Die Antworten von Patrik Koziolek zeigen: Der Motorsport bleibt ein emotionales Produkt mit einer treuen Anhängerschaft, muss sich aber stärker denn je mit veränderten Mediennutzungsgewohnheiten, neuen Zielgruppen und der Frage auseinandersetzen, wie professionelle Kommunikation künftig aussehen sollte.

Motorjournalist: Wie bewertest du das generelle Medieninteresse an Motorsportveranstaltungen in Deutschland bzw. in unserer Zielregion?

Patrik Koziolek: Das Interesse nimmt von der Wahrnehmung her gerade wieder zu. Wir stellen fest, dass vor allem in der jungen Zielgruppe die Anteile wachsen. Wir haben bei der NLS viele Familien mit Kindern und Jugendlichen, die sich für den Motorsport zum Anfassen interessieren.

Motorjournalist: Welche Motorsportserien oder Veranstaltungsformate erzielen die größte mediale Aufmerksamkeit?

Die Formel 1 (F1) ist das Maß der Dinge, weil diese vor allem medial die vergangenen Jahre vieles richtig macht – Netflix-Doku usw. Das bringt das generelle Interesse nach vorne. Auch die DTM erfreut sich großer Beliebtheit. Alle anderen Bereiche haben es schwer. Speziell der Langstreckensport auf der Nordschleife hat sehr von Max Verstappen profitiert – in diesem und dem vergangenen Jahr.

Motorjournalist: Gibt es Unterschiede in der Berichterstattung zwischen internationalen, nationalen und regionalen Veranstaltungen?

Es gibt eine Abstufung. Da muss man aber auch realistisch sein, das ist okay. Eine Fußball-WM genießt mehr Aufmerksamkeit als die Bundesliga und die wiederum mehr als die Regionalliga.

Motorjournalist: Welche Faktoren erhöhen die Wahrscheinlichkeit, dass Motorsportthemen redaktionell aufgegriffen werden?

Prominente Fahrer vom Format eines Max Verstappen ziehen und bringen auch den Breitensport in die öffentliche Wahrnehmung. Daneben – das muss man leider so sagen – schwere Unfälle. Der tödliche Unfall bei den Qualifiers oder die Druckluftflaschen-Explosion vor zwei Jahren waren national und international in den Medien. Einiges geht auch noch mit persönlichen Kontakten. Wir haben bei der NLS ja eine Vielzahl an Fahrern. Ein paar von denen haben unverändert gute Beziehungen mit ihren Lokalredakteuren in der Region. Das nimmt aber ab. Auch wenn es sehr wichtig wäre: Entscheidende Themen wie Nachhaltigkeit funktionieren leider nur sehr punktuell – selbst mit Zugpferden wie Smudo oder Max Kruse. Am Ende zieht aber auch ein gutes Produkt. Über gute Serien wird auch berichtet.

Motorjournalist: Welche Mediengattungen berichten derzeit am intensivsten über Motorsport ?

TV spielt in der Wahrnehmung zahlreicher Menschen noch immer eine Rolle. Im Free-TV zu laufen, ist gerade einigen Partnern noch sehr wichtig. Meine persönliche Meinung: Wir befinden uns mit allem unterhalb der F1/DTM in einer Nische. Die Hochrechnungen der TV-Zahlen in dieser Größenordnung sind absolut nicht valide. Da sind gute Zahlen, zum Beispiel bei YouTube, deutlich mehr wert. Das sehen leider noch nicht alle so. Es wird immer noch viel Geld in TV investiert, ohne dass es an vielerlei Stellen etwas bringt. Und die Nutzung beziehungsweise Akzeptanz für lineares Fernsehen nimmt ja nachweislich ab. Print ist im Fachbereich unverändert stark und nach wie vor sehr fundiert, allerdings nicht mehr so zahlreich wie noch vor zehn oder 15 Jahren. Online ebenso – vor allem hier die Special-Interest-Portale. Diese versuchen auch in Richtung Social Media zu arbeiten, das ist aber eine aussterbende Zielgruppe – Facebook-User. Die junge Generation konsumiert ja ganz anders. Bei Social Media stehen also die individuellen Kanäle von Fahrern, Teams, Herstellern und Serien selbst im Vordergrund.

Motorjournalist: Welche Rolle spielen regionale Tageszeitungen und lokale Online-Portale bei der Berichterstattung über Motorsportveranstaltungen?

Wie bereits gesagt: Es gibt punktuell noch Berichterstattung in Lokalmedien, die über das direkte Umfeld der Veranstaltung hinausgeht. Zeitungen bauen ihre eigenen lokalen Helden auf und berichten darüber. Ansonsten haben wir am Nürburgring noch das Glück, dass Zeitungen aus der Region von sich aus berichten.

Motorjournalist: Welche Bedeutung haben Fachmedien im Vergleich zu Publikumsmedien für Reichweite und Zielgruppenansprache?

Publikumsmedien sind die Wunschvorstellung von uns allen, praktisch findet da aber so gut wie nichts statt. Fachmedien berichten von sich aus, haben aber natürlich bei den Partnern einen geringeren Stellenwert.

Motorjournalist: In welchem Umfang werden Pressemitteilungen zu Motorsportthemen übernommen oder redaktionell bearbeitet?

Unsere Erfahrung: Pressemeldungen, die modular aufgebaut sind – man kann Absätze streichen, ohne den Sinn zu entstellen – und die vom Storytelling gut gemacht sind, werden häufig 1:1 übernommen. Vor allem von Online-Medien, aber auch von Tageszeitungen und Anzeigenblättern.

Motorjournalist: Welche journalistischen Darstellungsformen erzielen die höchste Aufmerksamkeit?

Vorbericht und Rennbericht gehen immer, alles Weitere nur punktuell. In Krisenzeiten gehen auch Interviews ganz gut um Dinge zu kommunizieren, die noch nicht in Stein gemeißelt sind. Daneben ist ein guter Livestream mit guten Bildern, guten Moderatoren und guten Themen extrem wichtig.

Motorjournalist: Welche Zielgruppen lassen sich über Motorsportberichterstattung besonders gut erreichen?

Das ist mittlerweile wieder bunt gemischt. Im Umfeld speziell der NLS haben wir Kinder, Jugendliche, junge Erwachsene und von da aus bis ins hohe Alter hinein.

Die Technik steht nicht im Vordergrund, sondern vor allem die originäre Faszination Motorsport. Hier kommt uns zugute, dass jeder, der schon einmal vor Ort gewesen ist und es mit allen Sinnen genossen hat, infiziert ist.

Motorjournalist: Wie hoch schätzt du die Reichweite und das Leserinteresse im Vergleich zu anderen Sportarten ein?

Aus dem Bauch heraus: Im Sport-Print-Bereich kommt nach Bundesliga bis Lokalfußball lange Zeit erst einmal nichts. Selbst F1 oder DTM liegen weit dahinter. Danach folgt dann die normal zu erwartende Abstufung von oben nach unten.

Motorjournalist: Gibt es Unterschiede in der Resonanz zwischen klassischen Medien und digitalen Kanälen?

Wenn mit digitalen Kanälen klassische journalistische Formate gemeint sind, dann nicht. In der Peripherie liegen Fan-Websites, die redaktionellen Content bieten. Alles, was dann in das Thema Content-Creation geht, ist mit Journalismus in der klassischen Form nur selten zu vergleichen. Man muss das komplett anders bewerten.

Motorjournalist: Welche Inhalte erzeugen nach deiner Erfahrung die größte Interaktion – Klickzahlen, Kommentare oder Social-Media-Shares?

Topstars wie Max Verstappen, Publikumslieblinge wie Manthey-Grello oder Dacia und – tragisch, aber wahr – Unfälle.

Motorjournalist: Wird Motorsport überwiegend als Nischenthema oder als breitenwirksamer Sport wahrgenommen?

Absolutes Nischenthema. Ich sage immer: Geh mal in einer Metropole durch die Haupt-Einkaufsstraße und frage die Leute nach Motorsport. Meine persönliche Einschätzung ist: 10 bis 15 Prozent verfolgen die Formel 1. Darunter landen wir dann im unteren Prozentbereich. Das bestätigen auch Umfragen (Quelle: IfD Allensbach): 50 Millionen Deutsche über 14 Jahren interessieren sich kaum bis gar nicht für Motorsport, nur 6,12 Millionen bezeichnen sich als Fans. Das war früher anders.

Motorjournalist: Welche Rolle spielen emotionale und persönliche Geschichten für die Leserbindung?

Bei lokalem Bezug klappt Personality. Auch in der F1. Bei allem anderen aus meiner Wahrnehmung bis auf wenige Ausnahmen null. Sicherheit spielt nur dann eine Rolle, wenn es vorher Unfälle gab. Bei Fachmedien ist das anders, da sind Inhalte schon relevant.

Motorjournalist: Welche Themenfelder bieten aus deiner Sicht besonderes Potenzial, um Motorsport in der allgemeinen Berichterstattung stärker zu positionieren?

Nachhaltigkeit und Nachwuchsförderung – denn das ist beides die Zukunft. Beides ist leider schwierig zu transportieren, auch wenn wir uns das natürlich anders wünschen würden. Beim Nachwuchs ist noch nicht absehbar, wer der nächste Max Verstappen sein könnte. Das zeigt auch, wenn man auf Schumacher oder Verstappen in ihrer Formel-3-Zeit blickt. Insider nehmen da etwas wahr, die Öffentlichkeit null. Was die Nachhaltigkeit anbelangt, ist der Motorsport selbst ein bisschen schuld, dass es so ist. Es gab in den späten 90ern schon Projekte mit Biodiesel und Gas. Alternative Treibstoffe. Wir hatten auf der Nordschleife schon Wasserstoff und Hybrid im Einsatz. Beides waren nur Farbkleckse. International gab es auch einige Versuche, die aber zum Großteil gescheitert sind. Die Formel E hält schon erstaunlich lange durch und hat eine gewisse Präsenz, aber in der breiten Masse der Zielgruppe ist sie nach wie vor verpönt oder nicht existent. Der Motorsport global hat es versäumt, sich selbst auf einen nachhaltigen Weg zu bringen. Nun stehen wir mit dem Rücken an der Wand, hoffen auf eFuels und darauf, dass sich bloß nichts ändert und wir ewig genauso weitermachen können wie bisher. Das ist schwach, vor allem, weil der Motorsport in vielen Bereichen des Automobils wie bei ABS oder ESP einmal Triebfeder gewesen ist.

Motorjournalist: Welche Kommunikationskanäle empfiehlst du für eine nachhaltige Platzierung von Motorsportinhalten?

Aus Sicht einer Serie muss man nach wie vor mehrgleisig fahren. Auf der einen Seite ist der persönliche Kontakt zu den relevantesten Journalisten elementar wichtig, genauso wie grundlegende Presseinfos. Daneben ist Social Media eine gute Möglichkeit, Themen direkt an die Zielgruppe heranzutragen und dort unmittelbar Feedback zu erhalten.

Motorjournalist: Welche Anforderungen stellen Redaktionen an Veranstalter?

Was Bildmaterial anbelangt, reicht eine gute Basisarbeit. Es braucht nicht viele individuelle Shootings oder so. Wenn man drei bis vier Startbilder aus unterschiedlichen Perspektiven hat, Siegerehrung und ein paar Actionszenen, dann reicht das. Journalisten gebe ich gerne Themen an die Hand, die sich für Recherche lohnen. Dabei ist wichtig, gute Infos zu haben und nicht zu suggerieren, dass man die Journalisten instrumentalisieren möchte. Will ich an dieser Stelle auch nicht. Es stehen die Protagonisten und die Story im Vordergrund. Will ich Journalisten PR- oder Marketing-Themen verkaufen, sage ich das auch deutlich und weise darauf hin, dass es meine Aufgabe ist, ich aber gut verstehe, wenn sie es nicht berücksichtigen. Wir arbeiten als Agentur nach wie vor redaktionell. Kein Mensch mag PR-Gewäsch.

Motorjournalist: Gibt es Best-Practice-Beispiele für erfolgreiche Medienarbeit im Motorsport?

Es kommt am Ende auf das Paket an. Alles ist Kommunikation – intern und extern. Man muss nicht zehn Pressemeldungen im Monat produzieren. Da ist es heutzutage wichtiger, jeden Tag etwas zu posten, um den Algorithmus bei Laune zu halten. Das darf auch mal banal sein, einfach nur schöne Emotionen oder Momente. Am Ende ist aus meiner Sicht das Wichtigste, einen persönlichen Kontakt zu allen Seiten zu haben, sprich zu Teilnehmern, Journalisten und über Social Media auch zu den Fans.

Motorjournalist: Welche Empfehlungen würdest du Veranstaltern geben, um die mediale Präsenz und die öffentliche Wahrnehmung langfristig zu steigern?

Das soll jetzt nicht blöd klingen, aber: Was nichts kostet, das ist auch nichts. Kommunikation kostet Geld. Man muss dafür Budget einplanen. Oft fehlt dafür das Verständnis. Auch bei Fahrern oder Teams. Wenn ich einem Teamchef sagen würde: Gib mir Summe X und ich mache dein Auto eine Sekunde schneller, würde er sofort zusagen. Die gleiche Summe in PR wird oft infrage gestellt. Das hat einen Grund: Der Markt ist durch Hobbyisten und Dumping-Anbieter schwierig geworden. Heute kann jeder fotografieren, schreiben und am Ende publizieren. Etwas gerne zu tun, bedeutet allerdings noch nicht, es gut oder richtig zu machen. Das trifft auch auf Social Media zu. Alles muss Teil einer ganzheitlichen Überlegung sein und ein Ziel verfolgen. Ich rede bewusst nicht von hochtrabenden Kommunikationsstrategien – das bezahlt im Motorsport kaum jemand. Trotzdem braucht es Profis, die wissen, was sie tun. Kommunikation ist längst Teil des sportlichen Gesamtpakets.

Abb.: Patrik Koziolek, VdM Mitglied und mit seiner Agentur KS Media für die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit der ADAC RAVENOL Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS) verantwortlich (Foto: privat)

Auf einen Blick

Die Antworten von Patrik Koziolek zeigen, wie stark sich die Medienarbeit im Motorsport verändert hat. Die klassische Pressearbeit bleibt wichtig, sie ist heute jedoch nur noch ein Bestandteil eines deutlich breiteren Kommunikationsmixes. Persönliche Kontakte zu Journalisten, professionelle Presseinformationen, hochwertige Bilder und journalistisch interessante Geschichten stehen neben Livestreams, YouTube und Social Media. Veranstalter und Rennserien können zudem längst selbst zu Medienanbietern werden und ihre Fans unmittelbar erreichen. Gleichzeitig wird deutlich, dass Reichweite nicht allein durch möglichst viele Meldungen entsteht. Entscheidend sind relevante Inhalte, Emotionen, Persönlichkeiten und eine kontinuierliche, professionelle Kommunikation. Eine besondere Herausforderung bleibt die Wahrnehmung des Motorsports außerhalb der eigenen Szene. Während Formel 1 und DTM noch eine vergleichsweise breite Öffentlichkeit erreichen, bewegen sich viele andere Rennserien in einem spezialisierten Umfeld. Umso wichtiger sind für sie eine klare Positionierung und der direkte Kontakt zu ihren jeweiligen Zielgruppen. Interessant ist dabei auch Kozioleks Hinweis auf Nachhaltigkeit und Nachwuchsförderung. Beide Themen besitzen aus seiner Sicht Zukunftspotenzial, lassen sich bislang jedoch nur schwer in eine breitere Öffentlichkeit transportieren. Gerade hier könnte für den Motorsport eine Aufgabe der kommenden Jahre liegen. Sein abschließender Hinweis deckt einen wesentlichen Punkt auf: Professionelle Kommunikation ist keine kostenlose Nebenleistung. Wer dauerhaft wahrgenommen werden möchte, muss Medien- und Öffentlichkeitsarbeit als festen Bestandteil des Gesamtprojekts Motorsport verstehen – und dafür entsprechende personelle und finanzielle Ressourcen einplanen.

Der Verband der Motorjournalisten – Die Experten für Mobilität (VdM) hat am 25.September 2026 die langjährige Redakteurin und Chefredakteurin von „Freie Werkstatt“, Claudia Pfleging, für ihre besonderen Verdienste rund um den Motor- und Mobilitätsjournalismus gewürdigt und mit der Johny-Rozendaal-Uhr ausgezeichnet. Die Preisverleihung fand im Rahmen des Techno Classica Salon in der Dortmunder Westfalenhalle am Messestand der S.I.H.A. (Ständige Internationale Ausstellung historischer Automobile) statt, die die Messe organisiert. In diesem Jahr unterstützte die S.I.H.A. mit der Projektleiterin des Techno Classica Salon, Janine Franssen, die Verleihung der Johny-Rozendaal-Uhr als Sponsor. Mit der Auszeichnung würdigt der VdM Pfleging als „herausragende und prägende Persönlichkeit des Fachjournalismus und starke Stimme für die Rechte der freien Werkstätten“ sowie für ihren „aufrichtigen, objektiven und unermüdlichen wie fairen Journalismus“.

Integre Journalistin mit klarem Blick für das Wichtige

In ihrer Laudatio hob Isabella Finsterwalder, VdM Vorstandsmitglied und Regionalkreisleiterin Süddeutschland, nicht allein die beruflichen Stationen und Leistungen von Claudia Pfleging hervor, sondern vor allem die Menschen, die die Preisträgerin auf ihrem journalistischen Weg begleitet und geprägt haben. Dafür ließ die Laudatorin zahlreiche Weggefährtinnen und Weggefährten aus dem beruflichen Umfeld zu Wort kommen und verband deren persönliche Erinnerungen und Einschätzungen zu einem facettenreichen Bild von Claudia Pfleging. Die Beiträge machten die große Bedeutung der Journalisten für Kolleginnen und Kollegen sowie das Umfeld des Motor- und Mobilitätsjournalismus mehr als deutlich.

Abb. 2

Pfleging, die 1993 als Redakteurin der neu von Manfred Kaufhold gegründeten „Freie Werkstatt“ begonnen hatte und seit 1999 deren Chefredakteurin ist, gilt als eine der profiliertesten Stimmen und Kennerinnen der freien Werkstattszene, die deren Entwicklung begleitet, beobachtet und geprägt hat und zwar „mit journalistischer Klarheit, großer Branchenkenntnis und außerordentlichem persönlichem Engagement“, so der VdM.

„Es ist für mich eine große Ehre in den Kreis der ausgezeichneten Motor- und Mobilitätsjournalisten aufgenommen worden zu sein. Vielen Dank für den ganz besonderen Abend, der mir lange in Erinnerung bleiben wird. Eine solche Auszeichnung für eine Arbeit zu erhalten, die von Leidenschaft geprägt ist, bedeutet mir sehr viel. Ganz besonderen Dank an die vielen Menschen, die mich gefordert und gefördert haben und die mir offen und respektvoll begegnet sind. Guter Journalismus braucht Vertrauen und respektvollen Austausch“, sagt Claudia Pfleging mit Blick auf die Auszeichnung.

Abb. 3

Ein Journalismuspreis mit Geschichte

Pfleging ist bereits die 38. Trägerin der Johny-Rozendaal-Uhr, die im Zwei-Jahres-Rhythmus verliehen wird. Seit 1958, als die Uhr aus dem Nachlass des niederländischen VdM Ehrenmitglieds Johny-Rozendaal an den Journalistenverband ging, wird sie an Journalistinnen und Journalisten vergeben, die sich in besonderer Weise um den Motor- und Mobilitätsjournalismus verdient gemacht haben. In der Uhr, die von Generation zu Generation, von Journalist zu Journalistin weiterwandert sieht der VdM Vorsitzende Markus Burgdorf ein gutes Symbol für den Journalismusberuf, „denn auch Journalismus lebt davon, Erfahrungen weiterzugeben. Von Kolleginnen und Kollegen zu lernen und gleichzeitig immer wieder neue Perspektiven einzunehmen“.

Autor: VdM, Fotos: Batuhan Pehlivan

Abb. 1 (Aufmacherbild): Feierliche Übergabe: VdM Vorsitzender Markus Budrgdorf übergibt die Johny-Rozendaal-Uhr (JRU) an die diesjährige Preisträgerin Claudia Pfleging, Chefredakteurin „Freie Werkstatt“

Abb. 2: Ließ in ihrer Laudatio zahlreiche Weggefährten und -gefährtinnen der JRU Siegerin zu Wort kommen: VdM Vorstandsmitglied Isabella Finsterwalder

Abb. 3: Mit der strahlenden JRU Siegerin Claudia Pfleging in der Mitte (v. l.): VdM Vorsitzender Markus Burgdorf, die ATZ Group Managing Direktoren Marius Kaufhold, Joscha Dünwald und Mike Kaufhold sowie VdM Vorstandsmitglied Isabella Finsterwalder

Bei der Auszeichnung von Kirsten Lühmann mit dem Goldenen VdM Dieselring 2026 stand besonders eine Überzeugung im Mittelpunkt, die ihre Arbeit über Jahrzehnte geprägt hat: Verkehrssicherheit nicht allein anhand von Zahlen und Statistiken zu betrachten, sondern stets die Menschen und ihre persönlichen Schicksale in den Fokus zu rücken: „Für Sie steht hinter jedem Unfall der Mensch, die Familie, das persönliche Schicksal. Diese Perspektive ist für Sie durchgehend in Ihrem Leben der Maßstab für Verkehrssicherheit. Sie haben immer den Menschen im Blick und damit denjenigen, der durch einen Verkehrsunfall sein Leben, seine Gesundheit oder einen geliebten Menschen verliert“, würdigte Isabella Finsterwalder, VdM Vorstandsmitglied und Regionalkreisleiterin Süddeutschland, die diesjährige Preisträgerin Kirsten Lühmann.

Abb. 2

„Eine echte Macherin“

In ihrer Laudatio zeichnete das VdM Vorstandsmitglied zudem die wichtigsten Stationen des beruflichen Wirkens von Kirsten Lühmann nach, die zunächst als Polizistin, dann als Bundestagsabgeordnete und aktives Mitglied in der Verkehrspolitik sowie heute als Präsidentin der Deutschen Verkehrswacht immer „sachlich und engagiert agiert mit dem klaren Ziel, Mobilität auf Dauer sicherer zu machen“. Finsterwalder: „Sie sind und bleiben eine echte Macherin.“ Dieser Eindruck bestätigte sich auch in den zahlreichen Glückwünschen der Gratulanten, die unter anderem vom Präsidenten des Deutschen Verkehrssicherheitsrates Manfred Wirsch, von Kurt Bodewig, dem vorigen Präsidenten der Deutschen Verkehrswacht, oder von Prof. Dr. Dieter Müller, Professor für Verkehrsrecht an der Hochschule der Sächsischen Polizei, kamen.

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„Mobilität heißt auch Verantwortung“

Die zahlreichen Glückwünsche und anerkennenden Worte nahm Kirsten Lühmann dankbar entgegen.

Hier finden Sie das Video zu den Dankesworten von Kirsten Lühmann:

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In ihrer Erwiderung betonte sie, wie stolz sie über diese besondere Auszeichnung sei, besonders mit Blick auf die namhaften Preisträgerinnen und Preisträger der vergangenen Jahre. Zugleich sieht sie darin auch eine Anerkennung für ihr langjähriges Engagement. „Mobilität muss Spaß machen. Mobilität heißt aber auch Verantwortung“, betont Kirsten Lühmann. Schließlich gebe es für jeden Verkehrstoten 115 involvierte, leidende Personen. Die frisch gekürte Trägerin des Goldenden VdM Dieselrings machte überdies deutlich, dass politische Arbeit dann ihre Wirkung entfaltet, wenn aus Ideen und Überzeugungen konkrete Veränderungen entstehen. Als Beispiele nannte Kirsten Lühmann ihren Einsatz dafür, dass sicherheitsrelevante Assistenzsysteme nicht ohne Weiteres abgeschaltet werden können, sowie ihre Durchsetzung von Maßnahmen gegen illegale Autorennen, wenngleich dies ursächlich eine Aufgabe der Justiz ist. Für Lühmann steht fest: „Verkehrssicherheit gelingt, wenn drei Bereiche zusammenspielen: eine sichere und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur, moderne und verlässliche Technik sowie der Mensch mit seinem Verhalten und seiner Verantwortung.“ Da der Mensch jedoch für 99 Prozent aller Fehler stehe, gelte es mehr denn je, miteinander zu reden, sich zu respektieren und voneinander zu lernen. Nur so gelinge Verkehrssicherheit, resümierte die Präsidentin der Deutschen Verkehrswacht Kirsten Lühmann. Im Anschluss an ihre Dankesworte nahm Prof. Dr. Hartmut Marwitz, bis 2005 verantwortlich für die Entwicklung von Lastkraftwagen innerhalb der Daimler AG in Stuttgart und Träger des Goldenen VdM Dieselring 2006, stellvertretend für alle bisherigen 69 Ausgezeichneten Kirsten Lühmann feierlich in den Kreis der Träger des Goldenen VdM Dieselrings auf.

Abb. 4

 Der älteste Verkehrssicherheitspreis Deutschlands

In diesem Jahr wurde der Goldene VdM Dieselring mit Kirsten Lühmann bereits zum 70. Mal verliehen. In seiner Ansprache erinnerte der VdM Vorsitzende Markus Burgdorf daran, dass dies weit mehr sei als nur eine runde Zahl sei: „Es sind 70 Persönlichkeiten, 70 Lebenswege und 70 Geschichten von Menschen, die sich in besonderer Weise für ein Ziel eingesetzt haben, das uns alle angeht: dafür, dass Menschen sicher unterwegs sein können.“ Seit 1955 vergibt der Verband der Motorjournalisten – mit wenigen Ausnahmen – jährlich den Goldenen VdM Dieselring an herausragende Persönlichkeiten, die sich um die Verkehrssicherheit und die Minderung von Unfallfolgen verdient gemacht haben. In den Ring selbst ist ein Splitter des ersten Versuchsmotors von Rudolf Diesel aus dem Jahr 1893 eingearbeitet. „Man trägt also nicht einfach nur einen goldenen Ring. Man trägt ein kleines Stück Technikgeschichte am Finger“, so Burgdorf. Welche Bedeutung der Ring hat, zeigte sich auch daran, dass wieder mehrere ehemalige Träger des Goldenen VdM Dieselrings bei der diesjährigen Verleihung an Kirsten Lühmann anwesend waren: Neben Prof. Dr. Hartmut Marwitz (2006), Prof. Dr. Walter Eichendorf (2016) und Prof. Dr. med. Peter Sefrin (1990) war auch der bis dahin aktuelle Ringträger Dr. Wolfram Hell (2024) gekommen, der den Originalring an Kirsten Lühmann übergab.

Autor: VdM; Fotos: Batuhan Pehlivan

Abb. 1 (Aufmacherbild): Feierliche Ehrung: Die Trägerin des Goldenen VdM Dieselring 2026, Kirsten Lühmann, und Markus Burgdorf, VdM Vorsitzender

Abb. 2: Ringtausch: Die neue Trägerin des Goldenen VdM Dieselring erhält den Originalring aus dem Jahr 1954, während Dr. Wolfram Hell, Träger des Goldenen Dieselring 2024, im Tausch eine Replik erhält.

Abb. 3: Auszeichnung mit Tradition: Ehemalige Träger des Goldenen VdM Dieselring (v. l.), Prof. Dr. med. Peter Sefrin (1990), Prof. Dr. Hartmut Marwitz (2006), Prof. Dr. Walter Eichendorf (2016) und Dr. Wolfram Hell (2024) mit der frisch gebackenen Dieselringträgerin Kirsten Lühmann, Präsidentin der Deutschen Verkehrswacht, in ihrer Mitte.

Abb. 4: Eine echte Herzensangelegenheit: Laudatorin und VdM Vorstandsmitglied Isabella Finsterwalder freute sich ebenfalls sehr über die Auszeichnung  von Kirsten Lühmann mit dem Goldenen VdM Dieselring 2026.

An der Studie über den Einfluss von Cannabis-Konsum auf die Einschätzung der eigenen Fahrfähigkeiten, auf die selbst erlebte Beeinträchtigung sowie auf das tatsächliche Fahrverhalten waren 41 Versuchspersonen mit Führerschein und praktischer Fahrerfahrung im Durchschnittsalter von gut 24 Jahren beteiligt. Sie wurden mehrmals befragt und gaben mehrere Blutproben ab, je einmal vor dem Konsum und viermal danach. Drei Mal fuhren sie jeweils 20 Minuten im Simulator: zuerst nüchtern, dann eine halbe Stunde nach dem Cannabis-Konsum und schließlich zwei Stunden nach dem Konsum. „Für den Konsum wurden die Teilnehmenden aufgefordert, von selbst mitgebrachtem Cannabis eine für sie übliche ‚typische Feierabend-Dosis zum Entspannen‘ zu sich zu nehmen“, erklärt Dr. Thomas Wagner, Verkehrspsychologe und Leiter der amtlich anerkannten Begutachtungsstellen für Fahreignung bei Dekra. Wie stark man sich beeinträchtigt fühlt, wurde auf einer fünfstufigen Skala von „nicht merkbar“ bis „stark“ abgefragt. Eine halbe Stunde nach dem Cannabis-Konsum fühlten sich 63 Prozent der Versuchspersonen leicht beeinträchtigt, nach zwei Stunden waren es noch 49 Prozent. Eine stärkere Beeinträchtigung gab niemand an. Gefragt nach der Selbsteinschätzung der eigenen Fahrsicherheit, d.h. ob man im aktuellen Zustand Auto fahren würde, fühlten sich vor der nüchternen Fahrt alle Probanden fahrsicher, eine halbe Stunde nach Cannabis-Konsum 17 Prozent und zwei Stunden nach dem Konsum wieder 49 Prozent. Bei Teilnehmenden, die häufiger Cannabis konsumieren, zeigte sich ein geringerer Einfluss des tatsächlichen THC-Blutwerts auf die Selbsteinschätzung als bei Probanden, die das seltener tun.

Wie verändert sich das Fahrverhalten nach Cannabis-Konsum?

Zur Analyse des Fahrverhaltens während der Simulator-Fahrten wurden die Geschwindigkeit und die Genauigkeit beim Spurverhalten auf einem 800 m langen, schmalen Landstraßen-Abschnitt ohne Mittelmarkierung ausgewertet. Die Geschwindigkeitsbegrenzung betrug 80 km/h. Es gab keine kritischen Situationen, die eine Reaktion erforderten, so dass die Probanden ungehindert auf ihrer Spur fahren konnten. Für die Wissenschaftler besonders auffällig waren die Unterschiede zwischen den einzelnen Fahrten mit Blick auf die mittlere Geschwindigkeit: Bei den Fahrten nach Cannabis-Konsum wurde zunehmend schneller gefahren als nüchtern. Jeder zehnte Proband fuhr zum Teil deutlich schneller als erlaubt. Untersucht wurde auch, wie gut die Versuchspersonen die Spur hielten. Unter Cannabis-Einfluss zeigten 39 Prozent (30 Minuten nach Konsum) bzw. 32 Prozent (zwei Stunden nach Konsum) von ihnen erhebliche Abweichungen von der idealen Fahrspur. Es gab allerdings auch Probanden, die sich in dieser Hinsicht nach dem Cannabis-Konsum gegenüber der nüchternen Fahrt verbesserten. Insgesamt waren die THC-Blutwerte bei allen Beteiligten relativ gering. „Der niedrige Intoxikationsgrad der Probanden, die sich überwiegend als Gelegenheitskonsumenten einstuften, spiegelt sich in der Selbsteinschätzung einer leichten Beeinträchtigung wider, ebenso in einer reduzierten Einschätzung von Fahrsicherheit und in einem weniger optimistischen Selbstvertrauen in die eigenen Fahrfähigkeiten“, sagt Dr. Thomas Wagner. Im Gegensatz zu anderen Studien wurde keine Verringerung der mittleren Geschwindigkeit nach dem Cannabis-Konsum festgestellt. Im Gegenteil: Die Fahrgeschwindigkeit stieg an. „Das lässt angesichts der Geschwindigkeitsbeschränkung von 80 km/h auf einen tendenziell sorgloseren Umgang mit Vorschriften im Straßenverkehr schließen“, so der Verkehrspsychologe. „Zusammenfassend kann man sagen: Die Probanden hatten nach dem Cannabis-Konsum weniger Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten am Steuer, fuhren deshalb aber keineswegs vorsichtiger.“

Selbsteinschätzung ist oftmals schwierig

Ein Problem für die Selbsteinschätzung ist auch die Tatsache, dass die etwa in einem „Joint“ enthaltene Menge an THC stark schwanken kann. Die Konsumierenden haben deshalb oft keinen Anhaltspunkt, wie viel THC sie tatsächlich aufnehmen. „Cannabis beeinflusst, wie alle psychoaktiven Stoffe, unser Nervensystem und damit Komponenten der Leistungsfähigkeit, die für das sichere Führen von Fahrzeugen unverzichtbar sind“, so Dr. Thomas Wagner. „Die in unserem Experiment gezeigte Diskrepanz zwischen der selbst erlebten Beeinträchtigung einerseits und dem Fahrverhalten andererseits, das dadurch nicht defensiver wird, ist ein weiteres Argument dafür, bei THC-Grenzwerten am Steuer keine Kompromisse auf Kosten der Sicherheit einzugehen.“

Autor: Dekra, Abbildung: Pixabay

Gurt und Airbag sind seit Jahrzehnten die wichtigsten Lebensretter im Auto. Selbst die modernsten Sicherheitssysteme wären ohne sie weniger effektiv. Unfallforscher und -mediziner monieren jedoch seit Jahren, dass diese „passiven Rückhaltesysteme“, so der fachliche Oberbegriff, immer noch auf einen 1,75 Meter großen und 75 Kilogramm schweren Mann ausgelegt sind. Nach diesem angeblichen „Durchschnittsmenschen“ werden neue Gurte und Airbags entwickelt und dann auch von zum Beispiel deutlich größeren oder erheblich leichteren Personen genutzt – ebenso von Frauen und das trotz ihrer anderen Anatomie oder älteren Menschen, die in der Regel verletzungsanfälliger sind und daher etwa einen hart gestrafften Gurt nicht gut vertragen.

 Das Ende der „Gleichmacherei“

Einen Schritt in Richtung Beendigung dieser „Gleichmacherei“ hat ZF Lifetec getan. Das zu den führenden Spezialisten für passive Rückhaltesysteme zählende Unternehmen aus Alfdorf bei Stuttgart hat einen Weg gefunden, um Insassenerkennung und Insassenschutz miteinander zu verbinden: Die Kamera der Insassenerkennung sowie Gurt- und Sitzsensoren werden über ein Steuergerät so mit den Rückhaltesystemen verbunden, dass mittels eines Algorithmus Gurt und Airbag möglichst derart ausgelöst werden, dass sie maximalen Schutz je nach Unfallsituation sowie Sitzposition, Größe und Gewicht des Insassen verschaffen. Damit will ZF Lifetec dem Ziel eines individuell abgestimmten Schutzes für Fahrzeuginsassen näherkommen. Den neuen Systemansatz präsentierte der Zulieferer auf der Fachmesse „InCabin“ vom 22. bis 24. September in Barcelona erstmals der Öffentlichkeit.

Rechner bestimmen einzelne Parameter

Harald Lutz von der Forschungs- und Entwicklungsabteilung bei ZF Lifetec sagt: „Neben Parametern wie Aufprallrichtung, -ort und -schwere ist es genauso wichtig zu wissen, wer auf einem Sitzplatz sitzt, wie diese Person positioniert ist und welche Rückhaltestrategie den höchsten Schutz bietet.“ Im Rahmen einer solchen Strategie bestimmen die Rechner, welcher Airbag wann ausgelöst wird, wie stark er mit Gas befüllt wird und wie schnell Luft wieder entweichen darf, was wichtig zur Entlastung von Kopf und Gesicht ist. Außerdem wird danach die Stärke des Gurtspanners und des Gurtkraftbegrenzers eingestellt. Konkret: Bei einer leichten Person wird der Gurt weniger aggressiv vorgespannt, die Gurtkräfte früher begrenzt, und den Airbag lässt man etwas weicher wirken als bei einer schweren Person. Bei einer schweren Person muss mehr Bewegungsenergie aufgenommen werden, was bedeutet: stärkere Gurtvorspannung, höhere Gurtkräfte, längere Abstützung über den Airbag (Gas entweicht langsamer). Bei dicht am Lenkrad und damit am Airbag sitzenden Fahrern muss die Auslösung des Airbags früher erfolgen, und die Airbagkammern müssen so befüllt werden, dass der Prallsack dem Insassen nicht direkt ins Gesicht schlägt. Gleichzeitig reduziert man die Belastung von Brust- und Kopf. Um alle diese unterschiedlichen Anforderungen bedienen zu können, muss der Airbag über eine variable Entlüftung für schnelles oder langsames Zusammensacken und über eine anpassbare Kissengeometrie verfügen; der Gurt benötigt eine mehrstufige Kraftbegrenzung.

Möglichkeiten für automatisiertes Fahren

Die Möglichkeiten, die aus dieser Zusammenführung von Insassenerkennung und -schutz erwachsen, sollen auch mit Blick auf das eines Tages vielleicht Verbreitung findende automatisierte Fahren genutzt werden. Etwa wenn es sich ein Insasse gemütlich machen möchte und auf einem weit zurückgelehnten Sitz döst. Für diese Konstellation hätten herkömmliche Gurte und Prallsäcke höchstens einen geringen Effekt, weil sie weitgehend ins Leere gingen. Anders das neue integrierte System von ZF Lifetec, das sich auch auf diese Art Anforderungen ausrichten lässt, wie das Unternehmen verspricht.

Der technische Fortschritt besteht darin, dass das neue System nicht nur erkennt: „Da sitzt jemand“, sondern vielmehr: „Da sitzt eine etwa 1,60 Meter große, schwere Person, leicht nach vorn geneigt und korrekt angeschnallt.“ Diese Informationen werden vom Steuergerät ausgewertet und fließen in die Ansteuerung von Gurt und Airbag ein. Für Frauen und ältere Menschen gibt es damit jedoch noch immer keine spezifische Abstimmung.

Autor: Kristian Glaser (kb); Abbildung: Pixabay / OpenIcons

Ein Motorradfahrer hatte sich mit angeschaltetem Rechtsblinker einer Kreuzung genähert, die er jedoch geradeaus überquerte. Ein wartender Autofahrer, der dem Motorradfahrer die Vorfahrt gewähren musste, nahm den Motorradblinker ernst und steuerte seinen Wagen seinerseits in die Kreuzung. Es kam zum Zusammenstoß. Der Motorradfahrer gab danach an, den Blinker versehentlich nicht ausgeschaltet zu haben, nachdem er kurz zuvor einen Kreisverkehr verlassen hatte.

In der anschließenden Gerichtsverhandlung kamen die Richterinnen und Richter zunächst zu dem Ergebnis, dass der Motorradfahrer gegen das Gebot der allgemeinen Rücksichtnahme im Straßenverkehr verstoßen hat, weil er durch den falschen Blinker den Eindruck erweckt hatte, nach rechts abbiegen zu wollen.

Entscheidend für das Gericht war aber, dass der Motorradfahrer trotzdem und weiter die Vorfahrt hatte. Der wartepflichtige Autofahrer hätte sich daher beim Losfahren nicht allein auf den Blinker verlassen dürfen. Vielmehr hätte er auf weitere Hinweise achten müssen, die auf ein Abbiegen hindeuteten, etwa ob die Geschwindigkeit merklich gedrosselt wurde oder das Fahrzeug erkennbar die Fahrtrichtung änderte. Solche Anhaltspunkte habe es jedoch nicht gegeben.

Deshalb wertete das Gericht den Vorfahrtverstoß des Autofahrers höher als das irreführende Blinken des Motorradfahrers. Mit dem Urteilsspruch muss der Autofahrer zwei Drittel der Unfallschuld tragen, der Motorradfahrer ein Drittel (Oberlandesgericht Brandenburg, Az.: 12 U 20/25)

Autor: Kristian Glaser (kb); Foto: pixabay / Clker-Free-Vector-Images

Der erste Techno Classica Salon in Dortmund hat seine Tore geschlossen. „The World Classic Car Salon“ zieht eine überzeugende Bilanz: Das Debüt hat die internationale Klassiker-Szene begeistert und die hohen Erwartungen rundum erfüllt. Mit großem Publikumsandrang, hervorragender Stimmung und einer rundum sehr positiv geprägten Bilanz in den sozialen Medien setzte die erste Ausgabe des Techno Classica Salon am neuen Standort Maßstäbe. Der Wechsel in den Frühherbst und die Neuausrichtung zu einem kompakteren, exklusiven, dabei sehr kommunikativen Salon-Format erwiesen sich als strategischer, sehr lebendiger Volltreffer für die gesamte Branche.

Viel Zustimmung und Begeisterung für das neue Konzept

Über vier Messetage hinweg präsentierten internationale Händler, Restauratoren und Manufakturen ein hochkarätiges Angebot an historischen Automobilen. Zudem boten die modernisierten Hallen der Messe Dortmund einen perfekten Rahmen für intensive Fachgespräche und exklusive Fahrzeugpräsentationen – unter anderem beim Car Walk, bei dem herausragende Exponate fahrend und auf einer Bühne vorgestellt wurden. Das Medien-Feedback sowie die Resonanz in den sozialen Netzwerken spiegeln eine Welle der Begeisterung wider, die den Standortwechsel sowie den neuen Salon-Charakter als vollen Erfolg bestätigt. Besonders die internationale Dynamik prägte das Geschehen vor Ort: Neben regionalen und nationalen Gästen nutzten Fachbesucher und Sammler aus dem gesamten europäischen Ausland die Messe für gezielte Käufe, Gespräche und den Ausbau ihres Netzwerks. Neben der guten Resonanz der Händler, die rund 150 Verkäufe von Klassikern aller Preiskategorien bestätigten, bildeten die vielen Dienstleister und Marken-Clubs ein emotionales Herzstück der Veranstaltung. Der Techno Classica Salon hat damit seine Position als führende Erlebnis- und Handelsplattform für klassische Automobile eindrucksvoll untermauert. „Dass unser neues Konzept, der neue Ort und der neue Termin von der gesamten Branche so gut aufgenommen worden sind, freut uns als Veranstalter sehr. Wir haben auf Qualität und Kommunikation gesetzt, und das kam hervorragend an. Besonders wichtig war uns, den emotionalen und internationalen Charakter des Techno Classica Salon zu betonen. Das ist uns rundum gelungen“, sagt Janine Franssen, Geschäftsführerin SIHA und Projektleiterin des Techno Classica Salon.

 Bereits heute Vorfreude auf die Auflage 2027

Viele Veranstaltungen in den sechs Messehallen sorgten für lebendige Diskussionen und Aufmerksamkeit. So ergänzten die erste Ausgabe des Techno Classica Salon verschiedene Diskussions- und Expertenrunden. Auch die schönsten Autos wurden ausgezeichnet: Den Preis als Best of Show erhielt ein weißer Ferrari Lusso, den die Galerie Aaldering mit nach Dortmund gebracht hatte. Zum ersten Mal konnte das Publikum einen Future Classics Award vergeben: In der Kategorie der künftigen Klassiker entschied ein Boldmen CR4 der Gesellschaft für Mittelstandsleasing für sich. Aussteller, Aussteller, Händler, Clubs und Besucher lobten die positive Stimmung und das besondere Flair des Techno Classica Salon. Auch der ADAC Westfalen e. V. zeigte sich als Kooperationspartner rundum überzeugt von dem Konzept. Besonders der Termin in der letzten Woche im September hat sich als überaus geeignet erwiesen. So wundert es nicht, dass bereits viele Zusagen – auch von Ausstellern, die 2026 pausiert hatten – für den Techno Classica Salon im nächsten Jahr eingegangen sind: Er wird vom 23. bis 26. September 2027 in Dortmund stattfinden.

Text und Bild: SIHA

Mehr Tempo 30

Das größte Potenzial zur Steigerung der Verkehrssicherheit in den Gemeinden bietet doch die Anordnungsmöglichkeit des sogenannten „Lückenschlusses“ aus § 45 Abs. 9 Satz 3 Nr. 4 StVO, Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c und kurze streckenbezogene Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) auf Streckenabschnitten von bis zu 500 Metern zwischen zwei Tempo 30-Strecken im Ergebnis erheblich auszuweiten.
Die neue Vorschrift lautet:

§ 45 StVO – Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen
(9) Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Dabei dürfen Gefahrzeichen nur dort angeordnet werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Satz 3 gilt nicht für die Anordnung von …
4. Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c und kurzen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) auf Streckenabschnitten von bis zu 500 Metern zwischen zwei Tempo 30-Strecken, ….

Für diese neu konzipierte Anordnungsmöglichkeit der Straßenverkehrsbehörde gilt nun nicht mehr, dass, wie früher, der Nachweis einer qualifizierten Gefahrenlage notwendig ist.
Die Begründung des Verordnungsgebers zu diesem Passus lautet:
„Ein Lückenschluss zwischen zwei Geschwindigkeitsbeschränkungen bis zu 300 m ist bereits derzeit möglich (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zu § 41 StVO zu Zeichen 274 Randnummer 14 Satz 1). Nunmehr soll die Regelung folgerichtig in den Ausnahmekatalog des § 45 Absatz 9 Satz 4 StVO aufgenommen und der Lückenschluss von 300 m auf 500 m verlängert werden.“ (Bundesrat-Drucks. 518/23, S. 21)
Tatsächlich könnten sich Autofahrer durch diese Ausweitung von Tempo 30 auf den Straßen von Städten und Gemeinden gegängelt fühlen. Sie sind es aber nicht; denn durch mehr Tempo 30 wird der Verkehrsfluss im Ergebnis sogar potenziell erhöht, wenn sich die Autofahrer daran halten und es zu weniger Beschleunigungs- und Bremsvorgängen kommt.

Im gleichen Wirkungszusammenhang birgt auch die Anordnungsmöglichkeit aus § 45 Abs. 9 Satz 3 Nr. 6 StVO große Chancen für eine Verbesserung der Verkehrssicherheit.
Danach ist es auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) zukünftig ebenfalls leichter, Tempo 30 mittels Zeichen 274 anzuordnen. Diese erleichterte Anordnungsmöglichkeit gilt unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen
• Fußgängerüberwegen,
• Kindergärten,
• Kindertagesstätten,
• Spielplätzen,
• hochfrequentierten Schulwegen,
• allgemeinbildenden Schulen,
• Förderschulen,
• Alten- und Pflegeheimen,
• Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen oder Krankenhäusern.
Dadurch werden die schwächsten Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer besonders geschützt und das können auch Autofahrer nicht abstreiten.

Mehr Zebrastreifen

Auch die Einrichtung eines Zebrastreifens wird vereinfacht. So entfällt unter anderem für Fußgängerüberwege, die mit den neuen verkehrsplanerischen Zielen begründet werden, der Nachweis der „besonderen örtlichen Gefahrenlage“. Zudem entfällt die Anforderung, dass sie auf Grund der besonderen Umstände „zwingend erforderlich“ sein müssen (konkret: nach § 45 Abs. 10 StVO gilt nunmehr die bis dahin gültige Restriktion des Abs. 9 nicht mehr für Anordnungen nach dessen Abs. 1 Satz 2 Nr. 7). Interessant ist auch hier die Begründung des Verordnungsgebers:
„Die Beschränkung der Anordnungsvoraussetzungen auf die „einfache“ Gefahr für Fußgängerüberwege im Sinne des § 45 Absatz 9 Satz 1 StVO erweitert den straßenverkehrsbehördlichen Handlungsspielraum, so dass mit dem Zeichen 293 (Fußgängerüberweg) bereits vor einer Risikoverdichtung zu besonderen Gefahrenlagen sichere Querungsmöglichkeiten für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Ältere und Kinder geschaffen werden können. Mit einer erleichterten Anordnung von Fußgängerüberwegen erhalten Straßenverkehrsbehörden zusätzliche Möglichkeiten für präventive und proaktive Maßnahmen insbesondere zur Erhöhung der Sicherheit vulnerabler Verkehrsteilnehmer. Zeigen sich Stellen mit erhöhtem Querungsbedarf, kann von den zuständigen Straßenverkehrsbehörden entschieden werden, ob und welche weiteren baulichen und / oder verkehrsrechtlichen Maßnahmen erforderlich sind.“ (Bundesrat-Drucks. 518/23, S. 24)

Die Anordnung von Fußgängerüberwegen ist dadurch erheblich erleichtert worden, sodass auch die kreisangehörigen Gemeinden bei den Straßenverkehrsbehörden die Anordnung und Einrichtung von Fußgängerüberwegen mit deutlich größeren Erfolgsaussichten als bisher beantragen können.
Der Verordnungsgeber sieht die Beschränkung der Anordnungsvoraussetzungen auf die „einfache“ Gefahr für Fußgängerüberwege im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO als eine Erweiterung der straßenverkehrsbehördlichen Handlungsspielräume an, um insbesondere sichere Querungsmöglichkeiten für die am meisten vulnerablen Gruppen von Verkehrsteilnehmern, nämlich „Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Ältere und Kinder“ (Bundesrat-Drucks. 518/23, S. 24) schaffen zu können.
Auch bei dieser Anordnungsmöglichkeit könnte es sich um eine direkte Steigerung der Verkehrssicherheit für Fußgänger handeln, was allerdings auch praktisch umzusetzen wäre.
Autofahrer werden also deutlich öfter als bisher ihre Fahrten unterbrechen und an Fußgängerüberwegen erst ihre Geschwindigkeit reduzieren und schließlich anhalten müssen, um Fußgängern das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Dies ist in anderen Staaten der EU übrigens vollkommen unproblematisch, weil zum Beispiel Spanien und Polen über deutlich mehr Fußgängerüberwege verfügen, als dies in Deutschland der Fall ist.

Fazit

Autofahrer müssen sich in den kommenden Jahren darauf einstellen, dass das Ziel, die Verkehrssicherheit in Deutschland überall zu erhöhen, insbesondere durch eine deutliche Ausweitung von Tempo 30 und eine vermehrte Anordnung von Fußgängerüberwegen umgesetzt wird. Die notwendige Akzeptanz erreicht der Staat durch seine Institutionen wie Verkehrsministerien, Landratsämtern und Gemeinden nur, indem er ihnen allen erklärt, mit welchem Zweck welche Schritte unternommen werden. Vernünftige Autofahrer, die ganz im Sinne der beiden Grundregel aus von § 1 Abs. 1 StVO (gegenseitige Rücksichtnahme und ständige Vorsicht) handeln, werden es sofort begreifen, warum in ihre Rechte eingegriffen wird und die anderen werden es durch vermehrte Verkehrsüberwachung und Ahndung von Verstößen – für ihren Geldbeutel schmerzhaft – erlernen müssen.
Die Sicherheit des Straßenverkehrs darf jedenfalls durch kein staatliches Handeln beeinträchtigt, das heißt nicht vermindert oder gar ignoriert werden. Die Reformen von StVG, StVO und VwV-StVO der beiden letzten Jahre bieten fraglos zahlreiche Einsatzmöglichkeiten, vor Ort einer Gemeinde, konkret etwas für die Verkehrssicherheit der Mitmenschen zu tun. Nur müssen die vielfältigen Möglichkeiten auch in konkrete Schritte münden; denn sonst passiert nichts.

Weiterführende Links
§ 1 StVO
hier klicken
§ 45 StVO
hier klicken
Bundesratsdrucksache zur Reform der StVO
https://www.bundesrat.de/SharedDocs/beratungsvorgaenge/2023/0501-0600/0518-23.html

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Lobpreis/Pixabay

Die Initiative DocStop wurde 2007 in Deutschland ins Leben gerufen, um einheimische und ausländische Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer mit unkomplizierter medizinischer Unterwegsversorgung zu unterstützen. Schnelle professionelle Hilfe bei unterwegs auftretenden gesundheitlichen Problemen steht seit der Gründung im Zentrum der Vereinsarbeit.
Zunächst wurde in Deutschland ein engmaschiges Netz aufgebaut. Mittlerweile beteiligen sich hier über 700 Arztpraxen und Kliniken, wo sich Betroffene behandeln lassen können, um dann – sofern medizinisch vertretbar – gut versorgt weiterzufahren. Denn nur wer gesund ist, kann auch sicher fahren und gefährdet weder sich selbst noch andere. Inzwischen ist das Angebot unter anderem auf Frankreich und Österreich ausgeweitet sowie um eine 24-Stunden-Hotline und eine telemedizinische Komponente erweitert worden.

Die Ärzte und Kliniken im DocStop-Netzwerk helfen vor allem bei „leichteren“ Erkrankungen, bei denen man normalerweise zum Hausarzt gehen würde, wie zum Beispiel starken Erkältungen, ständigen Kopfschmerzen, plötzlichen Rückenschmerzen oder Zahnschmerzen. „Auch solche Beschwerden haben am Steuer das Potenzial, die Verkehrssicherheit zu gefährden, weil sie die Konzentrationsfähigkeit beeinträchtigen. Besonders gefährlich wird es, wenn Fahrerinnen und Fahrer ohne ärztliche Begleitung Medikamente einnehmen, die sich eventuell auf die Fahrtüchtigkeit auswirken“, so Stefan Grieger, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR).
„Das große ehrenamtliche Engagement der Vereinsmitglieder und des Vorstands von DocStop verdient allergrößten Respekt“, so der EVU-Vorstandsvorsitzende Prof. Michael Weyde. „Der Beitrag von DocStop für die Verkehrssicherheit in den vergangenen fast 20 Jahren kann kaum hoch genug eingeschätzt werden. Deshalb ist es mehr als gerechtfertigt, dass – nach 36 Einzelpersonen – in diesem Jahr zum ersten Mal eine Ehrenamts-Initiative den Europäischen Sicherheitspreis Nutzfahrzeuge bekommt.“
Jann Fehlauer, Geschäftsführer der DEKRA Automobil GmbH, erklärte zu der Auszeichnung: „Die Gesundheit von Berufskraftfahrerinnen und -fahrern spielt für die Verkehrssicherheit eine absolut entscheidende Rolle. Das hat insbesondere auch der aktuelle DEKRA Verkehrssicherheitsreport unter dem Titel ‚Arbeitsplatz Straßenverkehr‘ wieder einmal deutlich gemacht. Der Verein DocStop ist auf diesem Gebiet absoluter Vorreiter und damit ein sehr verdienter Träger dieses Preises.“

Der Europäische Sicherheitspreis Nutzfahrzeuge 2026 für die Initiative DocStop für Europäer e.V.: Der Preis wurde auf der EVU-Jahrestagung in Žilina (Slowakei) überreicht. Von links nach rechts: Prof. Dr. Hermann Steffan, Präsident der EVU; Joachim Fehrenkötter, Vorsitzender von DocStop; Barend Hauwetter, Referatsleiter Fahrzeugtechnik, Verkehrsmedizin & Europa beim DVR; Peter Rücker, Leiter Unfallforschung und Unfallanalytik bei der DEKRA Automobil GmbH.
Bild: DEKRA

Die Preisträger seit 1990

1990 Prof. Dr. Paul Strifler (Daimler), Deutschland
1991 Prof. Dr. Nikolaus Marx (Universität Bremen), Deutschland
1992 Prof. Ernst Göhring (Daimler), Deutschland
1993 Prof. Dr. Klaus Langwieder (European Insurances Association), Deutschland
1994 Prof. Dr. Egon-Christian von Glasner (Daimler), Deutschland
1995 Prof. Dr. Gyula Köfalvi (Universität Györ), Ungarn
1996 Siegfried Werber (DVR), Deutschland
1997 Prof. Dr. Pál Michelberger (Universität Budapest, Präsident der FISITA), Ungarn
1998 Eric Thoms (Scania), Schweden
1999 Toru Kajiyama (Isuzu), Japan
2000 Richard Hildebrandt (Allied Signal), USA
2001 Paul Oppenheimer MBE (Lucas-Girling), Großbritannien
2002 Prof. Dr. Jovan Todorovic (Universität Belgrad), Jugoslawien
2003 Bernard Tripier (Bosch), Frankreich
2004 Prof. Dr. Sigmar Micke (Bosch), USA
2005 Friedrich-Wilhelm Matzner (Bendiberica), Spanien
2006 Dr. Fujio Momiyama (Hino), Japan
2007 Dr. Jürgen Trost (Daimler), Deutschland
2008 Lennart Svenson (Volvo), Schweden
2009 Prof. Dr. László Palkovics (Knorr), Ungarn
2010 Prof. Dr. Hartmut Marwitz (Daimler), Deutschland
2011 Hidehiko Enomoto (Hino), Japan
2012 Eberhard Hipp (MAN), Deutschland
2013 Christian Börner (BG Fahrzeuge), Deutschland
2014 Dr. Erwin Petersen (WABCO), Deutschland
2015 Prof. Dr. Jörg Zürn (Daimler), Deutschland
2016 Dr. Christian Wiehen (WABCO), Deutschland
2017 Fredrich Claezon (Scania), Schweden
2018 Alexander Berg (DEKRA), Deutschland
2019 Dr. Stefan Guserle (MAN), Deutschland
2020 Kay Morschheuser (Daimler), Deutschland
2021 Joachim Werner (Iveco), Deutschland
2022 Walter Niewöhner (DEKRA), Deutschland
2023 Ingo Scherhaufer (Daimler Truck), Deutschland
2024 Andreas Wingert (Mitsubishi Fuso), Japan/Deutschland
2025 Anna Theander (Volvo Group), Schweden
2026 DocStop für Europäer e.V., Deutschland

(Dekra/bic)

Foto: Jonny Brockmeyer/Docstop

Michele Franssen, prägende Figur der Techno Classica, bisheriger Chef der SIHA und Vater von Janine Franssen, sowie „Oldtimer Papst“ Johannes Hübner waren auf den Pressekonferenzen in Essen über viele Jahre „ein Gespann“ und die Pressevertreter waren von deren Fachwissen in Sachen Oldtimer begeistert. Doch der Aussteller SIHA und die Messe Essen mit Chef Dr. Oliver P. Kurth gehen seit diesem Jahr getrennte Wege. Der Veranstalter SIHA aus Herzogenrath bei Aachen hat nun mit Janine Franssen eine neue Chefin und ist nach Dortmund umgezogen. In der bekannten Dortmunder Westfalenhalle findet vom 24. bis 27 September der Techno Classica Salon statt. Janine Franssen, die Projektleiterin des neuen Techno Classica Konzeptes ist, äußert sich dazu: „Mit dem neuen Techno Classica Salon knüpfen wir an Bewährtes an und definieren mit viel Fokus und Qualität ein neues, hohes Level für die Branche. Wir lieben Autos, und jeder kann das mit uns erleben.“

Abb. 2

Johny-Rozendaal-Uhr an Claudia Pfleging

Mit von der Partie auf der Messe ist der Verband der Motorjournalisten (VdM). Er wird am zweiten Tag des Techno Classica Salon die Johny-Rozendaal-Uhr (JRU) für herausragende journalistische Leistungen übergeben. Die JRU des VdM geht in diesem Jahr an Claudia Pfleging, langjährige Chefredakteurin der Fachzeitschrift Freie Werkstatt. Mit der JRU werden Medienschaffende ausgezeichnet, die sich um den Motor- und Mobilitätsjournalismus verdient gemacht haben. Die JRU wird seit 1959 vergeben. Die neue Preisträgerin ist immerhin die fünfte Frau im Reigen der Ausgezeichneten. Der erste Preisträger war der bekannte Rennfahrer und Motorjournalist Richard v. Frankenberg.

Abb. 3

Eine Erlebniswelt der Sonderklasse auf 50.000 Quadratmetern

In der Messe Dortmund entsteht für vier Tage eine Erlebniswelt der Sonderklasse. Auf 50.000 Quadratmetern Ausstellungsfläche in acht Hallen bildet der Techno Classica Salon das gesamte Spektrum automobiler Leidenschaft ab – vom mehr als 100 Jahre alten Vorkriegsklassiker über Youngtimer und „Future Classics“ hin zu modernen Hypercars. Als Salon rückt die Veranstaltung das individuelle Erlebnis, die Dynamik und die vielseitigen Facetten automobiler Kultur konsequent in den Mittelpunkt.

Abb. 4 Abb. 5 Abb. 6 Abb. 7 Abb. 8

Dortmund als internationales Drehkreuz für die Welt der Klassiker

Der Techno Classica Salon nutzt die nahezu vier Jahrzehnte währende Expertise der SIHA, um in der Autohochburg Dortmund ein internationales Drehkreuz für die Welt der Klassiker zu etablieren. Die Messe bietet bewusst viel Raum für aktiven Austausch, Networking sowie den strategischen Aufbau zukunftsweisender Kooperationen. Hier begegnen sich Generationen, um gemeinsam neue Möglichkeiten automobiler Kultur und deren Zukunft auszuloten. Ein lebendiges Herzstück des Konzepts bilden die vielen Oldtimerclubs, die aktiv Geschichte bewahren und allen Interessierten als kompetente Ansprechpartner zur Seite stehen.

Abb. 9 Abb. 10 Abb. 11 Abb. 12

Der Weg nach Dortmund lohnt sich allemal, lässt sich doch viel Neues in Sachen historischer Mobilität erfahren.

Autor und Fotos: Klaus Ridder

Abb.: 1 (Aufmacherbild): Die Techno Classica Salon findet vom 24. bis 27. September in der Dortmunder Westfalenhalle statt.

Abb. 2: Gebündelte Kräfte: Die neue SIHA Chefin und Projektleiterin des Techno Classica Salon in Dortmund, Janine Franssen, mit Manager Jörg Balkowski

Abb. 3: Am zweiten Messetag wird die Chefredakteurin von Freie Werkstatt, Claudia Pfleging, vom VdM mit der Johny-Rozendaal-Uhr für Ihre herausragenden journalistischen Leistungen ausgezeichnet

Abb. 4: Ein besonderes Glanzstück: der 2025 in Essen präsentierte Veritas Rennwagen, einst konstruiert von Ernst Loof

Abb. 5 bis 11: Werte in die Millionen Euro: Es werden wieder viele kostbare Oldtimer-Raritäten zu sehen sein

Abb. 12: Gesammelte Werke: Wieder werden auch Oldtimerclubs dabei sein, die ihre automobilen Raritäten ausstellen