Das Thema Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen wird nach wie vor lebhaft diskutiert. Losgetreten wurde die Debatte von der Deutschen Umwelthilfe (DUH), die Umweltschutz zum Geschäftsmodell gemacht hat, und von der auch die ehemalige Bundeskanzlerin Angela Merkel gesagt hat, dass deren Gemeinnützigkeit kritisch geprüft werden solle (Bundestagsfragestunde am 12.12.2018). Jetzt gibt es eine aktuelle Studie der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) zu den „Auswirkungen einer generellen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h auf Autobahnen auf die CO2-Emissionen“. Nachfolgend ein Überblick.
Als erster Bundesverkehrsminister hat Dr. Volker Wissing (parteilos, früher FDP) im September 2024 eine Studie in Auftrag gegeben, die wissenschaftlich erfasst, welches CO2-Einsparungspotenzial ein generelles Tempolimit auf Autobahnen haben könnte. Beauftragt mit dem Thema „Auswirkung einer generellen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h auf Autobahnen auf dieCO2-Emissionen“ hat Wissing hierzu die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt). Die Studie mit Blick auf Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, nicht jedoch schwere Lkw, wurde im März 2025 vorgestellt.
Mehr als 1.000 Dauerzählstellen
Methodisch stützt sich die Untersuchung besonders auf die Auswertung von mehr als 1.000 Dauerzählstellen auf deutschen Autobahnen und damit auf einen einzigartigen Fundus realer Daten. Die Fahrleistungsanteile auf Bundesautobahnen in Abhängigkeit vom jeweils herrschenden Tempolimit wurden mit diesen Dauerzählstellen in hoher Datenqualität ermittelt. Die Dauerzählstellen sind sensortechnisch in der Lage, detailliert Geschwindigkeiten zu erfassen. Von 123 Dauerzählstellen wurden systematisch Geschwindigkeiten ausgewertet. Außerdem basiert die BASt Untersuchung auf einer Reihe von Testfahrten – vor allem auf der A7.
Geringe CO2-Einsparung bei 130 km/h
Sollte auf deutschen Autobahnen ein generelles Tempolimit von 130 km/h eingeführt werden, könnten auf diese Weise pro Jahr 1,3 bis 2 Mio. Tonnen CO2 eingespart werden – je nachdem, wie stark eine Geschwindigkeitsbegrenzung von Autofahrern tatsächlich befolgt würde, so das Ergebnis. Entscheidend für den Erfolg einer solchen Maßnahme ist demzufolge, wie konsequent ein Tempolimit kontrolliert wird und welche Sanktionen bei Verstößen ausgesprochen werden. Neben diesen beiden realistischen Szenarien wurde auch eine dritte Variante untersucht: Bis zu 4,2 Mio. Tonnen CO2 weniger pro Jahr wären möglich, falls Autos technisch auf eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h begrenzt wären. Dieses hypothetische Szenario wurde durchgespielt, um einen Maximalwert zu ermitteln. Zum Vergleich: Die gesamten CO2-Emissionen auf deutschen Autobahnen betrugen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2023 zusammen 38,7 Mio. Tonnen. Die Studie zeigt: Ein generelles Tempolimit könnte die CO2-Emissionen senken – allerdings weniger ausgeprägt als von Vielen behauptet. Entscheidend ist, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen konsequent kontrolliert und Verstöße wirksam geahndet werden. Bei der – letztlich politischen – Entscheidung für oder gegen ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen sind viele verschiedene Faktoren zu bedenken. In der Studie wird der Klimaschutz fokussiert – darüber hinaus spielt jedoch auch die Verkehrssicherheit und der Verkehrsfluss eine bedeutende Rolle.
Elektrofahrzeuge: weitere Entwicklung abwarten
Einen wesentlichen Einfluss auf ein generelles Tempolimit und CO2-Einsparungen spielt der BASt Untersuchung zufolge das weitere Vordringen von Elektrofahrzeugen: Je mehr E-Autos, desto geringer das künftige CO2-Einsparungspotenzial durch ein generelles Tempolimit. Weiter ist laut Studie mit einem steigenden E-Auto-Anteil auch ein verändertes Fahrverhalten hinsichtlich Durchschnittsgeschwindigkeiten oder Fahrdynamik zu erwarten – und das nicht nur bei E-Autos, sondern in Folge des Mischverkehrs auch bei Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren und damit insgesamt.Autor: Klaus Ridder; Quellen: BASt, BMDV; Foto: Pixabay
Auf den Punkt gebracht: Ein Kommentar von Klaus Ridder
Die durch die faktenbasierten Auswertungen der BASt erzielten Ergebnisse in puncto Tempolimit und CO2-Einsparung hat für eine erfreuliche Klarstellung gesorgt. Hier ein besonderer Dank an die BASt für die hervorragende Forschung. Bei allen Diskussionen rund um das Tempolimit sollten wir uns immer bewusst sein: Deutschland ist ein Industrieland, das überwiegend vom Export seiner Premiumfahrzeuge von Marken wie Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche oder VW lebt. Ein wichtiges Verkaufsargument ist daher nach wie vor, dass esin Deutschland keine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung gibt. Und diejenigen, die unsere großen und teuren Autos kaufen, legen schließlich hohen Wert auf Leistung und Schnelligkeit.
Es gibt jedoch noch zahlreiche weitere Argumente, die gegen ein generelles Tempolimit sprechen:
– Deutsche Autobahnen sind sicher und bezogen auf die gefahrenen Kilometer gibt es dort die wenigsten Verkehrstoten.
– Die Zahl der Verkehrstoten ist von ursprünglich jährlich mehr als 20.000 auf etwa 3.000 zurückgegangen – dennoch jedes verlorene Menschenleben ist eines zu viel.
– Selten können die Leistungen der Fahrzeuge tatsächlich auf die Straße gebracht werden, denn dazu gibt es auf etwa ein Drittel aller Autobahnen lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen. Aber auch die zahlreichen Staus lassen höhere Geschwindigkeiten kaum zu.
– Die Einsparung von schädlichen Abgasen dank eines generellen Tempolimits auf Autobahnen läge deutlich unter denen, die durch Staus verursacht werden.
– Die BASt Messungen haben ergeben, dass der Großteil der Fahrer auf Autobahnen zwischen 110 und 140 km/h fahren, auch wenn es kein Tempolimit gibt.
Kritisch zu hinterfragen ist zudem, inwieweit Deutschland mit einem Anteil von lediglich zwei Prozent am weltweiten CO2-Ausstoß gegenüber beispielsweise China mit 35 Prozent das Klima tatsächlich beeinflussen kann. Zudem sollte das Thema Elektrofahrzeuge kritisch hinterfragt werden. So fahren E-Autos auf Autobahnen zwar langsamer um Reichweite zu gewinnen. Allerdings wird an den Ladesäulen vielfach fossiler Strom getankt, was wohl kaum CO2 einspart. Auch ist bei E-Fahrzeugen die energieintensive Herstellung von Batterien zu berücksichtigen, zumal auch hier eher selten Strom aus ‚alternativen‘ Energien herangezogen wird.
