Dieselkrise im 5. Jahr und ein Ende?

Zum 12.Male fand der Deutsche Autorechtstag in Königswinter statt, oberhalb des Rheins im Steigenberger Grandhotel Petersberg, dort wo schon deutsche Geschichte geschrieben wurde und Staatsgäste aus aller Welt übernachteten – und auch dort wo einst der sowjetische Staatschef Leonid Breschnew einen Mercedes 600 verschrottete, den er wenige Minuten vorher als Gastgeschenk bekommen hatte.

Aber, diesmal ging es um juristische Fragen rund um die Automobilität, dabei spielte die sogenannte Dieselkrise eine wichtige Rolle. Als Nichtjurist wunderte ich mich, was man alles beim Autofahren und Autokauf berücksichtigen muss, da wird einem angst und bange. Bei der abschließenden Podiumsdiskussion hatte ich Gelegenheit, meine Meinung zur Dieselkrise zu vertreten.

 

 

Es war eine Veranstaltung auf hohem Niveau, veranstaltet von der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Autorechtstag mit Unterstützung des ADAC, BVfK und ZDK e.V.. Zu den Organisatoren gehört auch unser VdM-Mitglied Dr. Kurt Reinking aus Bergisch-Gladbach, der selbst einleitend einen kurzen aber interessanten Vortrag zum Thema „Aktuelles aus der Autobranche und von der Gesetzgebungs- und Rechtssprechungsfront“ hielt

Abgasskandal im 5. Jahr – Fahrverbote gegen Autofahrer. Klagewelle gegen Autohersteller
„Freie Fahrt nur noch für betuchte Bürger – oder erreicht die Bundesregierung ihr verkündetes Ziel, Fahrverbote gänzlich zu verhindern?“, das war das Hauptthema. BVfK-Syndikusanwalt Ulrich Küppers beleuchtete anschaulich die Gesamtsituation uneinheitliche und die Verunsicherung der Autofahrer bezüglich der in Frage gestellten uneingeschränkten Auto-Mobilität. Der Referent lieferte eine kritische Analyse bisher ergangener Entscheidungen und wagte einen eher pessimistischen Ausblick auf die weitere Entwicklung von Diesel-Fahrverboten, den er mit fundiert recherchierten Zahlen und Fakten zu belegen wusste. Gleichzeitig forderte er eine Optimierung der Messmethoden zur Ermittlung von Abgaswerten und prangerte die diesbezüglichen Missstände an.

Wohin fährt der Diesel?
Diese Frage vorangestellt lieferte der ADAC-Syndikusanwalt Alexander Sievers einen Überblick über die Entwicklung der „Diesel-Rechtsprechung“. Zum Erstaunen des Auditoriums berichtete der Referent in Bezug auf den Fahrzeughersteller VW von mehr als 50.000 Gerichtsverfahren, von denen erst 14.000 abgeschlossen seien. Unter Einbeziehung der noch nicht gerichtsanhängigen Verfahren seien derzeit mindestens 150.000 rechtliche Auseinandersetzungen im Zusammenhang mit dem Dieselskandal bekannt. Zudem würden viele Gerichte „kurzen Prozess“ machen, statt Ursachenforschung und Aufklärung zu betreiben. Allein auf die Rechtsschutzversicherungen kommt ein Betrag von 3,4 Milliarden Euro zu, hinzu kommen die Gerichtskosten usw.

Podiumsdiskussion „Wege aus der Dieselkrise“.
In der nachfolgenden Podiumsdiskussion unter dem Titel „Wege aus der Dieselkrise“ diskutierten Vertreter der Automobil- und Verbraucherverbände, der Hersteller sowie der Rechtswissenschaft lebhaft ihre jeweiligen Standpunkte und Forderungen. So nahmen neben Vertretern der Veranstalter-Riege, Christian Reinicke, Rechtsanwalt und Notar, Generalsyndikus des ADAC e.V., sowie Ansgar Klein, geschäftsführender Vorstand des BVfK e.V., Dr. Ing Wulf-Peter Schmidt, Manager der Ford Werke GmbH und auch ich nahm an der Podiumsdiskussion teil. Dabei trat die Vielschichtigkeit des Problems in aller Deutlichkeit hervor.

Während der Vertreter der Automobilindustrie um verloren gegangenes Vertrauen warb, wurde deutlich, dass eine der Ursachen der Probleme in den zu früh zu weit abgesenkten Grenzwerten (40 Mikrogramm pro Kubikmeter) bestand. Ich warf den Vertretern des ADAC und der Automobilbranche vor, damals (das war bereits 2007) nicht genug gegen den ohne ausreichende Begründung festgelegten Stickoxid-Grenzwert getan zu haben. Auch habe man hingenommen, dass die Messstellen in der Regel direkt am Fahrbahnrand positioniert sind, obgleich nach EU-Recht diese auch bis zu zehn Meter von der Fahrbahn entfernt aufgestellt werden können. Industrie und Autoverbände sowie auch der ADAC hätten sich mehr engagieren müssen – nun ist es fast zu spät.

Klaus Ridder