Die erste Prognose für die Verkehrsunfallbilanz des zu Ende gegangenen Jahres liegt vor und sie ist düster. Ist nicht jedes durch einen Verkehrsteilnehmer verursachte verlorene Leben und jede erlittene Verletzung ein Armutszeugnis dafür, dass auf den Straßen in unserem Land schwere und folgenreiche Fehler passieren, die hätten vermieden werden können? Und tatsächlich könnten viele Fehler und damit auch deren Folgen vermieden werden, wenn Beteiligte diese nicht begangen, weil sie deren Ursachen gekannt und bewusst vermieden hätten. Ein bewusst kurzer und vielleicht auch verkürzender Rück- und Ausblick sei hier zum Jahresanfang gestattet.
Die Fakten
Die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) prognostizierte Anfang Dezember 2025 erneut gestiegene Fahrleistungen und Kraftfahrzeug-Bestandszahlen bei gleichzeitig im Wesentlichen unveränderter Gesamtzahl der polizeilich erfassten Verkehrsunfälle.
Quelle: Entwicklung der Fahrleistung nach Berechnungen des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in einer Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung ab 2017 – 2022) sowie die Entwicklung der Unfälle mit Personenschaden und der Getöteten in den Jahren 1992 bis 2025 (Grafik: BASt)
Äußerst bedenklich ist dabei die Tatsache, dass es dem Staat mit seinen Behörden, Institutionen und deren Mitarbeitern in Bund und Ländern nicht gelungen ist, seinen aus den Grundrechten auf Leben und körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 Grundgesetz) resultierenden Schutzauftrag verantwortungsbewusst auszufüllen: 2025 wurden genauso oft oder noch öfter auf den deutschen Straßen Menschen getötet und verletzt. Dabei sind zahlreiche Verkehrsunfallopfer den Täterinnen und Tätern von fahrlässigen Tötungen und fahrlässigen Körperverletzungen schutz- und wehrlos ausgeliefert, weil es dem vom Staat alimentierten Schutzpersonal aller drei Staatsgewalten nur höchst unzureichend gelungen ist, Leben zu retten und die Gesundheit zu schützen.
Die BASt sagte zu Beginn des Dezembers 2025 einen Anstieg der Anzahl der Verkehrsunfalltoten voraussichtlich um circa 2,5 Prozent voraus (2024: 2.770 Getötete) und feiert sich mit der Bemerkung, dass diese Zahl „insgesamt aber weiterhin unter 3.000 Getöteten“ bleibt. Wie kann man nur als oberste Bundesbehörde des Verkehrsministeriums diese besondere Failed-State-Bilanz in einem Pressebericht als relativen Erfolg verkaufen?
Für die Zukunft sind übrigens weitere Anstiege in den Fahrleistungen zu erwarten, was nur einmal ein Blick auf die erwartbaren Verkehrszahlen auf den Bundesautobahnen zeigt (siehe Link am Ende „Verkehrsprognose Zukunft BMV“).
Es wäre hochinteressant, einmal die tieferen Beziehungen zwischen den Fahrleistungen, den Kfz-Zahlen, den Verkehrsunfällen, den Opferzahlen und deren Ursachen umfassend zu erforschen, und zwar auf allen Ebenen, das heißt im Bund, in den Ländern und in deren Kommunen. Ich kenne derartige Untersuchungen nur sehr vereinzelt und sporadisch, dabei sind sie doch angesichts der Problematik zwingend notwendig.
Verantwortliche Institutionen und Personen
Verantwortliche Personen für die aktuelle und langanhaltende Sicherheitsmisere auf unseren Straßen sitzen in Bund und Ländern, und zwar zuallererst an den entscheidenden Schaltstellen in den Ministerien des Innern in Bund und Ländern und in den Verkehrsministerien, ebenfalls in Bund und Ländern. Sie machen zwar keine Gesetze, für die ist der Deutsche Bundestag und sind die Landtage verantwortlich, aber sie machen fachlich unzureichende Verordnungen, die eigentlich die Rahmenvorgaben der Gesetze fachlich perfekt ausfüllen müssten, und sie enthalten den Verkehrsbehörden das zwingend notwendige Personal vor, um die Gesetze und Verordnungen wirkungsvoll zu überwachen und Verstöße konsequent zu ahnden.
Tatsächlich wurde das Überwachungspersonal der Verkehrspolizei in allen Ländern in den letzten Jahrzehnten massiv eingespart, aber wie soll das fehlerhafte Verkehrsverhalten gefährlicher Fahrerinnen und Fahrer aufgedeckt werden, wenn nicht durch qualifiziertes Personal? Den Kommunen wurde von den verantwortlichen Kommunalpolitikern schon immer zu wenig fachlich qualifiziertes Überwachungspersonal zur Verfügung gestellt. Übrigens verfügt die Bundespolizei mit ihren zehntausenden Beamtinnen und Beamten nicht einmal über originäre Überwachungskompetenzen im Straßenverkehr und sie werden daher dafür nicht einmal ausgebildet – ein innenpolitischer Skandal.
Technisch vorhandene Möglichkeiten werden dabei nur höchst unzureichend genutzt und vielerorts muss man nicht einmal Furcht davor haben (ist „Furcht“ überhaupt der richtige Begriff?), bei seinem viel zu oft bewussten Fehlverhalten (z. B. 10 km/h Plus zu der zulässigen Höchstgeschwindigkeit) entdeckt zu werden, weil an zahlreichen Orten und vielerlei Zeiten wie etwa nachts oder an Wochenenden oder auf Landstraßen gar keine Überwachung stattfindet?
Auch die Verbreitung oder Genehmigung neuer innovativer Überwachungsgeräte wie der Strecken-Geschwindigkeitsüberwachung („Section Control“) scheitert an der politisch oktroyierten überbordenden Bürokratie der Genehmigungsbehörde des Physikalisch-Technischen-Bundesamtes.
Fazit
Nur zu klagen, ist nicht hilfreich. Konstruktive Verbesserungsvorschläge braucht das Land!
Bundestag und Landtage müssen ihre Aufgaben als Gesetzgeber besser wahrnehmen! Ja, auch Landtage sind zuständig, weil die Verkehrsüberwachung eine Aufgabe der Gefahrenabwehr ist und die liegt in der Kompetenz der Länder, so lange der Bund nicht tätig wird und er wird viel zu selten tätig, weil Spitzenpolitiker den Ministerialbeamten die erforderlichen Aufträge für die Schaffung neuer und konsequenterer Vorschriften nicht erteilen.
Neu eingestelltes Personal hilft nichts, wenn es nicht fachlich qualifiziert ausgebildet wurde und regelmäßig fortgebildet wird. Technische Messgeräte müssen öfter gekauft oder besser noch geleast und vor allem eingesetzt werden.
Straftäterinnen und Straftäter und diejenigen, die glauben, mit ihrem ordnungswidrigen Verhalten nur „Kavaliersdelikte“ zu begehen, in Wahrheit aber die Relationen im Straßenverkehr bewusst ins Negative verschieben, müssen konsequent verfolgt und ihre Verstöße müssen hart geahndet werden, damit diese zukünftig nicht mehr begangen werden. Sanktionen müssen finanziell wirklich weh tun und nicht aus der Portokasse finanziert werden können. Dafür müssen Bußgelder erhöht, mehr Punkte verteilt und Sanktionen passgenau und nicht nur pauschal berechnet werden. Auch dazu wird mehr qualifiziertes Personal benötigt.
Es ist bei den verantwortlichen Personen und Institutionen in Bund, Ländern und Kommunen bislang einfach nicht angekommen, dass sie zuerst den Auftrag des Volkes haben, das Leben und die Gesundheit der Menschen in Deutschland zu schützen, und zwar besonders im Straßenverkehr; denn dort stirbt man schon immer öfter, als bei Gewaltverbrechen.
Man kann nur darauf hoffen, dass der 64. Deutsche Verkehrsgerichtstag Ende Januar fachlich gute Diskussionen führt, innovative Empfehlungen trifft und die verantwortlichen Personen dadurch gehörig auf Trab bringt.
Weiterführende Links
BASt-Prognose Verkehrsunfälle 2025
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Verkehrsprognose Zukunft BMV
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Physikalisch-Technische-Bundesanstalt
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64. Deutscher Verkehrsgerichtstag
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Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.
Foto: Deutscher Bundestag/Thomas Imo/photothek
