Das Truck Symposium, veranstaltet vom ADAC Mittelrhein und dem TÜV Rheinland, fand zum 17. Mal am Nürburgring in Verbindung mit dem Truck Grand Prix statt. Die Veranstaltung hat Tradition im Speditionsgewerbe – das Besondere daran ist, dass auch hochrangige Politiker daran teilnehmen, so dass die Aussagen der Referenten auch auf der politischen Ebene ankommen.
Die Themen waren diesmal heikel, es ging um die Zukunft des Speditionsgewerbes und insbesondere um die Frage, wie es nach dem von der Europäischen Union beschlossenen „Verbrenneraus“ ab 2035 weitergehen soll.
Der Klimaschutz ist eine der zentralen Herausforderungen im Speditionsgewerbe.. Die Vorträge dazu wurden im Beisein von Staatssekretär Andy Becht (Verkehrsministerium Rheinland Pfalz) gehalten. 124 Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft nahmen teil und diskutierten aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen der Speditionsbranche und formulierten als Ergebnis Forderungen an die Politik.
E-Busse im Trend
Bemerkenswert war der Vortrag von Denis Bischof von den Stadtwerken Bonn. Man hat den dortigen Fuhrpark teilweise auf E-Busse umgestellt. Das war und ist eine gewaltige logistische Herausforderung. Zahlreiche Busse sind schon unterwegs, es sollen aber noch mehr werden. Interessant: Der Betrieb mit dieselbetriebenen Bussen sei noch wirtschaftlicher und die Umstellung habe trotz staatlicher Förderung die Stadt Bonn 170.000.000 Euro gekostet.
Eine weitere Alternative zum Diesel-Lkw auf der Fernstrecke sind Brennstoffzellen-Lkw. Dr. Stephan Schnorpfeil (SEGULA Technologies) erläuterte dem Fachpublikum, wie diese Antriebsart für den Schwerlastverkehr einzuordnen ist. Dazu beleuchtete er die Anwenderseite und stellte die Anforderungen für den Erwerb eines Brennstoffzellen-Lkw vor.
Ein weiterer wichtiger Baustein im Übergang zum emissionslosen Verkehr stellt HVO 100 (Hydrotreated Vegetable Oils) als umweltfreundlicher Kraftstoff dar, welcher in Dieselmotoren störungsfrei verbrennt und ohne technische Veränderung an den Aggregaten arbeitet. Dazu referierte Marco Lietz von der Neste Germany GmbH. HVO 100 sei nahezu klimaneutral und in hinreichend großer Menge auf dem Markt verfügbar, um einen relevanten Klimaschutzbeitrag im Straßenverkehr zu leisten, betonte Lietz.
Wer soll das bezahlen?
Tenor der Experten aus dem Bereich der Speditionen: Die Politik müsse mehr auf Wirtschaft und politisch unabhängige Wissenschaft hören und die Transformation unbürokratisch, langfristig und technologieoffen unterstützen. Dazu sei es zwingend notwendig, mehr Mittel bereitzustellen, um die Infrastruktur des Güterverkehrs auf Schiene und Straße zu modernisieren, nachhaltige Antriebe zu fördern, Anreize für private Investoren und insgesamt bessere Marktbedingungen zu schaffen. So sei beispielsweise die Transformation im Fuhrpark politisch gewünscht, aber diese erfordere Investitionen. Nicht nur die Anschaffung von emissionslosen Lkw, sondern auch die Umrüstung der Betriebshöfe und -abläufe muss finanziell gefördert werden!
Diesel noch immer besser
in den letzten Jahren ist der Dieselmotor in die Kritik gekommen. Die Diskussion um die Einhaltung von Stickoxidwerten war der Anlass.
Gerade in der aktuellen Anfangszeit sind allerdings batterieelektrische und Brennstoffzellen-Lkw aufgrund der noch geringen Produktionszahlen ein Vielfaches teurer als Diesel-Lkw. Irgendwann wird voraussichtlich bei den Anschaffungspreisen für Null-Emissions-Lkw eine Kostenparität zu Diesel-Lkw gegeben sein.
Bis dahin müsse die Fahrzeugbeschaffung finanziell weiter wie bisher gefördert beziehungsweise die Mehrkosten kompensiert werden. Pläne, die Förderung von emissionsfreien Fahrzeugen einzustellen, stünden dem Bestreben, den Verkehr umweltfreundlicher zu gestalten, kontraproduktiv gegenüber.
Auch Betriebshöfe ließen sich nicht von heute auf morgen auf E-Mobilität umrüsten, zumal hier oft auch (bau)planungsrechtliche Belange berührt sind. Auch dieser Teil der Umstellung benötigt Zeit und kostet erhebliche Investitionsmittel. Ohne staatliche Förderung auch bei der Umrüstung der Betriebshöfe und der Ausbildung der Mitarbeiter (E-Mechatroniker) sowie der Weiterentwicklung von Fuhrparkmanagementsystemen wird sich die E-Mobilität im Güterkraftverkehr nicht oder nur sehr langsam umsetzen lassen.
Das Speditionsgewerbe forderte weiter: „Es dürfen politische Wünsche nicht bedenkenlos auf Kosten der Branche vorgegeben werden, zumal angesichts des derzeitigen Strom-Mixes in Deutschland die CO2-Emissionen Diesel-betriebener und Batterie-elektrischer Fahrzeuge pro kWh in etwa gleich sind, schlechtere Ökobilanz der Fahrzeugherstellung bei Batterie-elektrischen Fahrzeugen noch nicht eingerechnet“.
Mein Resümee
Es gibt noch sehr viel zu tu! Auf der einen Seite müssen die Planungen für die Verkehrswende weiterlaufen. Es muss aber auch geprüft werden, ob das alles sinnvoll ist, zumal wir in Deutschland nur einen Anteil von zwei Prozent am weltweiten CO2-Ausstoß haben und die Umstellung unser deutsches Speditions-Gewerbe besonders hart treffen würde. Und letztendlich die Hauptfrage: Wer soll das bezahlen?
Klaus Ridder
Fotos: Klaus und Geschi Ridder
Weitere Informationen zum ADAC Truck Symposium:
hier klicken
