Praxenthaler studierte von 1944 bis 1950 Bauingenieurwesen. 1952 legte er die Staatsprüfung zum Regierungsbaumeister ab und trat im Anschluss in den Dienst des Bundesverkehrsministeriums (BMV). Zwischen 1958 und 1963 übernahm er eine leitende Tätigkeit beim Bau der Autobahn durch den Spessart (heute A3) und kehrte dann ins BMV zurück, wo er zuletzt Leiter des Referats Forschung Straßenbau war. 1969 wurde er promoviert. 

Von 1971 bis zum Eintritt in den Ruhestand 1991 war er Präsident der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Während seiner Amtszeit wurde der Bereich Unfallforschung aufgebaut und der Sitz der Behörde von Köln nach Bergisch Gladbach verlegt.

1981 nahm er einen Lehrauftrag an der RWTH Aachen an und wurde dort 1990 zum Honorarprofessor ernannt.

Vom VdM wurde 1988 an Prof.Dr.Heinrich Praxenthaler der Goldene Dieselring für den Aufbau der BASt zur zentralen Stelle für Unfallforschung und Entwicklung interdisziplinärer Arbeitsstrukturen für die Erforschung von Verkehrsunfällen verliehen.

Ein paar persönliche Anmerkungen: Ich lernte Praxenthaler im BMV schon etwa 1970 kennen. Ich war vertretungsweise zuständig für die Vergabe von Dienstwohnungen und hatte die Aufgabe, seine Wohnung in Bonn-Bad Godesberg nach dem Auszug  wieder in den BMV-Bestand zu übernehmen. Es war problemlose Abwicklung, weil auch der Mensch Praxenthaler sehr kooperativ war.

Später kreuzten sich unsere Wege wieder, weil ich im Bereich Transport gefährlicher Güter mit der BASt zu tun hatte und die BASt Forschungsarbeiten für das BMV erledigte. Ein weiteres Wiedersehen gab es im Zusammenhang mit Treffen der VdM-Dieselringträger, wo Praxenthaler in Begleitung seiner charmanten Gattin regelmäßig bis ins hohe Alter teilnahm. 

Es waren immer angenehme Gespräche und so werde ich den Verstorbenen in guter  Erinnerung behalten.

Klaus Ridder

Foto: so

 In Pfronstetten-Aichelau auf der Schwäbischen Alb im Landkreis Reutlingen hat es sich der quirlige Unternehmer Roland Arnold seit vielen Jahren zur Aufgabe gemacht, die Lebensumstände für behinderte Menschen durch seine revolutionäre Technik zu verbessern. Die ersten Versuche in dieser Richtung machte Roland Arnold vor über 25 Jahren in der landwirtschaftlichen Garage seines Bruders. Diese bauernhöfliche Werkstatt baute er zu einem Imperium mit heute über 160 Mitarbeitern und einem internationalen Vertriebsnetz als Weltmarktführer aus. Heute sendet PARAVAN unter dem Patronat von Roland Arnolds, der seine Söhne Kevin 2020 und Luca 2024 mit in die Geschäftsleitung einbezogen hat, die Ideen und Neuentwicklungen rund um den ganzen Globus. 

Unter der Regie dieses Trios entstehen heute Elektro-Rollstühle, die in mehreren Variationen gebaut werden. In enger und kooperativ gemeinschaftlicher Arbeit mit Ärzten und Therapeuten gehen die PARAVAN-Mobilitätsberater auf die Kunden mit Sensibilität und Taktgefühl ein. Dabei ist es nicht getan, nur den PARAVAN-Rollstuhl zu besitzen. In aufwändigen Prozessen wird auch das Fahrzeug des Kunden in der eigenen Kfz-Manufaktur auf die mannigfachsten Situationen und Ansprüche umgerüstet. Der erste große Schritt ist demzufolge der Umbau des jeweiligen Fahrzeugs. Dabei bleibt der von den einzelnen Herstellern zugesagte Garantieumfang erhalten. Die Rampen und Lifte werden am optimalsten Punkt zum Einfahren mit dem Rollstuhl an- bzw. eingebaut. Die diversen Schienen und Profile zur Befestigung, Verankerung und Sicherung der Rollstühle im Innenraum des Wagens müssen hier dauerhaft und absolut sicher fixiert werden. 

Eine Palette von momentan neun Rollstuhl-Modellen, die den höchsten Komfort, Nutzungsbereich und Bedürfnisse der Kunden bieten, stehen zur Wahl. Beginnend bei fahrbaren Hilfsmitteln ‚zum Mitwachsen‘ für Kinder bis hin zum komfortablen Steh-Rollstuhl mit seinen biometrischen Gelenken, der in all seinen Achsen verstellbar ist und im Stehen sowohl als auch im Sitzen betrieben werden kann oder den brandneuen Offroad-Rollstuhl PR4X. Gesteuert werden die Rollstühle auf verschiedene Arten: Über das ‚Touch-System‘, wo ein Druck mit dem Finger auf die Tasten des Displays genügt. Die ‚Voice-Control‘ hört auf gesprochene Kommandos der Fahrerinnen und Fahrer. Konkurrenzlose Technik steckt im digital-elektronischen Lenksystem des ‚Space Drive‘ und beruht auf einem prozessorgesteuerten Drive-by-Wire-System, das die Befehle in einem Zeitfenster von wenigen Millisekunden an die dafür verbauten Servomotoren für Bremse, Gas und Lenkung übertragen. 

Mit Lars Soutschka, dem designierten General Director der heutigen ‚Arnold Firmengruppe‘, erfährt das Unternehmen Unterstützung in jeglicher Hinsicht. Der schon bei Mercedes von 2003 bis 2010 in führender Position als Pressekollege in der DTM und der Formel 1 tätige Soutschka, verdingte sich danach zwölf Jahre lang an vorderster Front beim ADAC in München. Zudem ist er selbstständiger PR/Eventmanagement- und Sport-Vermarkter. Der im nur 25 Kilometer entfernten Kleinstädtchen Riedlingen geborene Manager wohnt noch heute dort und pendelt täglich in den Mobilitäts-Park nach Pfronstetten.

Mittlerweile geht die nächste Generation eigene unternehmerische Wege. Roland Arnolds Söhne Kevin und Luca Arnold gründeten 2021 das Startup Arnold NextG und realisieren dort die Safety-by-Wire®-Technologie von morgen. Das mehrfach redundante Zentralsteuergerät NX NextMotion ermöglicht eine ausfallsichere und individuelle Implementierung, fahrzeugplattform-unabhängig nachrüstbar und ist eine Eigenentwicklung der findigen jungen Schwaben, mittlerweile mit Straßenzulassung. Mit dem System können autonome Fahrzeugkonzepte sicher und nach den neuesten Hard- und Software- sowie Sicherheitsstandards umgesetzt werden, ebenso wie Remote-, Teleoperation- oder Platooning- Lösungen.

Die Entwicklung dieses neuen Steuergerätes ist die derzeitige Hauptaufgabe. „Der Motorsport dient uns dabei als ideales Entwicklungsumfeld, um die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Technologie unter extremen Bedingungen zu entwickeln und ist zudem ein Entwicklungsbeschleuniger“, sagt Luca Arnold, Mitgründer und Entwicklungsfahrer in Personalunion von Arnold NextG. Über den Reibungskoeffizienten zwischen der Fahrbahnoberfläche und dem Rad werden die nötigen Daten für das Lenk- und Brems-System ermittelt, werden später in die Entwicklung der hochsensiblen Steuergeräte eingehen und lassen sich plattformübergreifend in der gesamten Fahrzeugbranche integrieren.

PARAVAN im Motorsport

Nachdem von einem Rennfahrer schnelle Reaktionen in kritischen Situationen auf der Rennstrecke erwartet werden, machten sich die Drive-by-Wire Pioniere die Technik zunutze und setzten sie im Rennsport ein. Dabei zollte ihm der Deutsche Motorsport Bund DMSB höchstes Lob und ließ das System im Rennwagen ganz offiziell zu. Es kommt mittlerweile in den unterschiedlichsten Rennserien zum Einsatz: von der DTM, über die GTC Race, die ADAC GT4 Germany, das 24H-Rennen bis hin zu diversen Einsätzen bei Rallyes der DRM zum Einbau freigegeben. 60 gestandene Profi-Rennfahrer, darunter auch Markus Winkelhock, haben weltweit in umgerüsteten GT3-, GT4- und Rallyefahrzeugen mehr als 85.000 km im Renneinsatz absolviert, die rund einer Million Testkilometern auf der Straße entsprechen. 

Seit vielen Jahren beteiligte sich Roland Arnold an verschiedenen Rennserien unter anderen mit den Marken Ferrari und Mercedes-Benz. Dabei ist ihm der Gran Tourismo Cup – die GTC Race – „Unsere Serie“ – so sehr ans Herz gewachsen, dass er Ende 2019 die Serie zu 60 Prozent übernahm und im Juni 2024 schlussendlich die komplette Rennserie kaufte. Für Roland Arnold ist damit ein Traum in Erfüllung gegangen. Gefahren werden pro Rennwochenende zwei separate Rennen, zwei Qualifyings und zwei freie Trainings des ‚GT Sprint‘ sowie ein 60-Minuten-Rennen und ein Qualifying des ‚GT 60 powered by Pirelli‘. Es lag also sehr nahe, dass der PARAVAN Seniorchef im Alter von 56 Jahren seine eigene Space-Drive-Erfindung unter Rennbedingungen testen wollte. Prompt ging er selbst im Juli 2022 am Eurospeedway Lausitzring mit seinem Mercedes-AMG GT3 an den Start und wollte selbst als Fahrer seine Beurteilung des Systems mit in die Waagschale werfen. Der Rennfahrer Maximilian Buhk fuhr bereits ein Jahr davor mit einem Mercedes in der DTM. 

Neben Vater und Sohn Arnold, die zusammen und nach Anspruch auf der jeweiligen befahrenen Rennstrecke im Wechsel einen Ferrari F296 GT3 oder einen Mercedes-AMG GT3 steuern, startet der smarte Amerikaner Tim Horrell, der seit einem nicht mit dem Motorsport verbundenen Unfall im Alter von 21 Jahren von der Hüfte abwärts gelähmt ist, in einem Porsche 718 Cayman GT4 RS in der ‚Clubsport-Version‘ für W&S Motorsport unterstützt von Paravan an den Start. Diesen Renn-Porsche passten die Spezialisten von der Schwäbischen Alb für die fahrerischen Ansprüche Horrells an. Tim gibt über einen Ring, der auf dem Lenkrad aufgebracht ist, Gas und verzögert den Wagen über einen Bremshebel jeweils mit der Hand. Seine Beine werden sicherheitshalber in einer speziellen Sitzschale festgehalten, um nicht bei extremen Fahrmanövern unter die Pedale zu gelangen. Und dass der gehandicapte Tim Horrell seine Sache am Renn-Volant des Cayman sehr gut macht, zeigt die Tatsache, dass er nach vier von fünf Veranstaltungen in Spa/Francorchamps (Belgien) bereits den 8. Platz in der Tabelle unter knapp zwanzig Teilnehmern erreicht hat.

Die Saison der GTC Race-Rennen in diesem Jahr endet mit der Veranstaltung am 11.-13.10.2024 auf der Eifelrennstrecke des Nürburgrings.

Eberhard Strähle

Die Idee: Eine „Park-Flatrate“ als pauschale Parkgebühr für alle, die Parkscheinautomaten überflüssig machen soll. Vorbild hierfür ist das 49 Euro-Ticket und seine Erfolgsgeschichte: Einfach, diskriminierungsfrei und dem lokalen Einzelhandel förderlich. So lautete zumindest die Argumentation aus dem FDP-Lager, aus dem dieser Vorschlag stammt.

Aus Sicht eines parkplatzsuchenden und dann nach Kleingeld kramenden Autofahrers ist das im ersten Moment sicher keine schlechte Idee – alle anderen kreischten sofort laut auf und sahen das Abendland endgültig in einer CO₂-Wolke versinken. Die Reaktion war diesmal besonders heftig, weil die Idee der „Autofahrer-Partei“ FDP zugeschrieben wurde, die nach Meinung vieler Schuld am fehlenden Tempolimit, gegen den Bau von Radwegen und generell für die „autogerechte Stadt“ wie in den 1960er-Jahren ist. Der Furor gegen diese Meldung entspringt dem Zeitgeist, der den motorisierten Individualverkehr in den Ballungsräumen zurückdrängen will, um für mehr Lebensqualität und weniger Blech zu sorgen. In der Tat ist das speziell in Ballungsräumen erstrebenswert, echte Ergebnisse sind aber bislang trotz dauernder und teilweise sehr emotional geführter Appelle in diesem Zusammenhang noch nicht zu erkennen. Weil das so ist, ist die geradezu pawlow´sche Reaktion auf die „Park-Flatrate“ verständlich, aber vielleicht gießt sie damit das Kind mit dem Bade aus! Ein ähnliches Instrument gibt es bereits in Form der „Anwohner-Parkvignette“, um autofahrende Anwohner in parkraum-bewirtschafteten Zonen zu entlasten. Mit (der vorher bezahlten) Vignette parkt man einfach ein, ohne Vignette zahlt man am Automaten oder online. Ziel des ganzen ist die Entlastung von Wohnquartieren von „Dauerparkern“, die öffentlichen Parkraum mit ihren – unter Umständen sehr großen – Autos blockieren.

Wenn man in diese Richtung weiterdenkt und der „Park-Flatrate“ eine Lenkungswirkung hin zu kleineren, umweltfreundlicheren Autos zubilligt, könnte man dem Ziel von weniger Blech in der Innenstadt näherkommen! Praktisch würde das für Kleinstwagen á la Smart eine Gratis-Parkvignette bedeuten, Fünf-Meter-Vorstandslimousinen oder 2,5-Tonnen-SUVs müssten hingegen einen deutlich vierstelligen Betrag für den Aufkleber oder drastisch höhere Parkgebühren bezahlen. Im Ergebnis könnte die Blechlawine, die morgens in die Stadt hinein und abends wieder hinausfährt, kleinteiliger, bunter und sogar abgasärmer werden. Hätte die FDP so argumentiert, wäre der pawlow´sche Hund sicher im Körbchen geblieben!

Titelfoto: GLady, Pixabay

Haack war von 2003 bis 2009 Vorsitzender des Journalistenverbands, dessen Mitglied er seit 1982 war. In dieser Zeit war er dem Verband weit über 40 Jahre treu verbunden und führte diesen sechs Jahre lang durch schwierige Zeiten. Dem Vorstand gelang es, unter seiner Leitung, die finanziellen Löcher zu stopfen, die unter anderem einer Jahresveranstaltung ohne den „versprochenen“ Hauptsponsor geschuldet waren. Er setzte einen temporären Verzicht des Vorstandes auf die beschlossenen Aufwandsentschädigungen durch und überstand so manche internen Querelen, indem er versuchte die Differenzen zu versachlichen. Haack bereitete die Lösung von „VdM-Aufgaben“ oft im „stillen Kämmerlein“ vor, um sie dann als qualifizierte Diskussionsgrundlage dem Vorstand zu präsentieren. Zur Mitte seiner Amtszeit dachte er intensiv über die Zukunft des Motorjournalismus nach und hielt seine Überlegungen in einem Grundsatzpapier fest. In seiner damaligen Stelle als Verlagsbereichsleiter und später dann als Geschäftsführer der Vogel Automedien erkannte er sehr früh, welchen Einfluss die aufkommenden, elektronischen Medien auf den Motorjournalismus ausüben werden. Möglicherweise schöpfte Haack diese Erkenntnisse aus seinem reichen Erfahrungsschatz. Er war nämlich ein sogenannter Quereinsteiger in den Journalismus.

In den 60er Jahren startete Haack eine Ausbildung als Kfz-Mechaniker und schloss diesen Beruf mit dem Meisterbrief ab. Insgesamt 15 Jahre lang arbeitete er für die Volkswagen und Porsche Handelsgruppe. In dieser Zeit erlangte Haack in Abendkursen die Hochschulreife. Schon bald träumte er davon „Fachjournalist“ zu werden. „Dieser Beruf sei der schönste in dieser Welt, weil man dort mit Menschen unterschiedlicher Couleur zusammenkommen, sich breites Wissen aneignen und vor allem seine eigene Persönlichkeit weiterentwickeln kann“, erklärte er seinen Karrierewunsch anlässlich des 100-jährigen Jubiläums der Fachzeitschrift »kfz-betrieb«. Bei diesem Medium des Vogel Verlags in Würzburg startete er 1977 seinen Traumberuf und wurde fünf Jahre später VdM-Mitglied. 1985 berief ihn die Verlagsleitung zum Chefredakteur der Redaktion »kfz-betrieb«, bevor er nach zehn Jahren ins Verlagsmanagement wechselte. Als Verlagsbereichsleiter und später als Geschäftsführer der Vogel Automedien intensivierte Haack bei den Fachmedien das elektronische Publizieren in Internet. Bis zu seinem Eintritt in den Ruhestand vor zwölf Jahren war er seit 2005 Mitglied der Geschäftsführung der Vogel Business Media. Anlässlich seines altersbedingten Ausscheidens forderte er seine Gäste zu Spenden für den VdM auf, statt dass sie ihm Blumen und Geschenke überreichen. Nochmals: Dankeschön! Von Dezember 2012 bis Mai 2014 betrieb Haack als Freier Journalist den Automotive-Online-Blog „Ernstfall!“

Der VdM behält seinen ehemaligen Vorsitzenden Ernst Haack als eine Person in Erinnerung, die gerne ausgesuchte Tabak-Produkte genoss und sich frühzeitig um die Zukunft des Motorjournalismus sorgte, um dafür die Weichen richtigzustellen. Als Vorsitzender und spendables VdM-Mitglied war er für Vieles offen, egal ob man mit ihm über das Tagesgeschäft, etwas Privates, Politik oder die Zukunft sprechen wollte – so werden wir seiner stets gedenken!

Hermann Schenk

 Bustour über den Flughafen

Für die Mitglieder des Regionalkreises West gab es eine spannende Tour hinter die Kulissen. Unbekannte Seiten des Flughafens wurden entdeckt. Bei einer erlebnisreichen Tour mit dem Charme einer erfahrenen Führerin (offiziell CGN-Guide) lernten sie den Airport richtig gut kennen – und all das, was ihn so einmalig macht. Gemeinsam erkundeten sie bei der Vorfeldführung die großen Flieger, fanden sich mitten in der Flugzeugabfertigung wieder, beobachteten Starts und Landungen aus nächster Nähe und erfuhren spannende Details über die Geschichte, Gegenwart und Zukunft des Köln-Bonn Airports. Beim Halt an der Flughafen-Feuerwehr lernten sie mehr über die verantwortungsvollen und abwechslungsreichen Aufgaben der Einsatzkräfte und ihrer Fahrzeuge,

Nach 180 Sekunden müssen die Rettungskräfte am Ort des Unfalls sein. Dafür benutzen sie ein über 1000 PS starkes Einsatzfahrzeug mit dem Namen „Panther“. Ein Ungetüm, das von außen bestaunt werden konnte und mehrere Millionen Euro kostet.

Auch das Betreten des Sicherheitsbereiches (dazu zählt auch das Vorfeld) war durch Kontrollen geprägt. Für alle Führungen werden im Vorfeld der vollständige Name, Geburtsdatum und Anschrift der Teilnehmenden benötigt.

Unwetter über der Region

Tagelanges Heißwetter mit Temperaturen bis 36 °C. Und dann entlud sich der Hitzestau durch Gewitter zum Zeitpunkt der Bustour. Ein Jumbo setzte zur Landung an und musste durchstarten, weil wohl Aquaplaning-Gefahr bestand. Eine türkische Linienmaschine konnte wegen des Unwetters nicht starten.

Die Bustour wurde unterbrochen, weil man praktisch nichts mehr sehen konnte. Aber, eigentlich keine Pause, die nette Dame vom CGN-Airport informierte über Besonderheiten des Köln-Bonner Airports.

Das Gewitter zog ab und dann ging es in den Bereich der Luftfrachtabfertigung. Das ist mit das Hauptbeschäftigungsfeld des Flughafens, weil in Köln-Bonn auch nachts gelandet und gestartet werden darf (außerdem nur noch in Leipzig, Hannover und Nürnberg).

Bei den einzelnen Frachtunternehmen (FedEx und UPS) sind jeweils nachts bis zu 1.500 Mitarbeiter beschäftigt. Bei der Akzeptanz der Nachtflüge in der Umgebung des Flughafens spielt die hohe Beschäftigungszahl eine entscheidende Rolle.

Aber, nicht nur Frachtmaschinen fliegen nachts, sondern auch Passagiermaschinen. Wenn deren Zielflughafen nachts keine Landung erlauben, dann wird nach Köln-Bonn ausgewichen.

Infos zum Flughafen

Der Flughafen wird vor allem von den Billigfliegern Ryanair und Eurowings sowie türkischen Fluglinien angeflogen, außerdem ist er ein bedeutender Luftfrachtflughafen. In einem besonders abgesperrten Bereich sind Flieger der Flugbereitschaft der Bundesregierung und der Bundeswehr stationiert. In einer großen Halle stehen Privat-Maschinen. Der Flughafen hat einen eigenen ICE-Anschluss, S-Bahnen fahren nach Siegburg und Köln.

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Flughafen militärisch genutzt, danach war er Flughafen der britischen Luftwaffe (RAF). 1957 wurde er in die zivile Verwaltung übergeben. Ausbau der Landebahn auf 3,8 km, Neubau eines Terminals Ende der 60er Jahre sowie Bau des Terminals 2 im Jahre 2000 waren die nächsten Schritte. Wegen der kurzen Wege und insbesondere wegen des ICE-Anschlusses ist der Flughafen insbesondere bei den Ferienfliegern beliebt.

Resümee

Ein relativ kleiner Flughafen zwischen den Flughäfen Frankfurt/Main und Düsseldorf. Er kämpft förmlich um Passagiere, kann sich aber gut behaupten. Davon waren auch die VdM‘ler überzeugt.

Text und Fotos: Klaus Ridder

Es waren überwiegend touristische Fahrzeuge im Rahmen von Leserfahrten der Automobilzeitschrift Motor Klassik – doch dann kam Freude auf, ein Mercedes S aus dem Jahre 1927, mit dem einst Rudolf Caracciola das Eröffnungsrennen 1927 gewonnen hatte, raste in schneller Fahrt durch die kleine Steilkurve. Am Steuer Markus Kern, dessen Vater Peterheinz Kern aus Neuwied den seltenen Rennwagen heute besitzt.

Weitere Mercedes Boliden durchrasten den Streckenabschnitt Schwalbenschwanz, darunter auch der fast 87jährige Karl Christ mit einem Mercedes SSK 7,2 Liter und knallroten Kotflügeln aus dem Jahre 1929. Und dann der Höhepunkt: Ein roter American La France (Baujahr 1923; 14,5 Liter Hubraum) vollbesetzt mit vier winkenden Personen. Der Fahrer Dennis Kurz leistete Schwerstarbeit, ein solches Rennungetüm ohne Lenkhilfe um die Nordschleife zu bewegen.

Touristenfotograf

Die Nordschleife des Nürburgrings ist dort, wo es Zuschauerplätze gibt, mit einem fünf Meter hohen FIA-Sicherheitszaun umgeben. Für Fotografen gibt es „Löcher“ durch die man die Kamera halten und Fotos machen kann. Bis zu drei Fotografen können sich ein Loch teilen. Ich teile mir ein Fotoloch mit einem Fotografen, der fortlaufend jedes Auto fotografiert.

Ich komme ins Gespräch mit  Rolf Bierlein aus Bendorf am Rhein. Er fotografiert an über 200 Tagen im Jahr im Auftrage seiner Frau Ulrike, die eine Firma für Nürburgringfotos betreibt und über die Agentur Racetracker (www.racetracker.de) vermarktet.  Beide fotografieren überwiegend Touristenautos, die für über 30 Euro (je nach Wochentag) um die legendäre Nordschleife fahren. Daneben sind sie auch für Rennteams wie Manthey Racing und andere tätig. Touristenfotos professionell machen zu dürfen und zu vermarkten, dafür hat er von der Nürburgring GmbH eine besondere Lizenz und auch eine Fotografenweste. An den Bildern, die ab 14,99 Euro über das Portal www.racetracker.de verkauft werden, verdient auch die Nürburgring GmbH.

Raritäten im Fahrerlager

Wer vom historischen Fahrerlager des Nürburgrings den Weg zum modernen Teil des Fahrerlagers geht, der macht gleich mehrfach eine Zeitreise. Nicht nur, dass der Besucher vom allerersten (und weltweit ältesten heute erhaltenen Fahrerlager) hin zum hochmodernen Fahrerlager des Grand-Prix-Kurses schreitet. Im Tunnel unter der Rennstrecke findet sich ein Zeitstrahl der Nürburgring-Geschichte und gleich am Ausgang eine Tafel mit den Siegern der größten Rennen am Ring. Angefangen von Rudolf Caracciola bis zu den Helden unserer Zeit sind hier die jeweils schnellsten Piloten ihrer Epochen verewigt. Mitte der 1920er beginnt dieser Zeitstrahl – und die Siegerliste führt bis zu den großen Rennen des neuen Jahrtausends. Das ist genau die richtige Einstimmung auf das, was Gäste, Aktive und auch Organisatoren an diesem Wochenende erwartete: eine rasante Reise quer durch die Historie des Motorsports.

Und gleich am Eingang des alten Fahrerlagers treffe ich zwei Senioren, die auch schon seit Jahrzehnten historischen Motorsport betreiben: Ulli Sauer (82) aus Iserlohn fährt einen BMW 328, das legendäre Auto, mit dem einst Huschke von Hanstein 1939 die letzte Mille Miglia gewann und das dann Grundlage für die Veritas-Rennwagen der Nachkriegszeit wurde. Dabei ist auch Karl Christ (fast 87) aus dem Landkreis Vogelsberg, den ich vormittags schon auf der Nordschleife erlebt hatte. Er sammelt edle historische Autos, die er auf seinem Anwesen, eine ehemalige Mühle aus dem Jahre 1596, beherbergt. Rennfahrer aus Leidenschaft, das funktioniert auch im hohen Alter.

Aufregende Rennen

Bei den zahlreichen Rennen, je nach Alter und Typ der Rennwagen, ging es richtig zur Sache und manchmal ging auch das wertvolle Auto zu Bruch. Es waren ehemalige Profis wie Kurt Thiim (DK), Kris Nissen (DK), Roland Asch (D) und Olaf Manthey am Start, auch der 81jährige ehemalige Formel 1-Fahrer Arturo Mercario war dabei. Aber es starten auch Amateure, die die teuren Autos erworben haben und durchaus rennmäßig bewegten – manchmal zu schnell, so dass sie neben der Strecke landeten – mit oder ohne Schaden am Auto.

Bleibt noch zu erwähnen, dass zweimal der sogenannte Le Mans-Start zelebriert wurde. Die Rennwagen wurden auf der Seite der Boxengasse in Fahrtrichtung aufgestellt. Die Rennfahrer liefen von der gegenüberliegenden Seite nach dem Fallen der Startflagge los, starteten die Autos und fuhren in Richtung Mercedes-Tribüne davon. Das war aber nur eine ‚Show‘, weil man ja praktisch keine Zeit zum Anschnallen hatte. Nach dem Start fuhr man langsam eine Runde, um sich danach anzuschnallen und „richtig“ zu starten. Hat Spaß gemacht, sich das besondere Spektakel anzusehen.

Resümee

Der mittlerweile 51. Oldtimer Grand Prix war super – mal kein Eifelwetter mit Regen. Über 50.000 Besucher waren zufrieden.

Text und Fotos Klaus Ridder

„Des machet mer jetzt!“ Mit diesem Machtwort setzte der ehemalige Grand-Prix-Rennfahrer, Motor Presse-Gründer und Verleger Paul Pietsch den Schlusspunkt unter die Pro- und Contra-Diskussionen zur Gründung eines neuen Magazins für Oldtimer-Fans. „Bereits 1979 hatte ein junger Redakteur von auto motor und sport die Idee, ein Oldtimer-Magazin nach englischem Vorbild auf den Markt zu bringen. Auf der Insel nämlich, dem Mutterland der Geschichtsverehrung, gab es schon länger eine prosperierende Alteisen-Gemeinde und passend dazu mehrere erfolgreiche Klassik-Zeitschriften. So etwas fehlte damals in Deutschland“, erinnert Hans-Jörg Götzl, Chefredakteur von Motor Klassik, an die Anfänge.

Endlich konnte Dirk-Michael Conradt, so der Name des jungen Redakteurs, loslegen, zusammen mit einschlägig verdächtigen Redakteuren, die sich leidenschaftlich mit dem rostigsten Hobby der Welt befassten. Die Auflagenentwicklung zeigte rasch, dass der Verleger Paul Pietsch mal wieder den richtigen Riecher hatte und ab 1985 erschien Motor Klassik monatlich. So ist es bis heute geblieben. Seit 21 Jahren gibt es zudem das Schwestermagazin YOUNGTIMER, das sich mit den Klassikern von morgen befasst und acht Mal im Jahr erscheint.

Die extra-dicke Jubiläumsausgabe von Motor Klassik 9/2024 ist ab sofort im Handel oder unter shop.motorpresse (auch als E-Paper) erhältlich.

Motor Presse/so
Aufmacher: Titel der ersten Ausgabe und der Jubiläumsausgabe von Motor Klassik (Motor Presse) 

Unter den Luftschiffen war es eine Erfindung des Grafen Zeppelin aus Friedrichshafen am Bodensee, die weltberühmt und sogar nach dem Erfinder benannt wurde. Man sprach nur noch vom Zeppelin. Ein jähes Ende fand die Ära 1937, als ein Zeppelin mit dem Namen Hindenburg im amerikanischen Lakehurst in Flammen aufging. Doch es gibt wieder Zeppeline: Vor etwa 40 Jahren wurden die neuen Zeppeline entwickelt und sie begeistern die Menschen bei Rundflügen über Deutschland,

Teurer Spaß

Man sieht sie schon mal über dem Bodensee, im Bonner und Kölner Raum oder auch über dem Ruhrgebiet, die Zeppeline. Dann überlegt man sich, damit zu fliegen. Doch spätestens, wenn man googelt und auf die Homepage der Zeppelin Reederei kommt und sich die Preise anschaut, dann erschreckt man sich: 470 Euro kostet ein 45-minütiger Flug vom Flughafen Hangelar in Sankt Augustin zum nahegelegenen  „Siebengebirge“ und zum Kölner Dom sind für 60 Minuten 590 Euro zu zahlen. Ein Flug über den Bodensee, von Friedrichshafen ausgehend, kostet 320 Euro. Der teuerste Flug geht zum Rheinfall bei Schaffhausen für 1060 Euro. Nimmt man die Liebste noch mit, dann ist man das Doppelte los. Aber es lohnt sich! Vielleicht hat man ja auch mal einen runden Geburtstag oder ein Ehe-Jubiläum – dann kann man sich so etwas schon mal schenken lassen.

Immer wieder Absagen

So ein Zeppelin kann wetterbedingt nicht immer fliegen. Er kann bei schlechtem Wetter, oder stärkerem Wind nicht starten. Das muss man als Fluggast mit einkalkulieren. Dreimal sind wir zum Flughafen Hangelar gefahren, um dann zu erfahren, dass der Zeppelin nicht starten kann. Beim letzten Mal bekamen wir die Absage per Telefon, weil ein Tiefdruckgebiet im Anmarsch war.

Eine Stunde vor dem Abflug gab es die Flug-Tickets nach Vorlage des Personalausweises. Es folgte eine Sicherheitseinweisung. Zwei Tage vor dem Abflug wurde ich angerufen und wir mussten unser Gewicht angeben. Das lag unter 140 kg und so war eine Voraussetzung für den Flug erfüllt. Auch eine schwerere Gehbehinderung hätte zum Ausschluss von dem Flug geführt. Festes Schuhwerk wurde gefordert.

Abflug und besonderes Flugerlebnis

Die Anzahl der Passagiere beträgt maximal 13. Mit einem Bus ging es weit hinaus auf das Flugfeld. Dort stand einsam eine Flugtreppe. Wir warteten. Dann erschien aus Richtung Bonn ein kleiner Punkt am Horizont, der immer größer wurde und auf uns zuflog. Etwas aufgeregt war ich schon.

Motorgeräusche wurden immer lauter, bis dann der Zeppelin am Boden war und wir uns kaum verständigen konnten. Praktisch schwebte das riesige 75 Meter lange Ungetüm etwas oberhalb des Flughafenrasens. Passagiere stiegen aus, aber immer nur zwei und aus der Gruppe stiegen auch immer nur jeweils zwei Passagiere ein – aus Gründen des Gleichgewichts. Sonst wäre der Zeppelin durch den Auftrieb nach oben „abgehauen“.

Der Einstieg war nicht ganz einfach, weil der Zeppelin sich bewegte. Deshalb auch die Forderung nach festem Schuhwerk und keine schwere Gehbehinderung. Jeder Passagier hatte einen Fensterplatz. Sogar eine Toilette war an Bord. Zwei Fenster konnten zum Fotografieren geöffnet werden. Begrüßung durch die beiden Piloten. Anschnallen auf den lederbezogenen Sitzen. Langsam ging es nach oben. Mit 70 km/h ging es in eine Höhe von etwa 300 m in Richtung Rhein, Bonn und Siebengebirge.

Von oben siehts anders aus

Unter uns die A59, wenig Verkehr. Dann kam schon der Rhein, die Rheinbrücke der A465 mit dem Container-Terminal und das blaue Römer-Bad südlich der Autobahn mit den Wohnhochhäusern und der Seniorenresidenz „Augustinum“ dahinter. Die Sicht war etwas diesig, kein gutes Fotolicht. Fotografieren konnte man auch durch zwei kleine Fenster. Aber aufgepasst, die Kamera gut festhalten. Was aus dem Fenster fällt, kann man nicht mehr aufheben.

Die Ereignisse mit dem Blick auf die Bonner Stadt überschlugen sich förmlich. Aufgefallen ist mir sofort die Ewig-Baustelle der Beethovenhallte. Hier hatten wir oft gefeiert – und nun? Das ehemalige Regierungsviertel mit dem Langen Eugen und oben ein Blick auf das blaue UN-Symbol. Gleich daneben von oben zu sehen der 162 m hohe Posttower. Schon dann die Parklandschaft der Rheinaue. Sogar der kaputte Rasen von den letzten Partys (Rhein in Flammen?) war zu erkennen. Ein Blick auf Bundesverkehrsministerium erinnerte mich an meine frühere Arbeitsstelle. Dann Königswinter unterhalb des Siebengebirges mit dem Drachenfels und dem Schloss Drachenburg – praktisch auf Augenhöhe zu sehen. Auf dem Rhein die fast leere Fähre von Königswinter nach Bad Godesberg.

Schon bald war der Wendepunkt des Fluges etwas südlich des Siebengebirges und der Bad Honnefer Innenstadt erreicht. Blick auf die Altstadt mit dem modernen Rathauskomplex. Danach Weinberge unterhalb des Drachenfelsens. Im Nu war der 45minütige Rundflug beendet. Landeanflug und unten wartete schon das Bodenpersonal.

Neue Technologie (NT)

Der Zeppelin NT ist weit mehr als nur ein „Hingucker“ am Himmel: Es ist weltweit der einzige Luftschiff-Typ, der eine starre Innenstruktur besitzt. Damit unterscheidet sich der Zeppelin von einem Blimp (Prallluftschiff) – mit der Entwicklung des Zeppelin NT wurde ein neues Bauprinzip für Luftschiffe konzipiert. Am 18. September 1997 stieg der Zeppelin NT zu seinem Jungfernflug in Friedrichshafen auf. Das Medieninteresse war gewaltig – die Berichterstattung erfolgte weltweit. Der Mythos Zeppelin wurde erfolgreich wiederbelebt. Bis auf die äußere Form allerdings hat der Zeppelin NT nichts mehr mit seinen Vorgängern gemein. Denn heute verbindet die ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG die Erfahrungswerte aus der Geschichte mit modernster Technik.

Die starre Konstruktion des Zeppelins ist dreiecksförmig und besteht aus Aluminium- und Kohlefaser-Fachwerk. Mit etwa 1.100 Kilogramm ist die Struktur des Zeppelin NT ein echtes Leichtgewicht. Den Auftrieb liefert unbrennbares Helium, umschlossen von einem extrem reißfesten Hüllenmaterial. Ein innovatives Antriebskonzept mit schwenkbaren Propellern und modernste Avionik mit „Fly-by-Wire“-Flugsteuerung erlauben den Piloten Manöver, ähnlich wie bei einem Hubschrauber. Praktisch wird das Luftschiff durch Bewegen der seitlich angebrachten Flugmotoren/Propeller manövriert.

Flugdauer maximal 22 Stunden. Maximale Reichweite etwa 1000 km. Höchstgeschwindigkeit 125 km/h. Zuladegewicht 1900 kg. Maximale Flughöhe 3000m. Durchmesser gemittelt 18 Meter.

Text und Fotos: Klaus Ridder

Burgmer war bereits in verschiedenen Funktionen bei Toyota tätig. Zuletzt leitete er das Produktmanagement von Toyota, zuvor hatte er die Verantwortung für das Marketing von Lexus in Deutschland.

Nach zehn Jahren Tätigkeit für die Toyota Deutschland GmbH verabschiedet sich Thomas Schalberger in den Ruhestand.

André Schmidt, Präsident und Geschäftsführer Toyota Deutschland GmbH: „Ich freue mich, dass wir mit Markus Burgmer einen erfahrenen Toyota Manager für diese wichtige Position gewinnen konnten. Als ausgewiesener Produktfachmann mit langjähriger Erfahrung im Bereich Marketing ist er bestens gerüstet für die sich ändernden Aufgaben in der PR. Ein Schwerpunkt seiner Tätigkeit wird es sein, den Weg von Toyota in die digitale PR- und Medienlandschaft weiter aktiv zu gestalten. Bei Thomas Schalberger bedanke ich mich ganz herzlich für die von ihm geleistete Arbeit und wünsche ihm alles Gute für die Zukunft.“

Toyota/so
Foto von links: Thomas Schalberger und Markus Burgmer ( Foto Toyota)

In der vorigen Saison mussten die Weissacher Formel-E-Experten den anvisierten Titel – auch unter der Berücksichtigung nicht ganz effizienter Zeiten aufgrund des neu installierten k.o.-Formats im Qualifying – noch abschreiben und vertagen. Mit der ‚Gen3-Version‘ des Porsche 99X Electric gelang Porsche eine vielversprechende Steigerung und katapultierte den neuen Champion ganz nach vorne.

Pascal Wehrlein galt schlechthin als der begabteste Nachwuchspilot im Ländle. Gefördert wurde Pascal von Kindsbeinen an von Papa Richard, der Teilhaber einer Maschinenfabrik ist und seiner aus Mauritius stammenden Mutter. Pascal begann seine Karriere im Gokart und in der Aufsteigerserie des ADAC Formel Masters. Erfolge stellten sich recht schnell ein. Pascal schaffte den Sprung in die Euroserie der Formel-3, die ihm in zwei Jahren einen zweiten (2012) und 14. Rang (2013) in der Jahreswertung bescherten. Parallel hierzu war er Testfahrer bei Mercedes in der Formel-1. Die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft folgte. 2013 für das Berliner Team von Mücke Motorsport. Die beiden nächsten Jahre startete er bei HWA, dem Mercedes-Einsatzteam. 2015 krönte Pascal dieses Engagement und wurde der jüngste DTM-Champion. Als Belohnung fand er auch für die Saison 2016 einen Platz in der Formel-1. Die Ausbeute bei Manor Racing war lediglich Platz 19. Beim Sauber Team sprang ein Jahr danach der 18. Rang raus. Die Rückkehr in die DTM 2018 war eventuell die konsequenteste Entscheidung, die er mit dem Mercedes C 63 auf dem achten Gesamtrang beendete. 2018 fand Wehrlein Unterschlupf bei Mahindra Racing, einem Team das sich ständig in finanziellen Nöten wiederfand. Endergebnis der Saison war der 12. Platz im Championat. Für das folgende Jahr bot ihm die Scuderia Ferrari einen Testvertrag an. Im Job neben dem bei Ferrari ging es dann 2019 zusätzlich in die Formel-E zum Mahindra Team. Seit 2020 ist Pascal Wehrlein in Diensten von Porsche in der Formel-E und schaffte das enorme Ziel, Weltmeister in dieser fast lautlosen Rennserie zu werden. „In der Formel-E genügt es nicht, ein Auto schnell bewegen zu können. Da gehört schon mehr dazu. Wer stets am Limit fährt, schafft maximal 70 Prozent der Distanz“, meinte der Champion schon in seiner ersten ‚Electric-Season‘. Einige Saisons später erklärte der heute Weltmeister: „Ich bin noch kein alter Hase, aber eben auch kein Rookie mehr“, erklärte Pascal Wehrlein sehr selbstbewusst vor der Saison 2020/21.

Zusammen mit seiner Schweizer Lebensgefährtin Sibel und dem zweijährigen Töchterlein Soleya wohnt der neue Champion heute in der Nähe von Kreuzlingen in der Schweiz. Dort findet er im neu erbauten Eigenheim inmitten der Natur der Bergwelt die Stärke und den Ausgleich zur Hektik im Alltag eines Rennfahrers. Auch schätzt er die Leute aus der Umgebung und deren liebenswerte Art mit Menschen umzugehen.   

Persönliches
Geburtsdatum: 18.10.1994
Geburtsort: Sigmaringen (DE)
Nationalität: Deutscher/Mauritier
Wohnort: Schweiz
Familienstand: Ledig
Größe/Gewicht: 1,75 m/63 kg
Hobbys: Snowboarden, Wakeboarden, Fitness
Internet: www.pascal-wehrlein.de
Instagram: @pascal_wehrlein
Twitter: @PWehrlein 

Punktestand Formel E

1.         94        Pascal Wehrlein               TAG Heuer Porsche Formula E Team           198
2.         9          Mitch Evans                     Jaguar TCS Racing                                        192
3.         37        Nick Cassidy                     Jaguar TCS Racing                                        176
4.         22        Oliver Rowland                Nissan Formula E Team                               156
5.         25        Jean-Éric Vergne              DS PENSKE                                                   139
6.         13        António Félix da Costa    TAG Heuer Porsche Formula E Team            134
7.         1          Jake Dennis                       Andretti Formula E                                       122
8.         7          Maximilian Günther        Maserati MSG Racing                                    73

Teamwertung

1. Jaguar TCS Racing, 368 Punkte
2. TAG Heuer Porsche Formel-E-Team, 332 Punkte
3. Andretti Formula E, 169 Punkte

Herstellertrophäe

1. Jaguar, 455 Punkte
2. Porsche, 451 Punkte
3. Nissan, 273 Punkte

Eberhard Strähle
Titelfoto: Porsche AG