Ergebnisse des 61. Deutschen Verkehrsgerichtstages in Goslar
Der 61. Deutsche Verkehrsgerichtstag ist Geschichte, seine Ergebnisse sind es aber nicht. Insbesondere die Empfehlungen aus den sicherheitsrelevanten Arbeitskreisen sollten weiter öffentlich diskutiert werden. Adressaten sind die Verkehrspolitiker in Bund und Ländern. Mit ihrer Aktivität und ihrer Motivation steht und fällt die Entwicklung der Verkehrssicherheit. Auch die Motorjournalisten haben übrigens schon ihren Beitrag für eines der bearbeiteten Themen geleistet.
Arbeitskreis I – Fahrzeugdaten
Das Recht der Fahrzeugdaten dreht sich schon seit einigen Jahren um die Hauptfrage: Wem gehören die Daten? Daneben stellt sich zwangsläufig die Folgefrage: Wer darf unter welchen Bedingungen auf die Daten zugreifen?
Die EU will zu diesem zukunftsträchtigen Themengebiet im Frühjahr 2023 eine Verordnung erlassen, in der die wichtigsten Rechte und Pflichten für alle EU-Staaten verbindlich geregelt werden.
Vor diesem aktuellen Hintergrund kam der Arbeitskreis unter anderem zu den folgenden Empfehlungen:
3. Die Bundesregierung wird aufgefordert, ein Konzept vorzulegen, das den technischen Zugang zu den Fahrzeugdaten für die Nutzenden sowie berechtigte Dritte regelt und die Interessen von Verbrauchern, Wirtschaft, Forschung und Öffentlichkeit angemessen berücksichtigt. Der Arbeitskreis empfiehlt den exklusiven technischen Zugriff der Hersteller auf die Fahrzeugdaten in ein anderes Modell zu überführen (z. B. Treuhänderlösung, SOTP (steht für Sum of the Part, eine bewertende Einzelbetrachtung – Anm. der Redaktion)), bei dem der Hersteller gleichberechtigt wie andere Dritte behandelt wird.
4. Über die Freigabe der Fahrzeugdaten muss grundsätzlich der Datengenerierende entscheiden können (Datenhoheit). Die Regelung muss den fairen Wettbewerb, Innovation und die Wahlfreiheit von Fahrzeugnutzenden sicherstellen. Dazu ist u.a. eine Standardisierung der Daten und des Datenzugriffs vorzunehmen, mit der die Datenverwendung ermöglicht wird. Dabei sind Datenschutz, Datensicherheit und Sicherheit im Straßenverkehr Rechnung zu tragen.
5. Das Konzept hat auch sicherzustellen, dass Polizei und Justiz im Rahmen ihrer gesetzlichen Ermächtigungsgrundlagen Zugriff auf Fahrzeugdaten gewährt wird.
6. Der Arbeitskreis empfiehlt, die General Safety Regulation (EU 2019/2144) zeitnah anzupassen, dass der Event-Data-Recorder auch Standort, Datum und Uhrzeit nebst Zeitzone für die Durchführung von Unfallanalysen speichert.
Das angeregte Konzept eines geregelten Datenzugangs ist der Dreh- und Angelpunkt für die verkehrspolitische, verkehrsjuristische und ganz praktische Entwicklung des Umgangs mit digitalen Fahrzeugdaten.
Die Motorjournalisten widmen sich dieser Thematik bereits seit vielen Jahren sehr intensiv. Die Motorjournalist Editionen der Jahre 2017, 2018 und insbesondere 2021 unter dem Titel „Vom Auto zum Mobile Device?“ behandeln die verschiedenen Aspekte der Digitalisierung in der Automobilität aus unterschiedlichen Blickwinkeln. In diesem Zusammenhang wird zukünftig die Datenhoheit über die gespeicherten Daten in den Mittelpunkt der Diskussion treten und es wird darum gehen, diese Daten für den allseits erhofften Fortschritt in der Verkehrssicherheit nutzbar zu machen. Dabei wird es – wie immer – eine kontroverse Debatte zwischen Datenschützern auf der einen und Praktikern der Verkehrssicherheitsarbeit auf der anderen Seite geben. Wichtig ist dabei, dass der Datenschutz, auch und gerade bei den im Event-Data-Recorder (DER) zu speichernden Daten, nicht zu Täterschutz missbraucht oder gar pervertiert wird. Nun ist die Bundesregierung am Zug!
Arbeitskreis II – Halterhaftung bei Verkehrsverstößen: Ein Beitrag der Verkehrssicherheit?
Im zweiten Arbeitskreis wurde mittlerweile bereits zum sechsten Mal das Thema der „Halterhaftung“ erörtert. Damit ist thematisch gemeint, dass Fahrzeughalter für Verstöße verantwortlich gemacht werden können, die nicht sie selbst, sondern ein anderer Fahrzeugführer begangen hat. Da der Begriff der Halterhaftung allerdings ein zivilrechtlich durch § 7 StVG (Straßenverkehrsgesetz) geprägter Begriff ist, nahm der Arbeitskreis auf Anraten des Schreibers dieser Zeilen den Begriff der „Halterverantwortlichkeit“ als zukünftige Diskussionsgrundlage an.
Der Arbeitskreis kam zu den folgenden Empfehlungen:
1. Der Arbeitskreis stellt fest, dass der verfassungsrechtliche Rahmen in Deutschland angesichts der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts der Einführung einer umfassenden Halterverantwortlichkeit für Verkehrsverstöße entgegensteht. Auch durch Europarecht kann eine solche jedenfalls für Deutschland nicht begründet werden.
2. Am Erfordernis der Fahrerermittlung ist festzuhalten, da dies ganz wesentlich der Verkehrssicherheit dient.
3. Um die Ermittlung des verantwortlichen Fahrers besser gewährleisten zu können, empfiehlt der Arbeitskreis eine Verlängerung der Verfolgungsverjährungsfrist bei Verstößen nach § 24 StVG von drei auf sechs Monate.
4. Zugleich anerkennt der Arbeitskreis, dass das derzeitige System der ausschließlichen Fahrerverantwortlichkeit den praktischen Erfordernissen nicht vollumfänglich genügt.
5. Um Defizite für den Fall zu minimieren, dass der Fahrer nicht ermittelt werden kann, fordert der Arbeitskreis den Gesetzgeber auf, die Einführung einer Halterverantwortlichkeit im Verwarnungsbereich mit Exkulpationsmöglichkeit (z. B. Fahrerbenennung) zu prüfen.
6. Darüber hinaus ist die Einführung einer bußgeldbewehrten Fahrerbenennungspflicht durch den Halter in Betracht zu ziehen, zumindest aber die Verpflichtung des Fahrzeughalters zur Tragung der tatsächlich anfallenden Kosten des Verwaltungsverfahrens auch im fließenden Verkehr (analog § 25a StVG).
Im Kern der Diskussion dieses Arbeitskreises ging es um Verfahrensgerechtigkeit; denn es war allen Beteiligten klar, dass ein Fahrzeughalter in der Regel sehr wohl weiß, an welche Person er sein Fahrzeug verliehen hat, mit dem der Rotlicht-, Geschwindigkeits- oder Abstandsverstoß begangen worden ist. In vielen Fällen war es der Halter sogar selbst, wobei es für diese naheliegende Vermutung allerdings keine empirische Forschung gibt, weil bislang kein verantwortungsbewusster Verkehrspolitiker eine solche in Auftrag gegeben hat.
Bis heute zahlen letztendlich die Steuerzahler die oft hohen Verwaltungskosten der diversen Ermittlungsversuche von Polizei und Kommune und der wahre Täter zieht sich in seiner wissenden Position ebenso auf Kosten anderer zurück wie der Fahrzeughalter. Das wollte der Arbeitskreis für die Zukunft nicht mehr mitmachen und regt daher eine Änderung des Rechts an.
Die beiden Empfehlungen 5 und 6 gehen auf die Initiative des Autors zurück, der die polizeiliche und kommunale Seite im Arbeitskreis gegenüber der Anwaltschaft vertreten durfte. Auch hier ist die Verkehrspolitik am Zug, insbesondere der Deutsche Bundestag für die empfohlene Ergänzung des Verwarnungsverfahrens in den §§ 56 – 58 OWiG (Ordnungswidrigkeitsgesetz) und für die Ausweitung des § 25a StVG auf den fließenden Verkehr, die unisono als sinnvolle Maßnahme angesprochen wurde. Einen besonderen Erfolg stellt dabei die Empfehlung einer Benennungspflicht des Fahrzeughalters dar, der zukünftig bußgeldbewehrt Auskunft über den Fahrzeugführer zur Tatzeit geben muss – wenn dieser allseits als verfassungsgemäß angesehene und in Österreich seit vielen Jahren erfolgreich praktizierte Vorschlag von der Verkehrspolitik akzeptiert wird.
Arbeitskreis V – Auf der Suche nach geltenden und erforderlichen Grenzen für E-Scooter, Fahrräder & Co.
Der in der Öffentlichkeit zuvor am meisten diskutierte Arbeitskreis war der Arbeitskreis V. Sowohl der ADAC, als auch der AvD waren gemeinsam mit dem bekannten Unfallforscher Siegfried Brockmann publizistisch vorgeprescht, indem sie übereinstimmend forderten, den Grenzwert für die Straftat der Trunkenheitsfahrt nach § 316 StGB (Strafgesetzbuch) von derzeit 1,1 Promille Blutalkoholkonzentration (BAK) auf 1,6 Promille BAK heraufzusetzen. Als Begründung gab diese bislang einmalige publizistische Koalition an, dass ein E-Scooter nicht gefährlicher sei als ein Fahrrad und daher der für Radfahrer geltende Promillewert von 1,6 auch auf Fahrer von E-Scootern besser passen würde.
Die Empfehlungen des Arbeitskreises lauten:
Die Teilnahme am Straßenverkehr mit jeder Art von Fahrzeugen und der Konsum berauschender Mittel sollten strikt getrennt werden.
1. Der Arbeitskreis empfiehlt, die Alkohol-Grenzwerte für E-Scooter von 0,5-Promille (Ordnungswidrigkeit) und 1,1-Promille (Straftat) beizubehalten. Dafür spricht insbesondere das festgestellte Fahrverhalten und Unfallgeschehen beim Führen von E-Scootern unter Alkoholeinfluss.
2. Es wird begrüßt, dass Verleiher von E-Scootern auf eine korrekte und verkehrssichere Nutzung, insbesondere ohne Einfluss berauschender Mittel, nachdrücklich hinwirken. Darüber hinaus wird eine enge Zusammenarbeit zwischen Verleihunternehmen und Polizeibehörden sowie weiteren Partnern der Verkehrssicherheitsarbeit zur Unfallprävention empfohlen. In die Unfallpräventionsarbeit sind die privaten E-Scooter-Nutzer einzubeziehen.
3. Der Arbeitskreis empfiehlt dem Gesetzgeber, § 69 Abs. 2 StGB dahingehend zu ändern, dass die Regelvermutung für eine Entziehung der Fahrerlaubnis bei einer Trunkenheitsfahrt (§ 316 StGB) mit einem fahrerlaubnisfreien Elektrokleinstfahrzeug (z. B. E-Scooter) nicht greift; er hält die Verhängung eines Fahrverbotes (§ 44 StGB) grundsätzlich für ausreichend. Es bleibt Aufgabe der Fahrerlaubnisbehörde, die Fahreignung nach Maßgabe des geltenden Rechts in diesen Fällen zu prüfen.
4. Die Anforderungen an die Fahreignung für fahrerlaubnisfreie Fahrzeuge und die möglichen Maßnahmen der Fahrerlaubnisbehörde bei Ungeeignetheit sind nicht hinreichend klar geregelt. Der Arbeitskreis schließt sich der Aufforderung des Bundesverwaltungsgerichts in seinem Urteil vom 4. Dezember 2020 (3 C 5.20) an, der Gesetz- und Verordnungsgeber möge hier für Klarheit sorgen.
Bereits nach dem Eingangsreferat des Toxikologen und Rechtsmediziners Prof. Dr. Thomas Daldrup, das auf einschlägige Fahrversuche beruhte, war klar, dass sich die Wunschvorstellung der beiden Automobilclubs und des Unfallforschers nicht würde halten können. Zu deutlich traten die multiplen Sicherheitsrisiken in den Vordergrund, die bereits durch angetrunkene Fahrer von E-Scootern drohen, weil sie im alkoholbeeinflussten Zustand ihre Balancefahrzeuge nicht mehr beherrschten.
Es bleibt daher fast alles wie es ist, mit Ausnahme der Empfehlung, nicht allen alkoholisierten E-Scooter-Fahrern bei einer BAK von 1,1 Promille die Fahrerlaubnis zu entziehen, sondern zunächst einmal zu prüfen, ob nicht ein Fahrverbot bis zu einer Dauer von 6 Monaten eine verhältnismäßigere Sanktion sein könnte.
Arbeitskreis VI – Meldepflicht für Ärztinnen und Ärzte von fahrungeeigneten Personen?
Nahezu gleichbedeutende Aufmerksamkeit erfuhr das Thema des Arbeitskreises VI, weil die Seniorinnen und Senioren unter den Medieninteressierten das Thema auf sich und ihre Altersgruppe bezogen, obwohl der Titel altersoffen formuliert war.
Folgende Empfehlungen traf der Arbeitskreis:
Ärztinnen und Ärzte sind verantwortungsvoll eingebunden in die Beratung möglicherweise fahrungeeigneter Patienten. Sie sind regelmäßig die ersten Ansprechpartner bei Fragen zur Fahreignung. Insbesondere ein intaktes Arzt-Patienten-Verhältnis ist notwendig, damit sich Patienten vertrauensvoll mitteilen können.
1. Der Arbeitskreis lehnt eine ärztliche Meldepflicht fahrungeeigneter Personen ab.
2. Bei begründetem Verdacht auf fehlende Fahreignung und nach Ausschöpfung therapeutischer und beratender Optionen soll eine Mitteilung an die Fahrerlaubnisbehörde zulässig sein.
3. Es wird empfohlen, die medizinischen Voraussetzungen, bei deren Vorliegen behandelnde Ärztinnen und Ärzte Kenntnisse an Behörden weitergeben dürfen, zu präzisieren. Dies dient der Rechtssicherheit.
4. Es wird festgestellt, dass in verkehrsmedizinischer Hinsicht ein erheblicher ärztlicher Aus-, Fort- und Weiterbildungsbedarf besteht.
5. Vorrangig sollen jedoch niederschwellige Angebote zum Erhalt der Fahreignung und zu alternativer Mobilität in größerem Umfang etabliert und beworben werden.
Mit diesen moderaten Empfehlungen werden auch Seniorinnen und Senioren als Autofahrer leben können, weil von Beginn der Diskussion an klar war, dass eine Empfehlung einer ärztlichen Meldepflicht an Polizei und Fahrerlaubnisbehörde keine Chance haben würde. Ein Melderecht hat allerdings schon eine Chance auf Verwirklichung, wenn ein Mediziner keine andere Chance sieht, aufklärend im Sinne der Verkehrssicherheit auf seinen Patienten einzuwirken. Aber dieses Recht steht Medizinern bereits bei der aktuell geltenden Rechtslage zu, weil die Schutzvorschrift des Rechtfertigenden Notstands (§ 34 StGB) eine solche Meldung bei einer aktuellen gegenwärtigen Gefahrenlage zulässt.
In der thematischen Bearbeitung dieses Problemkreises fehlte allerdings der Aspekt, dass auch Psychologen und Psychotherapeuten, die Patienten mit psychischen Erkrankungen therapieren, ebenso von den behandelten Problemen betroffen sind und sich in demselben juristischen Dilemma zwischen Schweigepflicht und Mitteilung befinden.
Arbeitskreis VII – Fahrtenbuchauflage – Halterhaftung durch die Hintertür
Thematisch provokant näherte sich der siebte Arbeitskreis dem Problem der praktischen Rechtsanwendung der Fahrtenbuchauflage, die bekanntlich nur sehr selten von der Verwaltung auf den Weg gebracht wird, weil sie vermeintlich wenig zur Steigerung der Verkehrssicherheit beiträgt. Diese Vermutung ist jedoch nicht wissenschaftlich unterlegt.
Nach einer ergebnisoffenen Diskussion ergaben sich die folgenden Empfehlungen:
Der Arbeitskreis empfiehlt eine Änderung des § 31a Abs. 1 StVZO durch den Verordnungsgeber.
Der Arbeitskreis schlägt einvernehmlich vor, bindend bei erstmaligem punkterelevantem Verstoß dem Fahrzeughalter die Führung eines Fahrtenbuchs anzudrohen, wenn der Verantwortliche trotz der gebotenen Ermittlungen nicht festgestellt werden konnte. Im Wiederholungsfall kann binnen 15 Monaten ab dem Tattag des zur Androhung führenden Verstoßes eine Fahrtenbuchauflage angeordnet werden (Ermessensentscheidung).
Dies soll sicherstellen, dass die derzeit regional höchst unterschiedliche Anwendung der geltenden Norm künftig zu einer einheitlichen Anwendung der Vorschrift führen wird. Ergänzend sollte eine effiziente Durchführbarkeit sowie eine wirksame Kontrolle der Einhaltung der Fahrtenbuchauflage sichergestellt werden.
Tatsächlich wird die Anordnung von Fahrtenbuchauflagen (Rechtsgrundlage: § 31a StVZO) bundesweit in sehr unterschiedlichem Umfang praktisch umgesetzt. Wären alle Bundesländer so konsequent wie das Land Hessen, würde man in Deutschland sicherlich den einen oder anderen Erfolg dieser Präventivmaßnahme sehen können. Dem ist jedoch nicht so und nach den letzten vorliegenden Erkenntnissen aus einem BASt-Forschungsprojekt wird von diesem Instrument nur in circa vier Prozent aller möglichen Fälle Gebrauch gemacht. Das liegt sicher auch daran, dass eine Überprüfung des Einhaltens der Eintragungspflichten so schwierig ist, weil Fahrtenbücher lediglich auf Aufforderung der Verkehrsbehörde in deren Räumlichkeiten vorgelegt werden müssen. Es darf davon ausgegangen werden, dass zu diesem Zeitpunkt auch alle Daten eingetragen worden sind.
Weit sinnvoller wäre allerdings eine Mitführpflicht und Aushändigungspflicht des Fahrtenbuches gegenüber der Polizei, was allerdings impliziert, dass diese in einem Register im Rahmen einer Onlineabfrage auch herausfinden kann, ob überhaupt eine Fahrtenbuchauflage besteht. So regelt der § 33 Abs. 3 StVG zwar das Recht der Zulassungsbehörde, die Fahrtenbuchauflage in den Fahrzeugregistern zu speichern, aber eine Mitteilung an die Polizei erfolgt gem. § 35 Abs. 2a StVG nur im Einzelfall und bislang noch nicht im erforderlichen Format einer Onlineabfrage.
Fazit
Der 61. Verkehrsgerichtstag war aus Sicht der Verkehrssicherheitsarbeit ein voller Erfolg. Es ist allerdings ein Erfolg auf halber Strecke; denn wie so oft liegt es nun in den Händen der verantwortlichen Verkehrspolitiker in Bund und Ländern, die angestoßenen Sicherheitsinitiativen aufzunehmen und in neue Verkehrsnormen einzuarbeiten. Dafür ist neben dem guten Willen auch eine gehörige Portion fachliches Verständnis notwendig, die man nicht in jedem Fall bei Politikern voraussetzen kann, die nie zuvor praktisch in den betreffenden Bereichen gearbeitet haben. In diesem Fall sind fachliche Berater gefragt und eben auch die Verkehrsjuristen in den Verkehrsreferaten der 17 Verkehrsministerien und Innenministerien in Bund und Ländern. Wer an Verkehrsgerichtstagen mitwirkt, ob nun in verantwortlicher Position oder als Teilnehmer, ist in der Regel aus idealistischen Gründen in Goslar und verfügt über Erfahrungen in der Netzwerkarbeit. Es bleibt nur zu hoffen, dass dieses Engagement auch aufgegriffen wird. Die Verkehrssicherheit von uns allen in Ausprägung des Gedankens der „Vision Zero“ ist nach wie vor ein lohnendes Ziel.
Weiterführende Links:
Empfehlungen des 61. Deutschen Verkehrsgerichtstages
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EU-Data Act
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Motorjournalist Edition 2021 „Vom Auto zum Mobile Device?“
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BASt-Forschungsbericht M 250 Ausdehnung der Kostentragungspflicht des § 25a StVG auf den fließenden Verkehr
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Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht und Verkehrssicherheit.
