Mit Inbetriebnahme der neuen Haltestelle Thielenbruch im östlichen Köln wurde von den Kölner Verkehrsbetrieben (KVB) 1997 auch ein Museum in den historischen Werkhallen des Betriebshofes aus dem Jahre 1907 eingerichtet. Dort werden mehr als 20 historische Schienenfahrzeuge der Öffentlichkeit präsentiert. Die Museumshalle hat insgesamt eine Fläche von 2500 qm. In den Nebenräumen befindet sich ein feines kleines Museum mit Exponaten aus der Straßenbahngeschichte auf einer Fläche von 100 qm. Die Mitglieder des Vereins Historische Straßenbahn Köln e.V. betreuen die „alten Schätze“ und präsentieren die Exponate in den Ausstellungshallen. Die Ausstellung soll in den nächsten Jahren schrittweise vervollständigt werden. Geöffnet ist das Museum für die Öffentlichkeit am zweiten Sonntag jeden Monats von 11 bis 17 Uhr. Neben dem Museum befindet sich die Endhaltestelle der Straßenbahnlinien 3 und 13 – wegen der historischen Umgebung nennt man sie auch „Märchenbahnhof“.

Sonderführung für den VdM Regionalkreis Westdeutschland

Die VdM’ler des Regionalkreises Westdeutschland genossen unlängst eine Sonderführung. In den eineinhalb Stunden kam keine Langeweile auf. Nach der allgemeinen Einführung konnten einzelne Straßenbahnen besichtigt und auf den alten Holzbänken Platz genommen werden. Die alten Holzbänke sind aus Brandschutzgründen heute übrigens nicht mehr zulässig. Damals gab es ein abgestuftes Preissystem: Draußen war es am billigsten und ein Sitzplatz innen am teuersten. Für das Stehen mittig im Waggon gab es einen „mittleren“ Fahrpreis. Kassiert wurde während der Fahrt, damit der Fahrer, sprich, Kutscher, nicht abgelenkt wurde.Die in den Vororten zunächst eingesetzten pferdebetriebenen Straßenbahnen wurden 1901 durch elektrische Bahnen abgelöst – letztere durften dann auch in der Kölner Altstadt fahren.

Abb. 2Abb. 4Abb.5

Der Höhepunkt am Ende der Führung war der Besuch des kleine Museumsraums mit gesammelten Exponaten aus mehr als 150 Jahren Kölner Straßenbahngeschichte. Darunter befand sich an der Wand hängend ein Emaille-Schild, das Hausfrauen doch möglichst den Hausfrauentarif zwischen 9.00 und 16.00 Uhr empfahl – lustig, aber heute undenkbar.

 Abb. 6Abb. 7

Ausklang mit Ehrungen

Nach dem sehr informativen Museumsbesuch wurde noch gefachsimpelt. Auch trug VdM Regionalkreissprecher Westdeutschland, Klaus Ridder, eine lustige Geschichte über seine Zeit als Lokführer vor. So hatte er die Fahrgäste auf dem Bahnhof in Geisenheim (Rheingau) einfach stehen gelassen. Nach einem Not-Stopp mit einem „Schriftlichen Befehl“ musste er den Zug jedoch zurücksetzen, um die Fahrgäste aufzunehmen. Geehrt wurden schließlich drei Mitglieder des VdM für ihre langjährige Mitgliedschaft: Manfred Bergmann für 40 Jahre VdM sowie Edgar Krause und Georg Hennicke für 25 Jahre. Herzlichen Glückwunsch!

Klaus Ridder wies am Ende der Veranstaltung noch einmal auf die nächsten VdM Termine auf der Messe in Dortmund anlässlich des Techno Classica Salon hin:

– 24. September: Verleihung der Johny-Rozendaal-Uhr an Claudia Pfleging, Chefredakteurin Freie Werkstatt

– 25. September: Verleihung des Goldenen Dieselrings an Kirsten Lühmann, Präsidentin der Deutschen Verkehrswacht e. V.

– 25. September: VdM Jahreshauptversammlung

-10. Oktober: Traditioneller Nürburgring Tag des Vdm Regionalkreis Westdeutschland

Autor: Klaus Ridder

Abbildungen:

Abb. 1: Historischen Pferdeeisenbahn aus dem Jahr 1877: Spannende Infos vom Museumsführer (Foto: Georg Hennicke)

Abb. 2 (Aufmacherbild): Historisches Bild: Die Kölner Pferdeeisenbahn (Foto: Straßenbahnmuseum)

Abb. 3: Probesitzen: Es durften auch mal auf den Holzbänken Platz genommen werden (Foto: Geschi Ridder).

Abb. 4: Zurück zu den Anfängen: Die erste elektrische Straßenbahn fuhr in Köln im Jahre 1901 (Foto: Geschi Ridder).

Abb. 5: Gesammelte Werke: Im Straßenbahnmuseum werden mehr als 20 ausrangierte Straßenbahnen präsentiert (Foto: Geschi Ridder).

Abb. 6: Klein, aber fein: Das Museum beherbergt Exponate aus 150 Jahren Straßenbahngeschichte (Foto: Geschi Ridder).

Abb. 7: Lustig, aber heute unvorstellbar: ein Hausfrauentarif für Fahrten zu geringeren Kosten (Foto: Geschi Ridder).

Abb. 8: Ehrung für langjährige VdM Mitgliedschaften: Manfred Bergmann aus Sankt Augustin ist bereits 40 Jahre mit von der Partie (Foto: Geschi Ridder).

„Die Elektromobilität steht vor dem Durchbruch“, bringt es Dr. Joachim Bühler, Geschäftsführer des TÜV-Verbands, bei der Vorstellung der Studie, auf den Punkt. „Ein breites Angebot an E-Autos, neue staatliche Förderungen und nicht zuletzt die hohen Spritpreise haben viele Autokäufer zum Umdenken bewegt. Elektrofahrzeuge sind auf dem Weg zum Mainstream.“ Das belegen auch die aktuellen Zulassungszahlen des KBA. Im ersten Halbjahr 2026 waren 26 Prozent der Pkw-Neuzulassungen reine E-Autos, 11 Prozent Plug-in-Hybride und 29 Prozent sonstige Hybride. Benzin- und Diesel-Pkw kommen nur noch auf 34 Prozent Marktanteil. Gleichzeitig zieht der Markt für elektrische Gebrauchtwagen kräftig an.

Nach wie vor aber auch Vorbehalte gegen E-Autos

Laut der Umfrage des TÜV-Verband gibt es aber weiter Vorbehalte gegenüber batterieelektrischen Fahrzeugen. An der Spitze stehen nach wie vor die hohen Anschaffungskosten von E-Autos (57 Prozent der Befragten), gefolgt von einer zu geringen Reichweite (52 Prozent) und zu wenigen Ladestationen (50 Prozent). Letzteres beklagen überdurchschnittlich viele Bewohner von Großstädten (58 Prozent). Herausforderungen im Alltag sind für Besitzer von E-Autos unter anderem die deutlich geringeren Reichweiten im Winter (61 Prozent), intransparente Preise an öffentlichen Ladesäulen (49 Prozent) sowie die Vielfalt und Komplexität der Bezahlsysteme (48 Prozent). „Nach dem politischen Hin- und Her der vergangenen Jahre darf das Vertrauen der E-Auto-Käufer nicht wieder enttäuscht werden“, sagt Bühler. „Der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur muss mit der Marktdynamik bei E-Autos Schritt halten, vor allem in Ballungsräumen. Und der Ladefrust mit fehlenden oder defekten Ladesäulen, intransparenten Preisen und komplexen Bezahlsystemen muss beendet werden.“

Große Mehrheit für stärkere Förderung von ÖPNV und Bahnverkehr

Laut den Ergebnissen der Studie bleibt der Pkw das mit Abstand wichtigste Verkehrsmittel: 83 Prozent der Befragten nutzen regelmäßig ein Auto (mindestens einmal pro Woche), 63 Prozent gehen zu Fuß. Jeder fünfte Befragte (20 Prozent) ist mit einem klassischen Fahrrad unterwegs, 14 Prozent mit einem Elektrorad und ein Prozent mit dem Lastenrad. Ebenfalls jeder Fünfte (20 Prozent) nutzt regelmäßig den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und 7 Prozent Regionalbahnen. Motorräder kommen auf 3 Prozent und E-Scooter auf 2 Prozent. Unterschiede gibt es zwischen Stadt und Land: Die regelmäßige Autonutzung ist in Orten mit weniger als 5.000 Einwohnern mit 96 Prozent am höchsten. Sie nimmt mit zunehmender Ortsgröße ab, liegt aber selbst in Metropolen mit mehr als 500.000 Einwohnern noch bei 66 Prozent. Beim Radverkehr unterscheiden sich Stadt und Land ebenfalls: Während klassische Fahrräder in Metropolen dominieren (26 Prozent), sind E-Bikes in kleinen Orten überdurchschnittlich verbreitet (18 Prozent). Ein deutliches Stadt-Land-Gefälle zeigt sich beim ÖPNV: In Orten mit weniger als 100.000 Einwohnern nutzen ihn nur 8 bis 12 Prozent mindestens einmal pro Woche. In Großstädten mit 100.000 bis 500.000 Einwohnern sind es 35 Prozent, in Metropolen 47 Prozent. „Das starke Stadt-Land-Gefälle beim ÖPNV zeigt den enormen Nachholbedarf“, sagt Bühler. „Wer außerhalb einer Großstadt lebt, braucht ein verlässliches öffentliches Verkehrsangebot als echte Alternative zum Auto.“

Öffentlicher Personenverkehr hat für Bürgerinnen und Bürger klar Priorität

Entsprechend groß ist der Wunsch in der Bevölkerung nach Verbesserungen. Gut drei von vier Bundesbürgern (76 Prozent) fordern, dass die Politik den ÖPNV stärker fördert als bisher. Und 72 Prozent wünschen sich das auch für den Regional- und Fernbahnverkehr. „Wenn es um die Förderung verschiedener Verkehrsmittel geht, hat der öffentliche Personenverkehr für die Bürgerinnen und Bürger klar Priorität“, sagt Bühler. „Das ist ein klarer Auftrag an die Politik.“ Andere Maßnahmen wie eine stärkere Förderung des Fußverkehrs (54 Prozent), des Radverkehrs (51 Prozent), der Elektromobilität (51 Prozent) oder des Pkw-Verkehrs (50 Prozent) folgen erst mit Abstand. Der Wunsch nach besseren öffentlichen Verkehrsangeboten zeigt sich auch bei der Frage, wie die Mobilität in Städten und Kommunen lebenswerter gestaltet werden kann. 92 Prozent befürworten den Ausbau des ÖPNV in ländlichen Regionen. 83 Prozent sind für den Ausbau sicherer Fahrradwege und Stellplätze und 55 Prozent für zusätzliche Sharing-Angebote für Autos oder Fahrräder.

Einschränkungen des Autoverkehrs in Städten bleibt umstritten

Umstritten bleibt, ob und wie der Autoverkehr in den Innenstädten reduziert werden kann. 54 Prozent der Befragten lehnen Maßnahmen ab, die den Autoverkehr in ihrer Innenstadt oder dem Zentrum ihrer Gemeinde einschränken. Auf der anderen Seite befürworten 40 Prozent entsprechende Maßnahmen. Selbst in Metropolen (>500.000 Einwohner.), in denen tendenziell weniger Auto gefahren wird, halten sich Skeptiker (49 Prozent) und Befürworter (47 Prozent) nahezu die Waage. Dagegen herrscht weitgehende Einigkeit darüber, wie der Autoverkehr in Innenstädten reduziert werden kann und wie nicht. Neun von zehn (91 Prozent) halten den Ausbau des ÖPNV für geeignet, um den Pkw-Verkehr in Innenstädten zu verringern, 77 Prozent mehr Park-and-Ride-Flächen am Stadtrand und 69 Prozent die Förderung des Radverkehrs. Demgegenüber hält nur eine Minderheit höhere und flächendeckende Parkgebühren (26 Prozent), die Einführung einer City-Maut (25 Prozent) oder die Reduzierung von Pkw-Parkplätzen (21 Prozent) für geeignet. „Der Autoverkehr stößt in vielen Städten an seine Grenzen“, sagt Bühler. „Wenn wir den Autoverkehr in Innenstädten verringern wollen, müssen wir attraktive Alternativen schaffen wie einen guten ÖPNV, Park-and-Ride-Angebote und sichere Radwege, anstatt die Bürger und Bürgerinnen finanziell zusätzlich zu belasten.“

Infrastruktur: Schlechter Zustand von Straßen und Wegen

Bei der Bewertung der Verkehrsinfrastruktur stellen die Befragten ihren eigenen Wohnorten ein durchwachsenes Zeugnis aus. Zwei von drei (67 Prozent) halten den Zustand von Straßen, Rad- und Gehwegen in ihrem Wohnort für eher schlecht oder sehr schlecht. Jeder Zweite (50 Prozent) hält die Verfügbarkeit von Radwegen für unzureichend und fast ebenso viele (49 Prozent) die von Pkw-Parkplätzen. 48 Prozent halten die Barrierefreiheit im Verkehrsraum für schlecht und 47 Prozent die Verfügbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs. Besonders kritisch sieht eine breite Mehrheit der Befragten, dass die Belange besonders schutzbedürftiger Personengruppen bei der Planung und Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur zu wenig Beachtung finden. Fast drei von vier (74 Prozent) sind der Meinung, dass die Belange von Menschen mit körperlichen Einschränkungen zu wenig berücksichtigt werden, zwei von drei (67 Prozent) die von älteren Menschen (ab 75 Jahren) und ebenfalls 67 Prozent die von Schulkindern, die allein unterwegs sind. „Die Bedürfnisse der schwächeren Verkehrsteilnehmer müssen zum verbindlichen Maßstab werden“, sagt Bühler. „Sichere Schulwege, barrierefreie Straßenquerungen, gute Sichtbeziehungen und ausreichend lange Grünphasen sind Voraussetzungen für selbstständige Mobilität und gesellschaftliche Teilhabe.“

Für mehr Sicherheit von Fußgängern halten 90 Prozent eine bessere Instandhaltung der Gehwege im Winter für wichtig oder sehr wichtig, 84 Prozent den Ausbau barrierefreier Infrastruktur, 79 Prozent mehr sichere Überwege und 64 Prozent mehr verkehrsberuhigte Bereiche in Wohngebieten. Auch im Radverkehr hat eine sichere Infrastruktur hohe Priorität: 86 Prozent halten die Instandhaltung der Radwege im Winter für wichtig oder sehr wichtig und 81 Prozent den Ausbau von Radwegen, die vom Autoverkehr getrennt sind.

Verkehrssicherheit und Vision Zero als Leitmotiv der Verkehrspolitik verankern

Aus Sicht des TÜV-Verbands ist es daher notwendig, die Verkehrspolitik stärker an den Bedürfnissen der besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmenden auszurichten. „Die Verkehrssicherheit und die Vision Zero mit dem Ziel von null Verkehrstoten sollten vom Schlagwort zum verbindlichen Leitprinzip werden“, sagt Bühler. Die Vision Zero sollte dafür im Straßenverkehrsgesetz verankert werden. In der Praxis bedeutet das einen stärkeren Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur, die auch von E-Bikes, E-Scootern und Lastenrädern genutzt werden kann, sowie ein möglichst barrierefreier und sicherer Fußverkehr. Darüber hinaus gehört der öffentliche Personenverkehr ganz oben auf die politische Agenda. Bühler: „Eine große Mehrheit wünscht sich eine stärkere Förderung des ÖPNV und einen zuverlässigen Regional- und Fernbahnverkehr. Das muss die Politik stärker priorisieren und die vorhandenen investiven Mittel dafür einsetzen.“

Bei der Förderung der Elektromobilität dürfe die Politik jetzt nicht nachlassen. „Der Ausbau des Ladenetzes muss weitergehen und öffentliches Laden muss einfacher, transparenter und verlässlicher werden“, sagt Bühler. Gleichzeitig müssten auch die Rahmenbedingungen auf dem Gebrauchtmarkt verbessert werden, da für viele Bürger ein Neuwagen zu teuer ist. Bühler: „Im Gebrauchtwagenmarkt sind Informationen zum Batteriezustand mindestens so wichtig wie Angaben zu Alter, Laufleistung und HU-Plakette. Ein standardisierter Batteriecheck würde Verbrauchern Sicherheit geben.“ Hierfür müsse der Gesetzgeber die Voraussetzungen schaffen. Darüber hinaus müsse die Digitalisierung der Fahrzeugtechnik regulativ begleitet werden. 83 Prozent der Befragten halten eine unabhängige Überprüfung der Funktionsfähigkeit digitaler Fahrzeugsysteme für wichtig. Assistenzsysteme müssen im Rahmen der Hauptuntersuchung (HU) auf Funktion und Wirkung getestet werden können. Auch die Integrität sicherheits- und emissionsrelevanter Fahrzeugsoftware muss überprüfbar sein, damit unzulässige Veränderungen und Manipulationen erkannt werden können.

Mehr zur TÜV Mobility Studie 2026 unter https://www.tuev-verband.de/fileadmin/user_upload/Content_local/Studien_local/TUEV-Verband_MobilityStudie_2026_Studienbericht.pdf

Autor: TÜV-Verband; Abbildung: Pixabay / LeeRosario

Während Blaulicht und Signalhorn andere Verkehrsteilnehmende auffordern, sofort freie Bahn zu schaffen, bewegen sich viele Einsatzkräfte selbst in einem gefährlichen Spannungsfeld: Jede Sekunde kann an der Einsatzstelle über Leben und Tod entscheiden, doch eine schnelle und riskante Fahrweise erhöht die Unfallgefahr deutlich. Häufig kracht es, weil andere Verkehrsteilnehmende die Situation falsch einschätzen oder die akustischen Warnsignale zu spät oder auch gar nicht wahrnehmen. Der Internationale Feuerwehrverband CITF empfiehlt in seinem Statement im Dekra Verkehrssicherheitsreport 2026, künftig Vehicle-to-Everything (V2X)- Kommunikationssysteme zu verwenden. Diese können entsprechend ausgestattete, Verkehrsteilnehmende automatisch vor herannahenden Rettungsfahrzeugen warnen und so dazu beitragen, Folgeunfälle zu verhindern.

Staatlich geregelte Zusatzqualifikation sollte verpflichtend sein

Aber auch auf Seiten der Einsatzkräfte gibt es Herausforderungen. Unsicherheiten oder Überforderung in anspruchsvollen Fahrsituationen können das Unfallrisiko erhöhen. „Gerade im Rettungsdienst werden Einsatzfahrzeuge zudem häufig von jüngeren und weniger erfahrenen Personen gesteuert. Im Ehrenamt kommt hinzu, dass viele Einsatzkräfte nur selten entsprechende Fahrzeuge und noch seltener unter Einsatzbedingungen fahren“, sagt Markus Egelhaaf. Vor diesem Hintergrund spricht sich der Dekra Unfallforscher für eine staatlich geregelte Zusatzqualifikation aus, wie es sie zum Beispiel in Norwegen gibt. Die Ausbildung umfasst dort Aspekte wie Fahrphysik, Gefahrenlehre, Stressmanagement und rechtliche Verantwortung. Ein Vorbild könnte auch Spanien sein, wo die Fähigkeit zur Durchführung von Einsatzfahrten integraler Bestandteil der beruflichen Qualifikation ist. Eine Fahrerlaubnis allein reicht nicht aus.

Arbeitsplatz im Hochrisikoraum

Neben den Gefährdungen während der Fahrt gibt es aber auch Risiken an der Einsatzstelle selbst. Da für Deutschland hierzu kaum belastbare Daten vorliegen, lohnt ein Blick in die USA: Dort wurden rund 30 Prozent der im Straßenverkehr getöteten Polizei- oder Feuerwehrkräfte am Einsatzort von anderen Verkehrsteilnehmenden angefahren. Diese sogenannten Struck-by-Unfälle passieren typischerweise während der Absicherung von Unfallstellen, bei Verkehrskontrollen oder bei Arbeiten im unmittelbaren Umfeld des fließenden Verkehrs. „Die Gefahren für Leib und Leben werden noch erhöht durch unübersichtliche Gefahrenstellen, Dunkelheit und schlechte Witterungsverhältnisse“, gibt Michael Mertens, stellvertretender Vorsitzender der Gewerkschaft der Polizei (GdP), in seinem Statement im Dekra Verkehrssicherheitsreport 2026 zu bedenken. Dazu kämen zu hohe, nicht den Verhältnissen angepasste Geschwindigkeiten, fehlende flächendeckende, möglichst digitale Verkehrsbeeinflussungsanlagen und die Tatsache, dass Seitenstreifen oder Ausweichzonen in Verkehrsinfrastrukturplanungen nicht ausreichend mit bedacht werden. „Dies alles addiert sich zu einem Arbeitsplatz in einem Hochrisikoraum“, so Mertens. Politik und Verwaltung müssten Rahmenbedingungen schaffen, die den Einsatzkräften endlich ein spürbar sichereres Arbeiten ermöglichen.

Neues Rückhaltesystem für medizinisches Personal im Rettungswagen

Ein weiteres Sicherheitsrisiko besteht im Patientenraum von Rettungswagen: Während der Fahrt ins Krankenhaus erfolgt oftmals eine medizinische Versorgung, die hohe Anforderungen an Personal, Material und Bewegungsfreiheit stellt und das Verletzungsrisiko insbesondere im Patientenraum deutlich erhöht. Rückhaltesysteme werden, so verschiedene Studien aus den USA, allerdings nur selten konsequent genutzt: Lediglich rund 3 Prozent der befragten Einsatzkräfte gaben an, während des Patiententransports immer angeschnallt zu sein. Dagegen verwendet über ein Drittel bei Notfalleinsätzen laut eigener Aussage nie einen Sicherheitsgurt. Als wesentlichen Grund nennen die Befragten, dass die in Rettungswagen eingesetzten Rückhaltesysteme die medizinische Versorgung, insbesondere bei kritisch erkrankten oder schwer verletzten Patientinnen und Patienten, erheblich einschränken. Im Dekra Verkehrssicherheitsreport 2026 wird deshalb unter anderem ein neues Rückhaltesystem vorgestellt, das medizinisches Personal auch während der Patientenversorgung besser schützen soll „Solche Systeme brauchen wir jetzt zügig in der Praxis“, so der Dekra Unfallforscher.

Das Fazit: Einsatzkräfte retten Leben – doch ihr eigener Schutz ist nicht ausreichend. Moderne Technik, klare Regeln und bessere Ausbildung sind entscheidend, um den Arbeitsplatz Straße sicherer zu machen.

Mehr zum Thema rund um den „Arbeitsplatz Straßenverkehr“ im Dekra Verkehrssicherheitsreport 2026 unter www.dekra-roadsafety.com

Autor und Abbildung Dekra

Die Idee für das Treffen entstand auf der Klassikwelt Bodensee als VdM Schatzmeister Hermann Schenk, VdM Vorstandsmitglied und Regionalleiter Südwest, Gottfried Weitbrecht, sowie die VdM Mitglieder Ulrich Schiefer und Johannes Reifenrath beim dortigen Junistammtisch des VdM Region Südwest mit dem Vorstand des AMSC zusammensaßen und diskutierten und den gemeinsamen Abend planten. Der AMSC Leonberg (Website: https://www.amsc-leonberg.de) ist ein traditionsreicher Motorsportverein, der eng mit der Region und der Geschichte des Motorsports verbunden ist. Der Verein widmet sich sowohl dem aktiven Motorsport als auch der Pflege von Motorsporttraditionen, vor allem durch Veranstaltungen an historischen Stätten wie der Solitude-Rennstrecke.

Erinnerung an eine historische Rennstrecke

Anlässlich des Treffens hatten die Teilnehmenden die Möglichkeit, das Clublokal des AMSC inmitten der nach dem Schloss Solitude benannten ehemaligen Solitude Rennstrecke zu besichtigen: den historischen Start-Ziel-Turm der Solitude-Rennstrecke. Der AMSC informierte die Gäste bei der Führung über die Geschichte der Solitude und die Aktivitäten. Als markantes Bauwerk der ehemaligen Rennstrecke erinnert er an die große Zeit des Motorsports auf dem Solitude Ring. Von hier aus wurden früher die Abläufe auf der Strecke koordiniert, das Renngeschehen überwacht und wichtige Informationen weitergegeben. Im ersten Stock befand sich das Pressezentrum; während der Rennen telefonierten die Medienvertreter mit ihren Redaktionen um die Artikel durchzugeben. Der zweite Stock diente der Zeitnahme. Von dort aus wurden die Zeiten und Ergebnisse der Läufe erfasst und dokumentiert. Hier wurde die historische Bedeutung des Start-Zielturms als organisatorisches Zentrum des Rennbetriebs besonders deutlich.

Intensiver, persönlicher Austausch

Neben dem Blick auf die Solitude und den spannenden Momenten der Sonnenfinsternis bot der Abend vor allem Gelegenheit zum persönlichen Austausch. Bei Gegrilltem und Getränken drehten sich die Gespräche um Motorsport, Vereinsarbeit und die bewegte Geschichte der Rennstrecke. Viele nutzten die Gelegenheit, Erinnerungen an vergangene Veranstaltungen zu teilen und neue Kontakte zu knüpfen. Insgesamt wird dieses gemeinsame Grillfest der VdM Region Südwest und des AMSC mit viel Geselligkeit, Motorsportgeschichte und einem außergewöhnlichen Himmelsereignis für viele als besonderes Erlebnis in Erinnerung bleiben. Um eine Wiederholung vor der nächsten Sonnenfinsternis wurde gebeten.Autor: Gottfried Weitbrecht

Abbildungen:

Abb. 1 (Aufmacherbild): Der historischen Start-Ziel-Turm der Solitude-Rennstrecke: Im heutigen Clublokal des AMSC verbrachten die Teilnehmenden der VdM Region Südwest und des AMSC einen  geselligen Grillabend (Foto: Klaus Roths)

Abb. 2: Etwas ganz Besonders: Die zeitgleich zum Grillfest stattfindende Sonnenfinsternis (Foto: Johannes Wiesinger)

Der Fall: Ein Unfallgeschädigter lieh sich ein Kompakt-SUV als Ersatz für seinen reparaturbedürftigen Kleinbus aus. Ein Vermieter bot dem Mann jedoch einen Mietpreis an, der rund zehn Prozent über dem der Kleinbusklasse lag. Der Mann verließ sich darauf, dass er mit dem Kompakt-SUV einen kleineren Wagen ausgewählt hatte. Die gegnerische Versicherung war jedoch nicht einverstanden und weigerte sich, die Mietkosten in voller Höhe zu erstatten. Der Streit wurde bis zum Bundesgerichtshof (BGH) geführt. Und der entschied gegen den Mann.

Auswahl niedrigerer Fahrzeugklasse reicht nicht

Der BGH befand, dass es nicht ausreicht, eine niedrigere Fahrzeugklasse auszuwählen. Entscheidend sei, dass die realen Mietkosten relevant über denen der Kleinbusklasse lagen, daher müsse der Versicherer nicht die gesamten Mietkosten übernehmen. Die Richterinnen und Richter begründeten ihre Rechtsauffassung, die auf eine Stärkung der Position von Kfz-Haftpflichtversicherungen hinausläuft, mit dem Wirtschaftlichkeitsgebot.

Sogenanntes Werkstatt- und Sachverständigenrisiko gilt bei Mietwagen nicht

Der Bundesgerichtshof lehnte es auch ab, das sogenannte Werkstatt- und Sachverständigenrisiko anzuwenden. Dabei wird davon ausgegangen, dass bei einer erhöhten Rechnung einer Werkstatt oder eines Gutachters, etwa durch Fehler bei der Durchführung oder eine undurchsichtige Rechnung, grundsätzlich die Versicherung in der Pflicht zu zahlen ist. Auf diesen Grundsatz hob der Kläger ab, weshalb er das Angebot des Verleihers nicht so genau habe prüfen müssen. Doch die Richterinnen und Richter verneinten auch dieses Argument, weil die Mietwagenpreise anders als bei einer Werkstatt von vornherein klar und transparent seien und sich einfach vergleichen ließen.

Autor: Kristian Glaser (kb); Abb.: Pixabay

Alle acht Minuten wird ein Uber Fahrgast in den USA Opfer eines sexualisierten Übergriffs. Präventionsmaßnahmen sind überschaubar. Die Betroffenen ziehen derzeit vor Gericht. Uber macht ihnen jedoch eine Mittverantwortung für die erlebte Gewalt zum Vorwurf.

Der Online-Fahrdienstvermittler Uber ist in den USA mit Klagen von 4.400 Frauen wegen sexualisierter Gewalt bei Fahrten konfrontiert. Laut einem Artikel der Tageszeitung New York Times (NYT) von Anfang August wird Uber beschuldigt, die Risiken für die Fahrgäste zwar gekannt, jedoch keine wirkungsvollen Maßnahmen zur Prävention getroffen zu haben.

Das in San Francisco ansässige Unternehmen ging in den Verhandlungen der drei bislang eröffneten Sammelverfahren wenig zimperlich mit den Klägerinnen um, wie aus dem Bericht hervorgeht. Zitiert wird der Fall einer 24‑jährigen Frau aus Florida, die 2021 von einem Uber-Fahrer vergewaltigt worden war. Die Uber Anwälte werfen ihr nun vor, sich „fahrlässig und nachlässig“ verhalten und „zur Entstehung ihrer eigenen Verletzungen beigetragen“ zu haben, weil sie in der betreffenden Nacht Alkohol zu sich genommen und leichte Kleidung getragen hatte. Auch bei anderen Klägerinnen versucht Uber, sie in den öffentlichen Gerichtsverhandlungen bloßzustellen. So beispielsweise gefragt, ob sie zum Zeitpunkt der Tat mit einem Bikini bekleidet waren oder Unterwäsche anhatten. Nach Art einer Täter-Opfer-Umkehr soll der Eindruck entstehen, die Opfer hätten selbst schuld an der erlittenen Gewalt oder sie geradezu herausgefordert.

Auskunft über Missbrauch, häusliche Gewalt oder ihre psychische Gesundheit

Eine andere Prozessstrategie von Uber besteht dem Zeitungsartikel zufolge darin, die Ursache für ein erlittenes Trauma auf weiter zurückliegende Gewalterfahrungen zu verschieben. Die Klägerinnen sollen Auskunft über Missbrauch im Kindesalter, häusliche Gewalt oder ihre psychische Gesundheit machen. Solche Auskünfte werden auch von Angehörigen, Freunden und Therapeuten der Klägerinnen eingeholt. So werden selbst hoch sensible, persönliche Informationen zur Schau gestellt: Beispielsweise wurde von einer Klägerin öffentlich gemacht, dass sie als Mädchen vergewaltigt worden war und eine Abtreibung hatte vornehmen lassen.

Uber räumt 12.522 „schwere sexuelle Übergriffe“ ein

Dass es zu sexualisierter Gewalt gegen Uber-Fahrgäste kommt, leugnet der Konzern nicht. In eigenen Veröffentlichungen räumt er zwar ein, dass zwischen 2017 und 2022 insgesamt 12.522 „schwere sexuelle Übergriffe“ stattgefunden haben, allerdings spielt er das Ausmaß herunter, indem er betont, dass 99,9 Prozent aller Fahrten sicher seien. Aktuelleres Zahlenmaterial aus den Jahren nach 2022 präsentierte Uber bislang nicht.

NewYork Times: Aalle acht Minuten wird ein Uber-Fahrgast in den USA sexuell belästigt

Bereits im August 2025 veröffentlichte die „New York Times“ die Ergebnisse einer großen Recherche, wonach in dem besagten Zeitraum von 2017 bis 2022 die Gesamtzahl der Vorfälle bei Uber-Fahrten mit sexuellen Übergriffen oder sexuellem Fehlverhalten 400.180 ausmachte, darin enthalten die von Uber eingeräumten schweren Taten. Demzufolge wird alle acht Minuten ein Uber-Fahrgast in den USA sexuell belästigt, oder ihm widerfährt Schlimmeres. Für ihre Recherche wertete die Zeitung nach eigenen Angaben Gerichtsakten und interne Dokumente aus und führte Interviews mit aktuellen sowie ehemaligen Mitarbeitern des Unternehmens. Diesen Unterlagen zufolge sind die Opfer nahezu ausschließlich Frauen. Aus Erfahrung weiß man aber, dass auch Männer sexualisierte Gewalt erfahren. Die gesellschaftliche Stigmatisierung ist bei Männern jedoch noch stärker ausgeprägt. Entsprechend seltener wenden sie sich (noch) an die Polizei.

Uber: 75 Prozent sind „weniger ernste“ Vorkommnisse

Von Uber heruntergespielt wird auch das Ausmaß der bekanntgewordenen Gewalt. So meinte die Leiterin für die Sicherheit des Unternehmens, es handele sich bei den über 400.000 von der NYT ermittelten Fällen zu 75 Prozent um „weniger ernste“ Vorkommnisse wie Flirten, derbe Sprüche oder Kommentare über das Aussehen. Die Vorwürfe seien nicht geprüft worden, merkte sie an, es könne sich auch um Falschaussagen von Frauen handeln, die Kostenrückerstattungen erhalten wollten.

Laut Eigen-PR verfolgt Uber „opferzentrierten und „traumasensiblen“ Umgang

Für den Konzern ist es ein sensibles Thema. Der Fahrdienstvermittler steht ohnehin seit Jahren in der Kritik, weil er aggressiv gegen das regionale Taxigewerbe vorgeht und formal selbständige Fahrer arbeiten lässt, denen er Sozialabgaben, Mindestlohn und Überstunden bezahlen müsste, wenn sie regulär als Angestellte unter Vertrag stünden. Um in der Öffentlichkeit dennoch gut dazustehen, versucht sich der Konzern als politisch korrekt zu präsentieren. In der Eigen-PR behauptet er, einen „opferzentrierten“ und „traumasensiblen“ Umgang zu verfolgen. „Sexuelle Gewalt“, so heißt es wörtlich, „ist niemals die Schuld des Opfers“.

Wahl von Uber Fahrerinnen nur in wenigen Städten möglich

In der Vergangenheit prüfte ein Team des Konzerns verschiedene Maßnahmen zur Vorbeugung von sexualisierter Gewalt, wie die New York Times herausfand. Dazu zählen der Einbau von Innenraumkameras, die Nutzung spezieller Algorithmen mit einer Trefferquote von angeblich 15 Prozent aller Risikofahrten und die Option für Kundinnen, Autos mit einer Fahrerin zu bestellen. Jedoch: Die Kameras lehnte die Konzernleitung ab, weil die Fahrer dann rechtlich den Angestelltenstatus erhielten. Die Algorithmen schlugen teilweise zwar an, die Fahrten wurden dennoch vermittelt. Und die Wahl von Fahrerinnen ist nach acht Entwicklungsjahren in nur wenigen US-Städten im Dienst, nachdem das Projekt gleich nach Beginn von Donald Trumps zweiter Präsidentschaft zurückgestellt worden war. Der Republikaner äußert sich immer wieder abwertend und vulgär über Frauen.

Als Grund für Ubers geringe Ambitionen, effektive Maßnahmen zur Vorbeugung von sexualisierten Übergriffen zu ergreifen, nennt die New York Times wirtschaftliche und politische Erwägungen. Es werden die gleichen Überlegungen sein wie die, die zu den bekanntermaßen schlechten Arbeitsbedingungen der scheinselbständigen Fahrer führen – die wiederum als eine wichtige Ursache überhaupt für die Entstehung von sexualisierter Gewalt zu gelten haben.

Autor: Kristian Glaser (kb), Abb.: Pixabay /Tumisu

Erich Kupfer hat über 34 Jahre die Pressearbeit bei Opel geprägt. Nach seinem Volontariat und seiner Tätigkeit als Redakteur bei der Lokalzeitung in Schweinfurt startete Kupfer als 25-Jähriger in der Presseabteilung von Opel. Zügig erklomm er dort die Karriereleiter und übernahm alsbald Leitungsfunktionen in der Kommunikation. In den Jahren 1995 bis 2005 war er zudem als Leiter für die interne und externe Kommunikation des Werks Rüsselsheim zuständig und damit selbst Teil der Öffentlichkeit. Kupfer war in seiner Funktion als Opel Ansprechpartner für die lokale Politik, Verwaltung, Vereine und Medien auch Brückenbauer zwischen Unternehmen und Stadtgesellschaft. Auch bei der Sport- und Kulturförderung war der Opel PR-Mann sehr präsent. So galt Kupfer in städtischen Gremien als gern gesehener und beliebter Gast und Ansprechpartner. Als Mann der Unternehmens- und Standortkommunikation engagierte sich Erich Kuper zudem von Anfang an stark für die Entwicklung des Werkes Eisenach. Eisenach, das sich nach der deutschen Wiedervereinigung zu einem wichtigen Produktionsstandort des Unternehmens entwickelte, sollte bekanntlich ein wichtiger Teil der Opel Geschichte werden. Darüber hinaus verstand sich Kupfer immer auch als Teil der Motorjournalistenfamilie. Dem VdM blieb er über Jahrzehnte eng verbunden. Bis 2009 war er VdM Regionalleiter Rhein-Main. Im Jahr 2012 wurde er aufgrund seiner Verdienste um den Motorjournalismus zum Ehrenmitglied ernannt. Im Jahr 2024 feierte er sein 50. Verbandsjubiläum.

Verlässlich, kompetent, hilfsbereit

Als Opel PR-Mann war Erich Kupfer für Generationen von Journalistinnen und Journalisten ein verlässlicher, kompetenter und immer hilfsbereiter Ansprechpartner. Auch die Autorin dieses Nachrufs erinnert sich nur zu gut daran, als sie als junge Journalistin und Berichterstatterin der IAA in Frankfurt für die Fachmedien im Einsatz war und ihre neue Spiegelreflexkamera nach einem von Opel organisierten großen IAA Pressedinner in einem Frankfurter Hotelrestaurant an der Stuhllehne vergessen hatte. Erich Kupfer setzte daraufhin für die verzweifelte Journalistin alle Hebel in Bewegung, um die Kamera wieder „an die Frau“ zu bringen. Und er hat es geschafft, es war ein echtes Wunder, das nur Erich Kupfers menschenfreundlichem Großeinsatz zu verdanken war. Aber das war er einfach, das war Erich Kupfer, wie er leibte und lebte: Nicht nur leidenschaftlicher Opel Mann und wahre Opel PR-Legende, er war auch ein durch und durch echter Menschenfreund, warmherzig und geduldig, einer, der immer für die Medien parat stand und auch in der größten Hektik des Journalismusalltags stets freundlich war und sich nicht aus der Ruhe bringen ließ.

Kurzum: Wer jemals mit Erich Kupfer zu tun hatte, erinnert sich an einen Kollegen mit großer Leidenschaft für das Automobil, mit einem ausgeprägten Verständnis für Journalisten und immer einem offenen Ohr für ihre Anliegen. Seine Währung als Mensch und Pressemann: persönliche Beziehungen, Vertrauen und Handschlagmentalität. Lieber Erich Kupfer, wir werden dich vermissen. Danke für alles.

Autorin: Isabella Finsterwalder; Abb.: privat

Wenn wir über autonomes Fahren sprechen, entsteht schnell ein vertrautes Bild: Wir steigen in unser Auto, nennen das Ziel – und die Technik übernimmt. Statt zu lenken, können wir lesen, arbeiten oder einfach aus dem Fenster schauen. Doch vielleicht liegt der größte Nutzen des autonomen Fahrens ganz woanders. Was bedeutet autonomes Fahren für Menschen, die heute überhaupt nicht selbst mobil sein können? Für ältere Menschen, die ihren Führerschein abgegeben haben. Für Menschen mit körperlichen oder sensorischen Einschränkungen. Oder für jemanden auf dem Land, dessen nächster Bahnhof zwar nur wenige Kilometer entfernt ist – der ihn ohne eigenes Transportmittel aber kaum erreicht. Dann geht es nicht mehr darum, einem Fahrzeugführer das Lenkrad abzunehmen. Es geht um selbstbestimmte Mobilität.

Wenn der öffentliche Verkehr individuell wird

Bus und Bahn können viele Menschen effizient transportieren. Schwieriger wird es dort, wo wenige Menschen zu unterschiedlichen Zeiten unterschiedliche Ziele erreichen wollen. Ein Linienbus kann schließlich nicht jeden Fahrgast zu Hause abholen. Genau hier könnten autonome Shuttles eine Lücke schließen. Sie könnten Fahrgäste auf Bestellung abholen und zur Bahn, zum Arzt, zum Einkaufen oder zur nächsten Buslinie bringen. Der öffentliche Verkehr würde dadurch individueller, ohne dass jeder ein eigenes Auto benötigt. Das ist längst mehr als eine Zukunftsvision. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zeigt auf seiner Innovationslandkarte mehr als 30 digitale ÖV-Testfelder für automatisiertes und autonomes Fahren. Bei KIRA wird Level-4-Technologie für den ÖPNV vor allem in ländlichen, aber auch in städtischen Räumen erprobt. Hamburg verfolgt mit ALIKE ein autonomes On-Demand-Angebot und berücksichtigt dabei ausdrücklich barrierefreie Fahrzeuge. Und in München untersucht MINGA, wie hochautomatisierte Busse und On-Demand-Shuttles in den bestehenden ÖPNV integriert werden können. Damit beginnt eine Grenze zu verschwimmen, die lange selbstverständlich erschien: hier das eigene Auto als Individualverkehr, dort Bus und Bahn als öffentlicher Verkehr. Vielleicht sollten wir Individualmobilität künftig weniger danach beurteilen, wem das Fahrzeug gehört, sondern danach, ob ein Mensch selbstbestimmt von A nach B gelangen kann.

Fahrerlos heißt noch lange nicht barrierefrei

Damit beginnt allerdings der schwierigere Teil. Ein autonomes Fahrzeug kann technisch hervorragend fahren und trotzdem für manche Menschen kaum nutzbar sein. Wie erkennt ein sehbehinderter Fahrgast, welches Shuttle ihn abholt? Wie bekommt ein schwerhöriger Mensch eine wichtige Information? Wie bestellt jemand eine Fahrt, der kein Smartphone besitzt oder mit einer App nicht zurechtkommt? Und wer hilft, wenn während der Fahrt plötzlich medizinische Hilfe benötigt wird? Barrierefreiheit bedeutet deshalb mehr als eine Rampe und genügend Platz für einen Rollstuhl. Und noch etwas verändert sich: Der Fahrer fehlt. Ein Busfahrer lenkt schließlich nicht nur. Er beantwortet Fragen, erkennt ungewöhnliche Situationen, kann Hilfe rufen oder einem verunsicherten Fahrgast erklären, warum es gerade nicht weitergeht. Wenn der Fahrer verschwindet, verschwinden diese Aufgaben nicht.

Was passiert also, wenn niemand mehr hinter dem Lenkrad sitzt?

Wie schnell aus einer technischen Zukunftsvision ganz alltägliche Fragen werden, zeigt sich gerade auch in Projekten meiner Studierenden im Studiengang Fahrerassistenzsysteme. Die Aufgaben klingen zunächst wenig futuristisch: Ein Fahrgast erleidet einen medizinischen Notfall. Zwei Passagiere geraten in Streit. Ein herrenloser Koffer wird entdeckt. Oder ein Falschparker blockiert den vorgesehenen Weg. Gerade deshalb sind diese Situationen interessant. Ein menschlicher Fahrer kann beobachten, kommunizieren und improvisieren. Im fahrerlosen öffentlichen Verkehr muss dagegen geklärt sein, was das Fahrzeug selbst erkennt, wann eine Leitstelle eingreift – und was die Fahrgäste davon mitbekommen. Wie eine solche Leitstelle aussehen könnte, untersuchen wir ebenfalls ganz praktisch: In einer aktuellen Masterarbeit ist ein sogenannter Remote Driver Seat entstanden – vereinfacht gesagt ein Fahrerarbeitsplatz, von dem aus ein Mensch ein automatisiertes Fahrzeug aus der Ferne unterstützen oder übernehmen kann. Dabei zeigte sich schnell: Es geht um weit mehr als Lenkrad, Pedale und Bildschirme. Entscheidend ist, welche Informationen der Mensch braucht, wann er eingreifen muss und wie sich solche Anforderungen zuverlässig in Technik übersetzen lassen. Ein autonomer Bus muss nicht nur ohne Fahrer fahren können. Er muss auch ohne Fahrer für seine Fahrgäste funktionieren. Das gilt für alle Passagiere. Für Menschen, die besonders auf Unterstützung angewiesen sind, kann es darüber entscheiden, ob das neue Mobilitätsangebot überhaupt nutzbar ist.

Vom Fahrerassistenten zum Mobilitätsassistenten

Viele Bausteine dafür kennen wir bereits aus heutigen Fahrerassistenzsystemen: Fahrzeuge erkennen Hindernisse, beobachten ihre Umgebung und bremsen im Notfall automatisch. Automatisiertes Fahren führt diese Entwicklung weiter – doch im öffentlichen Verkehr muss aus dem Fahrerassistenten zunehmend ein Mobilitätsassistent werden. Doch sobald solche Fahrzeuge Teil des öffentlichen Verkehrs werden, reicht es nicht mehr, nur die Fahraufgabe zu beherrschen. Das Fahrzeug muss mit Menschen kommunizieren, die keine Technikexperten sind. Informationen müssen verständlich und auf unterschiedlichen Wegen zugänglich sein. Hilfe muss erreichbar bleiben. Ein unerwarteter Halt darf nicht dazu führen, dass die Passagiere ratlos darauf warten, was als Nächstes geschieht. Damit wird aus der Mensch-Maschine-Schnittstelle zunehmend eine Schnittstelle zur Mobilität: Sie verbindet den Fahrgast über das Zusammenspiel von Fahrzeug, Leitstelle und öffentlichem Verkehr mit den anderen Verkehrsteilnehmern. Und genau hier könnte sich entscheiden, ob autonome Mobilität tatsächlich barrierefreier wird – oder ob wir alte Barrieren lediglich durch neue ersetzen.

Vielleicht stellen wir die falsche Frage?

Beim autonomen Fahren fragen wir gerne: Wann fahren Robotaxis flächendeckend? Wann kommt Level 4? Wann können wir das Lenkrad endgültig loslassen? Vielleicht sollten wir häufiger eine andere Frage stellen: Für wen funktioniert die neue Mobilität? Wenn autonome Fahrzeuge lediglich unseren heutigen Pkw komfortabler machen, ist das bereits eine beachtliche technische Leistung. Wenn sie aber gemeinsam mit Bus und Bahn einer älteren Frau auf dem Land ermöglichen, wieder selbstständig zum Arzt zu kommen, einem Menschen im Rollstuhl den Weg zum Bahnhof erleichtern oder Menschen ohne Führerschein neue Mobilität eröffnen, wird daraus mehr. Dann wäre Barrierefreiheit keine Zusatzfunktion, die man irgendwann noch einbaut. Sie wäre ein Maßstab dafür, wie gut unser zukünftiges Mobilitätssystem tatsächlich ist. Vielleicht verändert autonomes Fahren damit am Ende sogar unseren Begriff von Individualmobilität. Denn individuell wäre Mobilität dann nicht mehr deshalb, weil mir das Auto gehört, sondern weil ich selbstbestimmt entscheiden kann, wohin ich fahre.

Quellen: 

VDV Innovationslandkarte „Autonome Busse in Deutschland“: vdv.de/innovationslandkarte

VDV: „Autonomes Fahren – neue Chancen für öffentliche Mobilität“: vdv.de/neue-chancen-fuer-die-oeffentliche-mobilitaet

Hinweis: Die genannten studentischen Szenarien stammen aus aktuellen Lehrprojekten an der Hochschule Kempten; sie dienen im Beitrag als anschauliche Fallbeispiele, nicht als abgeschlossene Forschungsergebnisse.

 Alte Fahrzeuge zu sammeln, das ist die Bewahrung technischer Kulturgüter. Wenn die historischen Rennwagen oder -motorräder überdies auf der Rennstrecke zum Leben erwachen oder auf der legendären Nordschleife Runden drehen, da kommt unter den Teilnehmenden und Zuschauern am Nürburgring echte Freude auf. Die Begeisterung ist entsprechend groß. So kamen immerhin 48.000 Besucher zum Ring, entweder für 35 Euro am Grand-Prix-Kurs einschließlich Fahrerlager oder kostenlos am Sonntagmorgen an der Nordschleife. Und Rennwagen und -motorräder an der legendären Nordschleife, wo bis 1976 F1-Rennen ausgetragen wurden, zu erleben, das ist zweifellos ein Highlight.

Neues Programmheft – nicht immer beliebt

Eine Neuerung war das Programmheft – nicht mehr vollständig in gedruckter Form. Starterlisten werden in der aktuellsten Version über die entsprechenden QR-Codes verlinkt. „So können wir Änderungen bis zum Rennwochenende besser abbilden und jederzeit den aktuelleren Stand bieten“, argumentiert der Veranstalter. Diese Neuerung kam indes nicht bei allen gut an, denn vielen war die gedruckte Starterliste mit Namen, Fahrzeug, oder Starternummern lieber.

Abb. 2 Abb. 3

Nürburgring bald 100 Jahre

Vor rund 100 Jahren begann hier in der Eifel die Geschichte einer Rennstrecke, die bis heute einer der großen Sehnsuchtsorten des Motorsports ist. Und seit mehr als fünf Jahrzehnten ist der Belmot Oldtimer-Grand-Prix (früher AvD-Oldtimer-Grand-Prix) ein fester Bestandteil dieser Geschichte. Was damals als Treffen engagierter Enthusiasten begann, ist heute eines der international bedeutendsten Festivals für historischen Motorsport – und für viele Oldtimerfreunde aus ganz Europa ein Fixpunkt im Kalender.

Abb. 4 Abb. 5

Zahlreiche VdM Kollegen vor Ort

Schon auf dem Parkplatz A6 traf der Autor den VdM-Kollegen Thomas Fuhrmann aus Korntal. Im Pressezentrum war „Charly“ Braun wie immer aktiv. Die beiden neuen VdM‘ler Frank Schuh und Alex Arnold fotografierten eifrig für verschiedene Magazine. Am „Brünnchen“ traf Klaus Ridder Ulrike Bierlein, die schon seit morgens 8.00 Uhr Oldtimerraritäten fotografierte. Autor Ridder hatte zudem ein kurzes Gespräch mit Janine Franssen, der Chefin der Siha, die die Verleihung der Johny-Rozendaal-Uhr durch den VdM Vorstand in der Dortmunder Westfalenhalle unterstützen wird. Übrigens traf er auch Johannes Hübner. Seit Jahren ist er Mit-Organisator des Oldtimer-Grand-Prix und Streckensprecher mit einem umfassenden Wissen über die Oldtimer-Szene.

Abb. 6 Abb. 7

Motorräder auf der Nordschleife

Die Nordschleife ist für Motorradfahrer gefährlich – wenig Sturzräume. Aber im Rahmen des Oldtimer-Grand-Prix zeigten die Teilnehmer auf dem Grand-Prix-Kurz und Nordschleife wie vielfältig und faszinierend die Motorradgeschichte des 20. Jahrhunderts ist. Auch Ehrengast Helmut Dähne setzt ein Extra-Ausrufezeichen: Der Tourist-Trophy-Sieger und Nordschleifen-Rekordhalter war im historischen Paddock ebenfalls anzutreffen. Aber nicht nur Dähne zog die Blicke auf sich, zumal die Teilnehmer viele fantastische Bikes mit in die Eifel brachten. Der Bogen reicht von den späten zwanziger Jahren bis in die frühen Achtziger. Zu den ältesten Maschinen zählte die BMW R57 von Andreas Seyffer (Startnummer #32). Ebenfalls tief in die Vorkriegszeit führen die Indian Sport Scout von Werner Trautner (#106) und die BMW R51 RS von Tony Arnold (#54). Leider wurde das Bild der Rennmaschinen auf der Nordschleife durch (zu) viele Begleitfahrzeuge gestört. Man hatte wohl Angst, dass die Herren Motorradrennfahrer zu schnell fahren.

Abb. 8 Abb. 9

Seltene Raritäten im Umfeld

Es machte Spaß, sich die mobilen Raritäten auch außerhalb der Rennstrecke anzusehen. Allein schon der Parkplatz an der Kulttankstelle „Döttinger Höhe“ war voll damit. Am Samstag waren auch Touristenfahrten auf der Nordschleife möglich – für 35 Euro die Runde – und da kam sowohl bei den Fahrern als auch bei den Zuschauern Freude auf. So war der begehrte Zuschauerplatz am „Brünnchen“ überfüllt.

Resümee

Mehr als 500 Rennwagen waren in den rund zwei Dutzend Rennen, Demoläufen und Ausfahrten mit von der Partie Sie spiegelten die Evolution des Motorsports nahezu von den Anfängen bis zur Jahrtausendwende wider. Die Veranstaltungsgemeinschaft freute sich sehr, dass über 43.000 Besucher am Wochenende mitgefeiert haben. Es gab ein herzliches Danke an alle Partner, Teams, Aktiven und Weggefährten.

Autor und Abbildungen: Klaus Ridder

Abbildungen:

Abb. 1 (Aufmacherbild): Rennmotorräder auf der legendären Nordschleife: hier eine uralte BMW (Nr.32) und der Nürburgring Rekordhalter Helmut Dähne (Nr.59)

Abb. 2: -Bugatti-Stromlinie: Ettore Bugatti baute so allerhand wunderschöne Autos ;hier ein blauer Stromlinienwagen.

Abb. 3: Treffen der Clubs: Beim Oldtimer Grand Prix treffen sich auch immer wieder Auto-Clubs.

Abb. 4: Tourenwagen-Legenden: In den Rennen wird auch mit dem wertvollen Material hart gekämpft, wie hier Ford Capri gegen BMW in der „Schikane“

Abb. 5: Echter Anziehungspunkt: Mit dem Besuch von 43.000 Zuschauern war die Veranstalter-Gemeinschaft zufrieden. Mit der Eintrittskarte ging es auch ins Fahrerlager.

Abb. 6: Oben mit: Es wird heiß hoch oben in der Eifel, daher war auch hier Sonnenschutz angebracht.

Abb. 7: Der Oldtimer-Papst: Johannes Hübner (li) ,Streckensprecher und Mit-Organisator sowie Klaus Ridder.

Abb. 8: Voller Einsatz: Auch zahlreiche VdM Kollegen waren dabei. Hier fotografiert Ulrike Bierlein im Streckenabschnitt „Brünnchen“.

Abb. 9: Maserati 250F: Mit diesem Typ wurde J.M. Fangio 1957 Weltmeister. Es wurden insgesamt 32 Stück gebaut

Abb. 10:

Motorradraritäten: Nahezu 100 Jahre alt ist dies JAP Motorrad aus England. Zu sehen außerhalb der Rennstrecke am „Brünnchen“.

Entstanden ist jedoch nicht wieder nur eine ‚Chronik‘ über den Nürburgring. Nein, es sind Geschichten über Rennen und Menschen rund um die alte Nürburg, die seit hunderten Jahren die Landschaft südlich der Hohen Acht prägt und der Rennstrecke ihren Namen gab. 1956 fuhr Klaus Ridder als 14-Jähriger von seinem Wohnort in der südlichen Lüneburger Heide mit dem Fahrrad zum Nürburgring. Als ‚Junge vom Dorf‘ sah er ‚richtige Rennwagen‘ und die Fahrer der damaligen Zeit wie J. M. Fangio, Stirling Moss, Graf Trips oder Hans Herrmann. Er bekam sogar lesbare Autogramme!

Faszinierende Fotos in Schwarz-Weiß

Dabei war er schon im Besitz eines Fotoapparats. Das war eine 20 Jahre alte ‚Balgenka-mera‘ seines Vaters. Filme und Entwicklung waren damals noch teuer – und so be-schränkte er sich auf wenige Aufnahmen. Für jedes folgende Bild musste der Rollfilm weitergedreht werden. Auch die Verschlusszeiten des Kameraobjektivs waren noch nicht so berauschend. Gleichwohl kamen faszinierende Fotos in Schwarz-Weiß dabei heraus. Bis heute hat er, mittlerweile mit modernster Fototechnik einschließlich eines 400-Millimeter-Teleobjektivs, zigtausende Bilder gemacht, von denen viele in diesem Buch abgebildet sind.

Abb. 1

Interviews mit zahlreichen „Ringmenschen“

Zusätzlich finden sich im Buch historische Bilder, die vor seiner Zeit aufgenommen worden sind. Ridder hat während der Recherche für das Buch Menschen besucht, die mit dem Nürburgring verbunden waren und noch eine ‚Fotokiste‘ mit wunderschönen Aufnahmen verwahrten. Diese ‚Ringmenschen‘ zu interviewen war ein besonderes Vergnügen. Die Begegnung mit Gisela Herbstrith (gest. 2021), damals 94, der Tochter des Nürburgring Erbauers Dr. Otto Creutz, war besonders nachdrücklich. Sie konnte sich noch an die Eröffnung des Nürburgrings erinnern, an der sie als 5-Jährige teilnehmen durfte. Von Marianne Genn, der langjährigen Chefsekretärin vieler Nürburgring-Chefs, bekam Ridder Bilder und Adressen und Tipps von weiteren ‚Ringmenschen‘.

Abb. 2

 Chronik in Geschichten und Anekdoten

Rennfahrer der Vorkriegszeit wie Rudolf Caracciola, Hermann Lang, Hans Stuck, Schorsch Meier oder H.P. Müller lernte er persönlich kennen und erlebte sie bei Rennen. Deren ‚Rennzeiten‘ hat er in der Literatur recherchiert und lässt sie zu Wort kommen, wie sie ihre Rennerlebnisse in ihren Biografien erzählen. Nach Fertigstellung des Manuskriptes stellte Klaus Ridder fest, dass es dann doch so eine Art ‚Chronik‘ der 100 Jahre Nürburgring geworden ist – allerdings eine Chronik in Geschichten und Anekdoten.

Der Autor

Klaus Ridder war 30 Jahre im Bundesverkehrsministerium in Bonn als diplomierter Ex-perte für den Gefahrguttransport aktiv – der ‚Gefahrgutpapst‘. Bis heute ist sein Hobby der Motorsport.

Abb. 3

„Mein Nürburgring – 100 Jahre Rennstrecke – 70 Jahre live dabei“ von Klaus Ridder, ISBN: 978-3-86476-209-3 – Preis 39,95 €, Hardcover, 176 Seiten, Format 29,7 x 21 cm

Abbildungen:

Abb. 1: Tödliches Ende: Der Schweizer Fausto Meyrat verunglückte beim 1000km-Rennen nach einer Kollission mir Stirling Moss tödlich (Foto: Klaus Ridder)

Abb. 2: Lange her: Michael Schumacher gewann 1995 als Erster ein F1-Rennen auf dem Nürburgring und zog über 100.000 Besucher an (Foto: Klaus Ridder)

Abb. 3: Geschichten aus dem Motorsport: Klaus Ridder mit einem Bild von Jochen Rindt in seiner Motorsport-Bibliothek (Foto: Geschi Ridder)