. Doch sobald solche Fahrzeuge Teil des öffentlichen Verkehrs werden, reicht es nicht mehr, nur die Fahraufgabe zu beherrschen. Das Fahrzeug muss mit Menschen kommunizieren, die keine Technikexperten sind. Informationen müssen verständlich und auf unterschiedlichen Wegen zugänglich sein. Hilfe muss erreichbar bleiben. Ein unerwarteter Halt darf nicht dazu führen, dass die Passagiere ratlos darauf warten, was als Nächstes geschieht. Damit wird aus der Mensch-Maschine-Schnittstelle zunehmend eine Schnittstelle zur Mobilität: Sie verbindet den Fahrgast über das Zusammenspiel von Fahrzeug, Leitstelle und öffentlichem Verkehr mit den anderen Verkehrsteilnehmern. Und genau hier könnte sich entscheiden, ob autonome Mobilität tatsächlich barrierefreier wird – oder ob wir alte Barrieren lediglich durch neue ersetzen.

Vielleicht stellen wir die falsche Frage?

Beim autonomen Fahren fragen wir gerne: Wann fahren Robotaxis flächendeckend? Wann kommt Level 4? Wann können wir das Lenkrad endgültig loslassen? Vielleicht sollten wir häufiger eine andere Frage stellen: Für wen funktioniert die neue Mobilität? Wenn autonome Fahrzeuge lediglich unseren heutigen Pkw komfortabler machen, ist das bereits eine beachtliche technische Leistung. Wenn sie aber gemeinsam mit Bus und Bahn einer älteren Frau auf dem Land ermöglichen, wieder selbstständig zum Arzt zu kommen, einem Menschen im Rollstuhl den Weg zum Bahnhof erleichtern oder Menschen ohne Führerschein neue Mobilität eröffnen, wird daraus mehr. Dann wäre Barrierefreiheit keine Zusatzfunktion, die man irgendwann noch einbaut. Sie wäre ein Maßstab dafür, wie gut unser zukünftiges Mobilitätssystem tatsächlich ist. Vielleicht verändert autonomes Fahren damit am Ende sogar unseren Begriff von Individualmobilität. Denn individuell wäre Mobilität dann nicht mehr deshalb, weil mir das Auto gehört, sondern weil ich selbstbestimmt entscheiden kann, wohin ich fahre.

Quellen: 

VDV Innovationslandkarte „Autonome Busse in Deutschland“: vdv.de/innovationslandkarte

VDV: „Autonomes Fahren – neue Chancen für öffentliche Mobilität“: vdv.de/neue-chancen-fuer-die-oeffentliche-mobilitaet

Hinweis: Die genannten studentischen Szenarien stammen aus aktuellen Lehrprojekten an der Hochschule Kempten; sie dienen im Beitrag als anschauliche Fallbeispiele, nicht als abgeschlossene Forschungsergebnisse.