Wesentliche Ergebnisse der Metastudie

– Hohe Akzeptanz: Die Zustimmungsrate in der Bevölkerung liegt seit Jahren stabil über 50 Prozent.
– Umwelt und Lärm: Die Auswirkungen auf Lärm- und Umweltbelastung sind durchweg positiv.
– Besserer Verkehrsfluss: Ein Limit fördert den gleichmäßigeren Fluss und reduziert Störungen.
– Wirtschaftlicher Nutzen: Die gesamtwirtschaftlichen Kosten sinken; leichte Zeitverluste für schnelle Fahrer werden durch Effizienzgewinne kompensiert.
– Mehr Sicherheit: Bei Tempo 130 ist mit rund 70 bis 90 weniger Verkehrstoten pro Jahr zu rechnen.

Fazit und Empfehlung

Die Analyse zeigt: bei geringeren Geschwindigkeiten als 130 nehmen die positiven Effekte weiter zu. Gleichzeitig ist die gesellschaftliche Akzeptanz eine zentrale Voraussetzung. Vor diesem Hintergrund empfehlen die Autorinnen und Autoren der Studie ein Tempolimit von 130 km/h als ausgewogenen Kompromiss zwischen Wirksamkeit und Zustimmung.

Da die verfügbaren Studien keine absolute Beweiskraft beanspruchen, schlägt die Unfallforschung einen einjährigen bundesweiten Testlauf mit Tempo 130 vor. In dieser Zeit sollen Wirkung und Nebeneffekte systematisch gemessen und ausgewertet werden.

„Unsere Auswertung zeigt: Tempo 130 rettet Leben, entlastet Umwelt und Infrastruktur und wird von einer Mehrheit getragen. Ein zeitlich befristeter Praxistest kann die Diskussion versachlichen und eine datenbasierte Entscheidung ermöglichen“, sagt Unfallforscher Siegfried Brockmann von der Björn Steiger Stiftung.

Die Metastudie der Björn Steiger Stiftung bündelt und bewertet die Erkenntnisse aus wissenschaftlichen Untersuchungen der vergangenen Jahrzehnte zu Tempolimits auf Autobahnen. Ziel ist es, auf Basis der Gesamtevidenz eine belastbare Entscheidungsgrundlage für Politik und Gesellschaft zu liefern. Download der Studie hier. 

(Björn-Steiger-Stiftung/bic)
Foto: Christine Sponchia/Pixabay

Zahl der Alkoholunfälle leicht unter dem Vorjahresniveau

Die Zahl der Unfälle, bei denen mindestens eine unfallbeteiligte Person alkoholisiert war, lag im Jahr 2025 mit 34 800 leicht unter dem Vorjahreswert (-1,0 Prozent). Durchschnittlich kam es auf Deutschlands Straßen im Jahr 2025 alle 15 Minuten zu einem Alkoholunfall. Insgesamt starben 2025 bei Verkehrsunfällen im Zusammenhang mit Alkohol 170 Menschen und 17 900 Menschen wurden verletzt. Da Unfälle nicht immer auf nur einen einzigen Grund zurückgeführt werden können, werden häufig mehrere Unfallursachen angegeben. So gehen Alkoholunfälle häufig auch mit anderem Fehlverhalten einher, etwa mit zu schnellem Fahren oder dem Missachten der Vorfahrt.
66 Prozent der Verletzten innerhalb von Ortschaften und 56 Prozent der Toten auf Landstraßen
Wie in den Vorjahren ereigneten sich die meisten polizeilich registrierten Unfälle innerorts. 2025 waren es rund drei Viertel (74 Prozent). Hier war auch die Zahl der Verletzten besonders hoch: Rund zwei Drittel aller Verletzten (66 Prozent) wurden im Jahr 2025 bei Unfällen innerhalb von Städten und Dörfern verletzt, rund ein Viertel (26 Prozent) auf Landstraßen und knapp ein Zehntel (8 Prozent) auf Autobahnen.

Die meisten Verkehrstoten waren auch im Jahr 2025 dagegen außerorts zu beklagen. Grund sind unter anderem die höheren Fahrgeschwindigkeiten außerhalb von Ortschaften. Auf Landstraßen kommen weitere Risikofaktoren wie die fehlende Trennung zum Gegenverkehr, schlechte Überholmöglichkeiten oder ungeschützte Hindernisse wie Bäume neben der Fahrbahn hinzu. 56 Prozent der bei Unfällen im Straßenverkehr Getöteten kamen auf Landstraßen ums Leben, innerorts waren es 34 Prozent und auf Autobahnen 10 Prozent.
In absoluten Zahlen starben bei Unfällen auf Landstraßen im Jahr 2025 insgesamt 1 580 Personen, rund 96 500 Menschen trugen Verletzungen davon. Die meisten von ihnen waren mit dem Pkw unterwegs (54 Prozent aller Getöteten und 67 Prozent aller Verletzten auf Landstraßen). Auf Autobahnen verloren 292 Menschen ihr Leben infolge eines Verkehrsunfalls. Darunter waren 177 Pkw-Insassen, 59 Insassen von Güterkraftfahrzeugen (zum Beispiel Lkw, Sattelzugmaschinen oder Kleintransporter) und 34 Fahrerinnen und Fahrer von Krafträdern.

63 Prozent der Verkehrstoten innerorts waren zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs

Innerhalb von Ortschaften findet der größte Teil des Rad- und Fußgängerverkehrs statt. Dies wirkt sich auf die Unfallzahlen aus: Im Jahr 2025 starben innerorts 960 Menschen bei Verkehrsunfällen. 63 Prozent von ihnen waren mit dem Fahrrad (285 Getötete) oder zu Fuß (317 Getötete) unterwegs. 42 Prozent der innerorts auf Fahrrädern Getöteten kamen auf dem Pedelec, häufig auch als E-Bike bezeichnet, ums Leben (119 Getötete), etwas mehr als die Hälfte (58 Prozent) auf einem Fahrrad ohne Elektroantrieb (166). Auch E-Scooter-Unfälle sind ein überwiegend innerörtliches Phänomen: 26 der insgesamt 33 Menschen, die im Jahr 2025 mit dem E-Scooter tödlich verunglückten, kamen innerhalb von Ortschaften ums Leben. Ihr Anteil an allen innerorts Getöteten blieb mit 2,7 Prozent aber vergleichsweise gering.
Überhöhte oder nicht angepasste Geschwindigkeit häufigste Ursache tödlicher Verkehrsunfälle
Nach wie vor ist überhöhte oder nicht angepasste Geschwindigkeit die häufigste Unfallursache für tödliche Verkehrsunfälle. 29 Prozent der Verkehrstoten und 13 Prozent aller Verletzten kamen im Jahr 2025 bei Unfällen zu Schaden, bei denen mindestens eine beteiligte Person die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten hatte oder für die Straßen- oder Witterungsverhältnisse zu schnell fuhr (812 Getötete, 48 700 Verletzte). Bei jeweils 15 Prozent der Unfälle mit Personenschaden wurde einer beziehungsweise einem Unfallbeteiligten vorgeworfen, den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug nicht eingehalten oder die Vorfahrt nicht beachtet zu haben.
Besonders auf Autobahnen ist zu schnelles Fahren eine der Hauptunfallursachen. 42 Prozent der Getöteten auf Autobahnen kamen bei Geschwindigkeitsunfällen ums Leben (124 Getötete). Auf Landstraßen waren es 34 Prozent der tödlich Verunglückten (532 Getötete), innerorts lag der Anteil bei 16 Prozent (156 Getötete).

Im Schnitt wird alle 18 Minuten ein Kind bei einem Verkehrsunfall verletzt

Im Jahr 2025 starben 74 Kinder unter 15 Jahren infolge eines Verkehrsunfalls, im Jahr 2024 waren es 53 gewesen. Die Zahl der verletzten Kinder lag im Jahr 2025 bei rund 29 200 (+7,3 Prozent). Das bedeutet, dass 2025 im Schnitt alle 18 Minuten ein Kind bei einem Verkehrsunfall verletzt wurde. 31 Kinder kamen als Insassen eines Pkw ums Leben, 22 waren zu Fuß und 13 mit dem Fahrrad unterwegs.
Die Zahl der bei Verkehrsunfällen verletzten Seniorinnen und Senioren ab 65 Jahren stieg 2025 auf 56 100 (+4,6 Prozent). Auch die Zahl der Getöteten stieg in dieser Altersklasse gegenüber dem Vorjahr, und zwar um 14 auf 1 115 Personen. Damit waren 39 Prozent der Verkehrstoten im Jahr 2025 im Alter ab 65 Jahren. Die meisten Seniorinnen und Senioren (414) kamen als Pkw-Insassen ums Leben. Mit einem Pedelec verunglückten 148 Seniorinnen und Senioren tödlich, 138 mit einem Fahrrad ohne Motor.

DVR: „Unfallgeschehen eine stille Tragödie“

Nach den heute veröffentlichten endgültigen Zahlen des Statistischen Bundesamtes (Destatis) hat der Deutsch Verkehrssicherheitsrat (DVR) Stellung bezogen. Wenn gleich er den Anstieg bei den Getöteten im Straßenverkehr beklagt, sei hingegen der Rückgang der Zahl der Schwerverletzten um knapp drei Prozent positiv zu bewerten. Der DVR sieht die gestiegene Zahl der Getöteten mit großer Sorge. Erklärtes Ziel des DVR ist die „Vision Zero“ – ein Straßenverkehr, in dem niemand getötet oder schwer verletzt wird. Um dieses Ziel zu erreichen, fordert der Verband unter anderem eine konsequente Umsetzung der Empfehlungen von Unfallkommissionen.
„Es ist eine stille Tragödie, die sich Tag für Tag auf unseren Straßen abspielt – und unsere kollektive Gewöhnung daran ist das eigentliche Versäumnis“, sagt DVR-Präsident Manfred Wirsch. „Ein Zugunglück erschüttert uns zutiefst, doch die täglichen Todesopfer im Straßenverkehr nehmen wir als statistisches Grundrauschen hin. Dabei verfügen alle Ebenen der Politik über die notwendigen Daten und Instrumente, um jetzt zu handeln. Der Schutz des menschlichen Lebens muss das oberste Ziel der Verkehrspolitik sein. Er ist die moralische und verfassungsrechtliche Bedingung von Mobilität in einer zivilisierten Gesellschaft.“

Empfehlungen von Unfallkommissionen konsequent umsetzen

Verkehrsunfälle ereignen sich in der Regel häufig an denselben gefährlichen Stellen im Straßennetz. Wird nach dem von vielen Bundesländern bereits angewandten „Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen“ eine Unfallhäufungsstelle festgestellt, entwickelt eine Unfallkommission – bestehend aus Straßenverkehrsbehörde, Straßenbaulastträger und Polizei – geeignete Maßnahmen zur Entschärfung. Hierfür kann die Unfallkommission auf den von der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen online bereitgestellten „Maßnahmenkatalog gegen Unfallhäufungen“ zugreifen. Er enthält bewährte Maßnahmen wie Ampeln, Kreisverkehre oder bessere Sichtbeziehungen sowie Angaben zu deren Kosten. Obwohl Unfallkommissionen vielerorts konkrete Maßnahmen zu einzelnen Unfallhäufungsstellen beschließen, scheitert deren Entschärfung häufig an finanziellen, personellen und bürokratischen Hürden.
„Eine nachhaltige Senkung der Zahl von Getöteten und Schwerverletzten wird nur gelingen, wenn die Empfehlungen der Unfallkommissionen konsequent umgesetzt werden. Dafür brauchen wir dringend mehr qualifiziertes Personal in den zuständigen Behörden, klare Verantwortlichkeiten sowie eine kontinuierliche Aus- und Weiterbildung der Mitglieder von Unfallkommissionen“, fordert Manfred Wirsch. Bund, Länder und Gemeinden sollten deshalb einen Teil ihrer Investitionsmittel und Planungskapazitäten vorrangig für die Entschärfung von Unfallhäufungsstellen bereitstellen. Mehr zu diesem Thema finden Sie hier.

Kreuzungsunfälle auf Landstraßen weiter reduzieren

Eine konsequente Umsetzung der Empfehlungen der Unfallkommissionen würde auch die Zahl der Unfälle beim Abbiegen, Einbiegen und Kreuzen auf Landstraßen weiter senken. Nach einer Auswertung der endgültigen Destatis-Daten durch den DVR kamen infolge solcher Unfälle im Jahr 2024 294 Menschen ums Leben. Im Jahr 2025 sank diese Zahl auf 280, was einem Rückgang um rund fünf Prozent entspricht. Auch die Zahl der Schwerverletzten infolge von Unfällen beim Abbiegen, Einbiegen und Kreuzen auf Landstraßen ging von etwa 4.900 (2024) auf rund 4.600 (2025) zurück, was einem Rückgang von etwa sechs Prozent entspricht.
„Die Entwicklung zeigt in die richtige Richtung. Jetzt gilt es, diesen Trend durch die konsequente Umsetzung der Empfehlungen der Unfallkommissionen zu verstärken“, sagt Manfred Wirsch. Für sichere Kreuzungen sind insbesondere eine gute Erkennbarkeit auch aus größerer Entfernung, eine frühzeitige Reduzierung der Geschwindigkeit sowie eine sichere Führung des Abbiege- und Kreuzungsverkehrs entscheidend.

Ablenkung stärker in den Blick nehmen

Die Auswertung der Destatis-Daten durch den DVR zeigt zugleich einen Anstieg von Ablenkung als Unfallursache. Die Zahl der Beteiligten, bei denen Ablenkung als eine der Unfallursachen festgestellt wurde, stieg von rund 8.700 im Jahr 2024 auf etwa 9.500 im Jahr 2025. Das entspricht einem Plus von etwa neun Prozent. „Wir müssen allerdings von einer deutlich höheren Dunkelziffer ausgehen“, sagt Manfred Wirsch. „Ablenkung am Steuer ist schwer nachweisbar, und viele Fahrerinnen und Fahrer geben sie aus Angst vor einem höheren Strafmaß nicht an.“
Der DVR fordert deshalb, den Einsatz kamerabasierter Systeme zur Erkennung von Verstößen gegen das Nutzungsverbot elektronischer Geräte am Steuer („Handy-Blitzer“) auszuweiten. Rheinland-Pfalz hat deren Einsatz nach einer Änderung des Landespolizeigesetzes ermöglicht und die Systeme nach einer Testphase inzwischen im Regelbetrieb eingeführt. Weitere Bundesländer sollten diesem Beispiel folgen.

Alkohol bleibt ein erhebliches Sicherheitsrisiko

Die Zahl der Unfälle, bei denen mindestens eine unfallbeteiligte Person alkoholisiert war, sankzwar. Aber: „Die nur leicht sinkende Zahl zeigt deutlich, dass Alkohol am Steuer weiterhin ein gravierendes Sicherheitsproblem ist“, sagt Manfred Wirsch. „Deshalb fordern wir ein absolutes Alkoholverbot für alle Fahrerinnen und Fahrer von Kraftfahrzeugen.“
 
(Destatis/DVR/bic)

Foto: G.C./Pixabay

Die Notwendigkeit einer Reform

Laut den Angaben des Deutschen Statistischen Bundesamtes (Destatis) gibt es in Deutschland aktuell ca. 1,4 Millionen E-Scooter im Privatbesitz und laut Gesamtverband der Versicherungswirtschaft (GDV) ca. 200.000 Leih-E-Scooter.
Die Nutzung von E-Scootern entwickelt sich allerdings laut einer aktuellen Pressemitteilung des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) zunehmend zu einem gravierenden Problem für die Verkehrssicherheit. Die Zahl der Getöteten stieg um 19 Prozent von 27 Personen im Jahr 2024 auf 32 im Jahr 2025. Parallel dazu nahm die Zahl der Schwerverletzten auf diesem Verkehrsmittel um rund 21 Prozent von 1.330 (2024) auf 1.611 Personen (2025) zu.
„Die Ergebnisse sind alarmierend: Die Zahl schwerer oder tödlicher Unfälle bei Nutzung von Zweirädern verharrt auf einem besorgniserregenden Niveau oder steigt sogar“, sagt dazu der DVR-Präsident Manfred Wirsch. „Wir dürfen dieser Entwicklung nicht tatenlos zusehen. Kommunen, Länder und Bund sind gefordert, jetzt entschieden gegenzusteuern.“
Vor diesem Hintergrund ist die aktuelle Reform des Verhaltensrechts für die Fahrer von Elektrokleinstfahrzeugen einzuordnen.

Die wesentlichen Inhalte der Reform

Der zum 1. März 2027 in Kraft tretende erste Teil der Reform hat inhaltlich – wie so oft bei Veränderungen im Verkehrsrecht – Licht und Schatten.
Fest steht, dass es sich bei Elektrokleinstfahrzeugen auch weiterhin im Rechtssinn um Kraftfahrzeuge (Kfz) handelt, die auch weiterhin fahrerlaubnisfrei bleiben.
Gut ist, dass die bisher teilweise in der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) und zu einem kleineren Teil in der StVO enthaltenen verhaltensrechtlichen Regelungen zukünftig vollständig in der StVO aufgehen und an die Vorschriften für den Radverkehr angeglichen werden. Dadurch entfällt der Wirrwarr auf der Suche nach der richtigen Verhaltensnorm ab dem Inkrafttreten dieses Teils der Reform am 1. März 2027.
Auch die zukünftig geltende verpflichtende Ausrüstung neu produzierter Elektrokleinstfahrzeuge mit Fahrtrichtungsanzeigern ist zu begrüßen. Die bis dahin geltende Anzeigepflicht per Handzeichen bei diesen beim Kurvenfahren instabilen Kfz ist eine unsichere Praxis, die zukünftig korrigiert wird, aber leider nicht für alle Elektrokleinstfahrzeuge gilt, die bis dahin in den Verkehr gebracht worden sind. Also werden vorerst 99 Prozent aller Fahrer von E-Scootern auch weiterhin Handzeichen geben müssen, weil eine Nachrüstungspflicht nicht vorgeschrieben wurde. Warum nur?
Überfällig war auch die Übernahme der geltenden Rechtsprechung, dass das Anbieten von Leih-E-Scootern auf öffentlichen Straßen kein zulässiges Parken im Sinne der StVO ist, sondern ein geschäftsmäßiges Anbieten von Leih-Kfz. Dadurch fallen für die Verleihfirmen Sondernutzungsgebühren an, da sie öffentliche Straßen zur Gewinnmaximierung nutzen. Dies gilt übrigens auch für die Verleiher von Fahrrädern.

Fehlstellen der Reform

Die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) legte im Jahr 2022 einen Evaluierungsbericht über ihre wissenschaftliche Begleitung der Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr vor. Auch aufgrund der Unfallforschung der Deutschen Versicherer (UDV) sowie der zahlreichen weiteren Untersuchungen in der Unfallforschung kann festgehalten werden, dass bei Stürzen mit E-Scootern insbesondere der Kopf besonders gefährdet ist. Gleichzeitig wurde im Rahmen dieser Auswertungen festgestellt, dass die Verletzungen durch einen herkömmlichen Fahrradhelm hätten stark gemindert werden können. Eine Helmpflicht ist in dem Reformwerk allerdings nicht zu finden.
Darüber hinaus belegen die polizeilichen Erfahrungen im Rahmen der Verkehrsüberwachung sowie Untersuchungen der Unfallforschung (z. B. UDV, Verkehrssicherheit von E-Scootern, Forschungsbericht Nr. 75, 04/2021), dass in der Regelkenntnis sowie Handhabungssicherheit im Zusammenhang mit Elektrokleinstfahrzeugen flächendeckende Defizite in der Bevölkerung bestehen. Leider müssen aber die Fahrer von E-Scootern, die schon ab dem vollendeten 14. Lebensjahr damit fahren dürfen, auch weiterhin nicht einmal eine Prüfbescheinigung erwerben, wie dies etwa bei Mofafahrern der Fall ist. Folge: Viele Fahrer von E-Scootern kennen die Verkehrsregeln nicht und halten sich dann auch nur eher zufällig daran.
Mit einem E-Scooter kann man aufgrund des Elektroantriebs vergleichsweise sehr schnell beschleunigen, was mit dem Fahrradverkehr nicht zu vergleichen ist. Daher wäre eine verpflichtende Ausstattung mit einer Bremsleuchte sehr sinnvoll gewesen, um starke Bremsvorgänge für den nachfolgenden Verkehr, insbesondere für Radfahrer, frühzeitig kenntlich zu machen.
Leider will sich der Verordnungsgeber auch nicht selbstkritisch hinterfragen lassen, ob seine Reform überhaupt zu mehr Verkehrssicherheit führt; denn eine noch im Referentenentwurf vorhandene Pflicht zur Evaluation wurde kurzerhand gestrichen. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

Verkehrsüberwachung

Die Verkehrsüberwachung der Fahrerinnen und Fahrer von E-Scootern ist hauptsächlich eine Aufgabe der Polizei, die aber wenigstens in den beiden Bundesländern Hessen und Sachsen durch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der kommunalen Verkehrsüberwachung unterstützt werden. Warum nicht auch die anderen 14 Bundesländern diese willkommene Unterstützung ihrer ohnehin mit zahlreichen anderen Aufgaben oft überlasteten Polizei durch entsprechende Normen ermöglichen, kann wohl niemand verstehen.
Besonders erfolgreich ist in dieser Hinsicht die Überwachung mittels Fahrradstaffeln, die aktuell z. B. in Berlin (Polizei) und Leipzig (Stadtordnungsdienst), aber auch in vielen anderen Orten wenigstens durch die Polizei praktiziert wird. Sie überwachen das korrekte Verkehrsverhalten praktisch „auf Augenhöhe“ mit den Täterinnen und Tätern von Ordnungswidrigkeiten.
Vielfach hat sich aber auch die Überwachung an wechselnden Kontrollstellen wie z. B. an Lichtzeichenanlagen und die Überwachung mittels Fußstreifen bewährt, die in allen Bundesländern zu beobachten ist, besonders erfolgreich aber in Bayern.
Ob das besonders für den Fußverkehr sehr ärgerliche „wilde“ Parken mit ausgeliehenen E-Scootern durch die neuen Parkregelungen zukünftig unterbunden wird, steht in den Sternen. Die geringen Verwarnungsgelder werden jedenfalls nicht dazu beitragen, weil sich nach einem Parkverstoß kein Täter vor Ort befinden wird, der zur Rechenschaft gezogen werden könnte. Und die dann fällige Pflicht zur Übernahme der Verfahrenskosten gem. § 25a Straßenverkehrsgesetz (StVG) dürfte auch im Sande verlaufen, weil erstens die letzten Fahrer unbekannt bleiben dürften und kaum Kostenbescheide an die Verleiher als letztendlich Verantwortliche ergehen dürften.
Allerdings dürften die behindernd geparkten E-Scooter von Polizisten und Politessen nach Aufnahme eines Beweisfotos über den Parkverstoß und das betreffende Versicherungskennzeichen auch heute schon jederzeit umgesetzt werden, wofür eine Gebühr für dieses behördliche Handeln in Höhe von bis zu 100 Euro erhoben werden kann, -und die muss dann der Halter des E-Scooters bezahlen, also die Verleihfirma.

Bußgeldrecht

Durch die Reform wird das Verwarnungsgeld für das verbotene Befahren von Gehwegen an das geltende Verwarnungsgeld für den Radverkehr angeglichen und dadurch für den Regelfall von 15 Euro auf 25 Euro erhöht. Die weiterhin deutlich zu geringen Regelsätze bei der Erteilung von Verwarnungsgeldern beim unerlaubten Befahren von Fußverkehrsflächen werden kaum eine ausreichend präventive Wirkung entfalten können, zumal nur sehr selten kontrolliert wird.
Auch das Verwarnungsgeld für das Fahren mit mehreren Personen auf einem E-Scooter wird von 5 Euro auf 25 Euro erhöht, was allerdings dabei merkwürdig ist, dass dieser Verstoß immer noch als ein fahrlässiges Verhalten angesehen wird. Kann man tatsächlich fahrlässig eine Person nach dem Motto transportieren: „Diese Person kenne ich nicht. Sie muss mir wohl unbemerkt auf meinen E-Scooter gesprungen sein!“ In Wirklichkeit geschehen diese Verstöße in voller Kenntnis des Transports einer weiteren Person und damit vorsätzlich, sodass das angebotene Verwarnungsgeld für bewusst verkehrswidriges Handeln ein schlechter Witz ist.
Regelrecht skandalös ist jedoch die bereits für den 1. März 2027 in Kraft tretende Absenkung des Bußgeldes für das Nutzen eines elektronischen Geräts während des Fahrens mit einem E-Scooter, das von heute 100 Euro auf zukünftig nur noch 55 Euro gesenkt wird. Dazu wird, im Bundesgesetzblatt (BGBl.) kaum sichtbar, an die laufende Nummer 246.4 des Bußgeldkataloges die Formulierung „oder Führen eines Elektrokleinstfahrzeugs“ angefügt und schon erhält ein Fahrer eines Elektrokleinstfahrzeugs nur noch das Angebot eines Verwarnungsgeldes. Auch erhält er für dieses gefährliche Fehlverhalten keinen Punkt mehr in der Flensburger Verkehrssünderkartei.

Fazit

Die Reform der eKFV ist nur teilweise gelungen und wird daher – wenn überhaupt – nur geringe Erfolge für die Verkehrssicherheit bringen. Man hätte sich mehr Mut (und mehr Sachkenntnis im Bußgeldrecht) zur Veränderung von den verantwortlichen Politikern gewünscht.
Das Signal im Bußgeldrecht ist verheerend und bedeutet, dass der Verordnungsgeber dessen Sinn nicht verstanden hat, mittels Verwarnungsgeldes und Bußgeldes den Täterinnen und Tätern dieser Ordnungswidrigkeiten eine deutliche Pflichtenmahnung für die Zukunft zu geben, nämlich die Vorschriften zu beachten.

Weiterführende Links
Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung
hier klicken

Pressemitteilung DVR zur Mobilität auf zwei Rädern
hier klicken

Verordnung zur Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften
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Novelle der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung – Fragen und Antworten
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UDV – Verkehrssicherheit von E-Scootern
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BASt – Evaluationsbericht E-Scooter
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Mitteilung Destatis
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Mitteilung GDV
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Kostentragungspflicht § 25a StVG
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Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Mircea Iancu/Pixabay

Die Geschichte der Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt GmbH (KD) begann mit der am 11. Juni 1826 gegründeten Preußisch-Rheinischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Mit dem hölzernen Raddampfer ‚Concordia‘ startete am 1. Mai 1827 der erste reguläre Linienverkehr auf dem Rhein zwischen Köln und Mainz. Ein Schiff aus der KD Flotte ist ebenfalls seit mehr als 100 Jahren im Einsatz und wird auf der Nostalgiestrecke zwischen Koblenz und Rüdesheim eingesetzt: Es ist der Raddampfer ‚Goethe‘.

Abb. 2

Rückblick auf 200 Jahre Dampfschifffahrt auf dem Rhein

Der Beginn der Dampfschifffahrt auf dem Rhein vor 210 Jahren war ein Abenteuer mit Rückschlag, Aber es war der Anfang einer technischen Entwicklung, bei der sogar Tragflächenboote mit Geschwindigkeiten von rund 65 km/h im Einsatz waren. Allerdings gab es einen ersten Rückschlag, denn die ‚Defiance‘‘ hatte noch eine so schwache Dampfmaschine, dass das Schiff nicht gegen die Strömung ankam und die Fahrt hinter Köln endete.

Doch die Entwicklung schritt schnell voran und mit der ‚Concordia‘ wurde 1826 die fahrplanmäßige Personenschifffahrt von Köln nach Mainz aufgenommen. Gebaut wurde das Schiff auf einer Werft in den Niederlanden nach den Plänen des deutschen Ingenieurs Gerhard Moritz Roentgen. Der Rumpf des Schiffes bestand aus Eichenholz. Der Schiffsboden war mit Eisenblech beschlagen.

200 Jahre Köln-Düsseldorfer

Die Geschichte der KD ist 200 Jahre alt und hatte in dieser Zeit nicht nur Erfolge zu verzeichnen. Man denke an den Zweiten Weltkrieg zurück, als nahezu alle Schiffe der Flotte zerbombt oder versunken waren. Doch schon 1946 wurde der Betrieb bereits wieder aufgenommen. Die Corona Pandemie brachte erneut starke wirtschaftliche Einschläge. Sehr erfolgreich war die KD im 19.Jahrhundert. Es war die Zeit der Rheinromantik, als tausende Touristen besonders aus Übersee und England den Rhein besuchten. Zudem wurden die hölzernen Dampfboote bald kontinuierlich durch größere und modernere Schiffe aus Stahl und Eisen ersetzt. Die Flotte transportierte Touristen sowie Handelsgüter und galt als wichtiges Transportmittel im Rheintal.

Abb. 3

Ein weiterer Meilenstein in der Geschichte der KD war der Bau des Eventkatamarans ‚Rheinmagie‘, ursprünglich RheinEnergie. Heute ist das Unternehmen, das 2026 sein 200-jähriges Jubiläum feierte, die bekannteste Reederei für Ausflugs-, Event- und Themenfahrten auf dem Rhein. Nach Umstrukturierungen wird die Flotte heute als GmbH weitergeführt. Chefin ist Nina Luig – sie kommt aus dem Hotelbereich.

‚Goethe‘ – schwimmende Geschichte

Der Anblick der sich drehenden Schaufelräder der ‚Goethe‘ lässt alte Zeiten lebendig werden. Beim Betreten der Salons mit seiner originalgetreuen Art déco Ausstattung fühlt man sich zurückversetzt in die goldenen Zwanziger. Der noch heute größte ‚Raddampfer‘ der Welt hat seit Indienststellung im Jahre 1913 eine bewegte Geschichte hinter sich. So lag er gar nach einem Bombentreffer im Zweiten Weltkrieg mehrere Jahre auf dem Grund des Rheins. Seit der aufwendigen Restaurierung im Jahr 1996 erstrahlt die ‚Goethe‘ in ihrer heutigen Pracht und feierte 2013 ihr 100-jähriges Jubiläum. Für ein stilechtes Erlebnis der malerischen Landschaft sorgt die Tour mit der ‚Goethe‘ entlang des UNESCO Welterbes Mittelrhein. Von Ende April bis Anfang Oktober verkehrt die “alte Dame” täglich außer montags auf der sogenannten KD Nostalgie-Route zwischen Koblenz und Rüdesheim. Um 9.00 Uhr erklingt jeden Morgen in Koblenz das Schiffshorn zum Ablegen. Ein echtes Erlebnis. Leider wird die ‚Goethe‘ nicht mehr mit einer Dampfmaschine angetrieben. Vielmehr erfolgte 2008/09 er Umbau auf Diesel-Hybrid.

Abb. 4

Resümee

Die Passagierschifffahrt auf dem Rhein und besonders im Mittelrheintal mit den alten Burgen und romantischen Weinorten macht echte Freude. Das haben die Menschen bereits vor 200 Jahren erkannt und mit dem Beginn der Dampfschifffahrt den ‚Rhein erobert‘. Zur Nachahmung empfohlen.

Autor und Abbildungen: Klaus Ridder

Abbildungen:

Abb. 1 (Aufmacherbild): Das erste Dampfschiff 1816 auf dem Rhein – die Defiance; Repro Klaus Ridder

Abb. 2: Mit der Concordia wurde 1826 die Passagierschifffahrt auf dem Rhein zwischen Köln und Mainz aufgenommen; Repro Klaus Ridder

Abb. 3: Auf dem Eventschiff RheinEnergie (nunmehr Rheinmagie) können etwa 1.600 Personen aufgenommen werden; Foto: Klaus Ridder

Abb. 4: Die ‚Goethe‘ ist seit 1913 im Einsatz und der größte Raddampfer der Welt; Foto: Klaus Ridder

Man spricht auch davon, dass eine Legende verstorben ist und diese legendäre Person hatte auch noch den Beinamen ‚Patron‘. Herbert Schnitzer gründete mit seinem Bruder Josef 1967 eine Firma, die mit ;modifizierten Automobilen‘ in den verschiedensten Rennsportkategorien Erfolge einfuhr. Wohl der größte Erfolg war 1999 der Gewinn des 24h-Rennens von Le Mans mit Manfred Winkelhock, Pierluigi Martini und Yannick Dalmas . Bemerkenswert auch der Gewinn der F2- Europameisterschaft 1975 mit Jacques Laffite sowie 5 Siege beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring. Hinzu kamen mehrere DTM Meisterschaften, einmal sogar Tourenwagen Weltmeister sowie Siege bei Langstreckenrennen und… und…

Der Firmenmitbegründer Josef verunglückte 1978 tödlich bei einem Verkehrsunfall auf dem Weg zu einem Rennen in Zolder. Später waren dann seine Halbbrüder Dieter und Karl (Charly) Lamm im Einsatz für den erfolgreichen Familienbetrieb. Die Zusammenarbeit mit BMW endete 2020 und damit auch die Ära ‚Schnitzer BMW‘.

Uwe Mahla schreibt Buch über Herbert Schnitzer

Herbert Schnitzer war wie bereits anfangs erwähnt, eine Legende in der Szene und so möchte ich eine Person zitieren, die als Journalist über viele Jahre mit Herbert Schnitzer zusammengearbeitet und auch ein Buch über ihn geschrieben hat: Uwe Mahla. In seinem Buch schreibtb Mahla: „Als Journalist, später als BMW-Pressesprecher und anschließend als Schnitzer Fan war ich ihm und seiner Truppe immer sehr nahe und habe die Freundlichkeit, die Ehrlichkeit und die Direktheit dieses Mannes genossen. Dass er mir schließlich das Vertrauen entgegengebracht hat, tief in seinem großen Karton mit der Historie seines Unternehmens zu wühlen, spricht für sich. Und für ihn – wie die Zeilen, die er uns in unser Schnitzer Buch geschrieben hat: ‚…vielen Dank für Eure Hartnäckigkeit, es hat sich gelohnt‘. Herbert Schnitzer hatte immer den Überblick! Gerhard Berger hat Herbert einmal ‚die Seele‘ der Schnitzer Truppe genannt. Herbert Schnitzer war zu seiner Zeit immer der Patron dieser Familie. ‚Ein knochenharter Geschäftsmann, der sich aber nicht zu gut war, um 24 Stunden lang die Rundentabelle zu führen‘.“

Mit Herbert Schnitzer hat die Rennsportszene eine außergewöhnliche Persönlichkeit verloren.

Autor: Klaus Ridder, Abbildung: Archiv Ridder

Kraftfahrzeugführer

Das Sehvermögen ist ein Teil der körperlichen Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen. Die zentrale Norm für die Eignung ist der § 2 Abs. 4 Straßenverkehrsgesetz (StVG), der lautet:
(4) Geeignet zum Führen von Kraftfahrzeugen ist, wer die notwendigen körperlichen und geistigen Anforderungen erfüllt und nicht erheblich oder nicht wiederholt gegen verkehrsrechtliche Vorschriften oder gegen Strafgesetze verstoßen hat. Ist der Bewerber auf Grund körperlicher oder geistiger Mängel nur bedingt zum Führen von Kraftfahrzeugen geeignet, so erteilt die Fahrerlaubnisbehörde die Fahrerlaubnis mit Beschränkungen oder unter Auflagen, wenn dadurch das sichere Führen von Kraftfahrzeugen gewährleistet ist.

Die Anforderungen an das Sehvermögen sind für Kraftfahrzeugführer, die eine Fahrerlaubnis erwerben oder ihre erworbene behalten wollen, in § 12 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) und in der Anlage 6 der FeV verbindlich geregelt worden. Die Vorschrift lautet:
§ 12 Sehvermögen
(1) Zum Führen von Kraftfahrzeugen sind die in der Anlage 6 genannten Anforderungen an das Sehvermögen zu erfüllen. …

In dieser Bestimmung ist übrigens – ebenso wie in § 2 Abs. 4 StVG – keine Rede davon, dass man Inhaber einer Fahrerlaubnis sein muss, um die Anforderungen erfüllen zu müssen, sodass die Vorschrift auch für die Führer fahrerlaubnisfreier Kraftfahrzeuge gilt wie z. B. die Fahrer von E-Scootern und Mofas.
Allerdings müssen Bewerber um eine Fahrerlaubnis der Klassen AM, A1, A2, A, B, BE, L oder T der Fahrerlaubnisbehörde durch ein Dokument einen bestandenen Sehtest nachweisen, der von einer amtlich anerkannten Sehteststelle ausgestellt worden sein muss, die den Sehtest unter Einhaltung der DIN 58220 Teil 6, Ausgabe September 2013, durchgeführt hat. Ein solcher Sehtest ist bestanden, wenn die zentrale Tagessehschärfe mit oder ohne Sehhilfe mindestens den in Anlage 6 Nummer 1.1 genannten Wert erreicht. Die zentrale Tagessehschärfe mit oder ohne Sehhilfen muss demnach mindestens 0,7/0,7 auf den beiden Augen betragen. Besteht er den Sehtest allerdings nicht, hat er sich einer augenärztlichen Untersuchung des Sehvermögens nach Nr. 1.2 der Anlage 6 zur FeV zu unterziehen, wobei unter anderem auf Sehschärfe, Gesichtsfeld, Dämmerungs- oder Kontrastsehen, Blendempfindlichkeit, Diplopie sowie andere Störungen der Sehfunktion zu achten ist, die ein sicheres Fahren in Frage stellen können.

In der von der Sehteststelle ausgegebenen Bescheinigung, die nach dem Erwerb der Fahrerlaubnis im Prinzip lebenslang gültig ist, sodass ohne Anlass nie wieder ein Sehtest absolviert werden muss, ist anzugeben, ob der Sehtest bestanden wurde und ob er mit Sehhilfen durchgeführt worden ist. Ist der Sehtest mittels einer Sehhilfe bestanden worden, trägt die Fahrerlaubnisbehörde auf der Rückseite des Kartenführerscheins eine Schlüsselzahl ein, mittels derer ein Polizeibeamter im Rahmen einer Verkehrskontrolle oder einer Verkehrsunfallaufnahme überprüfen kann, ob die zu kontrollierende Person eine Sehhilfe tragen muss oder nicht. Die Schlüsselzahl für eine Brille lautet z. B.: 01.01.
Bei einer solchen Eintragung handelt es sich um eine Auflage im Sinne von § 23 Abs. 2 Satz 1 FeV, durch deren Einhalten überhaupt erst eine körperliche Eignung zum Führen des betreffenden Kraftfahrzeugs eröffnet wird.

Ignorieren der Auflage

Wer gegen die Auflage verstößt, beim Autofahren eine Brille zu tragen, handelt auf jeden Fall ordnungswidrig und kann im Falle des Verursachens eines Unfalls durch schlechtes Sehen sogar zu einem Straftäter werden.
Der Bußgeldkatalog sieht als Sanktion unter der laufenden Nr. 169 ein Verwarnungsgeld von 25 Euro vor. Nun kann man zwar seine Brille einmal zuhause oder an einem anderen Ort vergessen, weiß dann aber um diese Tatsache und fährt halt ohne Brille. Das Fahren ohne Brille ist im Gegensatz zum Vergessen der Brille ein bewusster Vorgang, sodass jeder Polizeibeamte das fällige Verwarnungsgeld sogar bis zur Höchstgrenze eines Verwarnungsgeldes von 55 Euro erhöhen kann. Der Grund dafür ist die Gefährlichkeit des Vorganges und die Rechtsgrundlage der § 17 Abs. 3 OWiG.
Verursacht der Autofahrer ohne Brille einen Verkehrsunfall, bei dem eine andere Person verletzt oder dessen hochwertige Sache (nach BGH ab 750 Euro) beschädigt wird, besteht der Verdacht einer Gefährdung des Straßenverkehrs gem. § 315c Abs. 1 Nr. 1b StGB, wonach der Fahrer mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft werden kann und zudem seine Fahrerlaubnis verliert, weil diese Straftat regelhaft zur Entziehung der Fahrerlaubnis führt. Diese Konsequenz ist § 69 Abs. 2 Nr. 1 StGB zu entnehmen.

Polizeiliche Maßnahme

Ein Polizeibeamter darf einen ohne Brille ertappten Autofahrer mit Brillenauflage nicht weiterfahren lassen, weil er dadurch die Auflage ebenso ignorieren würde wie der sorglose Autofahrer. Der Autofahrer muss sich seine Brille bringen lassen oder sein Auto parken und die Brille selbst holen.
Das Erheben eines Verwarnungsgeldes ist zwar regelmäßig eine Maßnahme, die grundsätzlich auch durch eine Verwarnung ohne Verwarnungsgeld ersetzt werden kann. Dazu werden aber nur sehr wenige Polizeibeamte überzeugt werden können, weil es sich nicht um ein „Kavaliersdelikt“ handelt. Wie gesagt, das Vergessen der Brille, das jedem passieren kann, ist von dem bewussten Fahren ohne Brille deutlich zu unterscheiden.

Führerscheinmaßnahmen

Der Verstoß gegen die Auflage muss von einem Polizeibeamten zwingend der Fahrerlaubnisbehörde gemeldet werden, weil es sich bei dem betreffenden Autofahrer um eine aus gesundheitlichen Gründen nur bedingt für das Führen von Kraftfahrzeugen geeignete Person handelt. Die Fahrerlaubnisbehörde kann sich den Inhaber der Fahrerlaubnis einbestellen und zudem überprüfen, was der Grund für das „Vergessen“ gewesen ist. Gegebenenfalls. kann sogar in diesem Zusammenhang überprüft werden, ob die Auflage insgesamt noch gerechtfertigt ist.
Wenn Tatsachen bekannt werden, die Bedenken begründen, dass ein Fahrerlaubnisbewerber oder -inhaber die Anforderungen an das Sehvermögen nach Anlage 6 der FeV nicht oder nicht mehr erfüllt oder dass andere Beeinträchtigungen des Sehvermögens bestehen, die die Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen beeinträchtigen, kann die Fahrerlaubnisbehörde zur Vorbereitung der Entscheidung über die Erteilung oder Verlängerung der Fahrerlaubnis oder über die Anordnung von Beschränkungen oder Auflagen die Beibringung eines augenärztlichen Gutachtens anordnen.

Fazit

Die Fähigkeit des guten Sehens ist unabdingbar für sicherheitsbewusstes Verkehrsverhalten. Die Mindestanforderungen an das Sehvermögen müssen immer erfüllt sein, und zwar von allen Bewerbern um eine Fahrerlaubnis und auch von den Inhabern. Dafür sind allein die in Anlage 6 zur FeV festgelegten Anforderungen maßgeblich.
Jeder Fahrerlaubnisinhaber, auch diejenigen, die keine Brille benötigen, sollten jederzeit aufmerksam ihre Sehfähigkeit selbstkritisch überprüfen, weil diese regelmäßig mit zunehmendem Alter abnimmt. Vor diesem Hintergrund ist es schlicht unverständlich, warum das Bundesministerium für Verkehr die Notwendigkeit verpflichtender Wiederholungssehtests, zum Beispiel alle zwei Jahre ab dem 40. Lebensjahr, beharrlich ignoriert und die FeV nicht an diese auf der Hand liegenden medizinischen Erkenntnisse anpasst.

Weiterführende Links

§ 12 FeV
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FeV Anlage 6 – Anforderungen an das Sehvermögen
https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010/anlage_6.html
FeV Anlage 9 – Verwendung von Schlüsselzahlen
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§ 23 FeV
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Lfd. Nr. 169 Bußgeldkatalog
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§ 17 OWiG
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§ 315c StGB
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§ 69 StGB
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Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Pixabay

Rheinmetall wurde 1889 gegründet, um Munition für das Kaiserreich herzustellen. 1919, mit dem Ende des Ersten Weltkrieges, begann die zivile Produktion unter anderem mit Autovergasern, nachdem durch den Versailler Vertrag die Fortführung der Rüstungsproduktion nicht mehr zulässig war. Der automobile Bereich umfaßte Bauteile für Verbrennungsmotoren und wurde in den 1990er Jahren durch die Übernahmen der Firmen Kolbenschmidt und Pierburg erweitert. Gefertigt wurden unter anderem Pumpen, Kolben, Gleitlager, Motorblöcke und Teile zur Schadstoffreduzierung.

Miltärgeschäft wird immer lukrativer

Die beginnende E-Auto-Ära und die Zunahme kriegerischer Konflikte zu Beginn der 2020er Jahre nutzte der Konzern für eine strategische Fokussierung auf das immer lukrativer werdende Militärgeschäft. Zuletzt bot die Division Power-Systems auch Ladelösungen, Leistungselektronik, Strukturbauteile für E-Autos sowie Komponenten für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnik an. 2025 setzte sie zwei Milliarden Euro um. Als Kaufpreis werden 350 Millionen Euro angegeben. Rheinmetall stellt aktuell Munition, Kanonen, Panzer und militärische Digitalisierung zur Verfügung und beabsichtigt die Ausweitung auf die Bereiche zur Luft, zur See und im Weltraum.

Weiterbeschäftigung zugesichert

Aequita gehört zu den Unternehmen, die kritisch als „Heuschrecken“ bezeichnet werden. Es konzentriert sich auf die Übernahme von Konzernabspaltungen, strukturiert sie in Richtung Profitabilität um und veräußert sie gewinnbringend oder lagert sie ins Ausland aus. Das geht in der Regel mit Stellenabbau und Werkschließungen im großen Stil einher. Verfechter des Konzepts argumentieren, dass dies der einzige Weg zur Abwendung eines Konkurses sei. Rheinmetall zufolge hat Aequita zugesichert, alle 6.250 Beschäftigten weltweit und die Standorte von Power-Systems zu behalten. Die Organisation soll eigenständig und mit den Markennamen „Kolbenschmidt“ und „Pierburg“ fortgeführt werden.

Autor: Kristian Glaser (kb), Pixabay / Pexels

Niemand im Straßenverkehr begibt sich sehenden Auges so oft in Gefahr wie die Fahrerinnen und Fahrer von Rettungswagen, Feuerwehr und Polizei: Bei Rot mit Karacho in die Kreuzung. Kurzerhand auf die Gegenfahrbahn gesteuert, weil die eigene Spur verstopft ist. Mit Tempo durch die verschneite Kurve oder durch die schmale Rettungsgasse auf der Autobahn – denn es gilt, ein Menschenleben zu retten. Nicht selten haben sie nur wenige Minuten, um eine Notfallambulanz zu erreichen. Was für eine Verantwortung.

Komplexe Arbeit

Die Fahrmanöver von Rettungswagenfahrern muten mutig bis verwegen an. Dabei ahnt man von außen nicht einmal, was in der Fahrerkabine wirklich los ist. Da muß die Verkehrssituation konzentriert beobachtet, in Windeseile eine Fahrentscheidung getroffen und die Reaktionen anderer Verkehrsteilnehmer vorausschauend einberechnet werden. Etwa dass der Krankenwagen trotz des durchdringenden Martinshorns nicht wahrgenommen wird, einfach weil beispielsweise die Schalldämmung moderner Pkw-Innenräume zu gut wirkt. Gleichzeitig muß der Fahrer den Funkkontakt zur Leitstelle halten, bei größeren Einsätzen auch mit anderen Einsatzfahrzeugen. Auf dem Weg zur Unfallstelle oder zu einem Patienten muß er sich mental darauf vorbereiten, was ihn wohl erwarten wird. Zudem hat er bei der Blaulichtfahrt ins Krankenhaus darauf zu achten, wie die Patientenversorgung im Innenraum verläuft. Sollte ein Sanitäter oder Arzt dabei aufstehen müssen, darf der Fahrer weder abrupt bremsen noch scharf in die Kurve gehen – und muß doch zügig ans Ziel gelangen. Die Gefahr lauert nicht nur in der komplexen Arbeit am Steuer. Auch an der Unfallstelle kann es riskant sein. Etwa wenn sie dicht am fließenden Verkehr liegt und erst einmal abgesichert werden muß. Aus Untersuchungen in anderen Ländern weiß man, dass Menschen, die nahe einer Fahrbahn ihrer Arbeit nachgehen, leicht durch vorbeifahrende Fahrzeuge erfaßt und verletzt werden.

Dekra Verkehrssicherheitsreport 2026 kritisert fehlende statistische Auswertungen

Wie es sich bei Unfällen mit Rettungswagen statistisch genau verhält, ist nicht bekannt. In Deutschland werden Unfälle zwar nach den unterschiedlichen Fahrzeugarten polizeilich registriert, Einsatzwagen oder Fahrzeuge für andere Berufe werden jedoch nicht gesondert gezählt. „Dadurch bleibt ein Teil des Unfallgeschehens unzureichend dokumentiert, was die Entwicklung einer gezielten Prävention erheblich erschwert“, gibt Jann Fehlauer, Geschäftsführer bei der Prüf- und Sachverständigenorganisation Dekra, zu bedenken. Nur wenn das tatsächliche Ausmaß der Risiken sichtbar gemacht werde, stellt der Fachmann in Richtung Politik fest, könne man wirksame Maßnahmen entwickeln. Fehlauer und sein Team haben sich des so unterbelichteten wie vielfältigen Themas Arbeitsplatz im Straßenverkehr angenommen und zum Gegenstand des aktuellen „Dekra-Verkehrssicherheitsreports“ gemacht. Bei dessen Vorstellung Ende Mai in Berlin schwang in Fehlauers Worten neben Sorge auch Empörung mit. Denn das von den letzten Bundesregierungen immer wieder proklamierte Ziel, die Zahl der Verkehrstoten binnen einer Dekade zu halbieren, wurde und wird nicht einmal annähehrend erreicht. 2025 stieg die Zahl der tödlich Verunglückten auf Deutschlands Straßen gegenüber dem Vorjahr sogar an. Für das angepeilte Ziel müßte die Zahl der Unfalltoten von 2.810 (2025) auf 1.540 im Jahr 2030 reduziert werden. „Unerreichbar“, lautet Fehlauers Einschätzung. Es fehle an politischem Willen, und es dauere alles sehr lange.

Zusatzqualifikation für Rettungsfahrer gefordert

Unverdrossen unterbreiten Unfallexperten Vorschlag um Vorschlag für mehr Verkehrssicherheit. In der stillen Hoffnung, dass der öffentliche Druck stark genug wird, auf dass die Politik nicht mehr anders kann, als zu handeln und ausreichend Geld für den Unfallschutz auszugeben. Für Rettungswagenfahrer und andere Berufe im Straßenverkehr fordert Dekra generell die konsequente Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten sowie ein geringeres Arbeitspensum, um Streß und Müdigkeit am Steuer vorzubeugen. Speziell für Blaulichtfahrten dringt die Dekra auf eine Zusatzqualifikation, denn unvorstellbarerweise darf sich in Deutschland jeder Besitzer eines geeigneten Führerscheins ohne weiteres an das Steuer eines Rettungswagens setzen. Obwohl die Fahrerinnen und Fahrer häufig jung und unerfahren sind. Dass es besser geht, zeigt einmal mehr Norwegen, das Musterland in Sachen Verkehrssicherheit. Dort umfaßt die Ausbildung zum Einsatzwagenfahrer auch Schulungen in Gefahrenlehre, Streßmanagement und Fahrphysik.

Sicherheitsgurte für Ärzte und Sanitäter während Blaulichtfahrt gefordert

Weiteres Verbesserungspotential ist einmal mehr mit dem Sicherheitsgurt verbunden. Denn obwohl ein Arzt oder Sanitäter auch bei der Behandlung eines Patienten während einer Blaulichtfahrt angeschnallt sein muß, hält sich kaum jemand an diese Vorschrift, weil sie schlicht unpraktikabel ist. Als Lösung bietet sich ein von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin mitentwickeltes Gurtsystem an, der „Body Acceleration Inhibitor“ („Körperbeschleunigungshemmer“). Er wird oberhalb des Kopfes montiert und erlaubt einer Person, sich sicher und frei im Patientenraum des Wagens zu bewegen. Die Zulassung in Deutschland soll Dekra zufolge noch im laufenden Jahr erfolgen.

Es läßt sich also einiges tun: statistisch präzise Erhebungen, bessere Arbeitsbedingungen, spezifische Fahrerqualifikation und geeignete Sicherheitsgurte. Das sind alles gute Vorschläge, es mangelt jedoch an der Umsetzung. Es ist an der Zeit, dass der Schutz von Menschenleben im Verkehr endlich politische Priorität erhält.

Autor: Kristian Glaser (kb); Abbildung: Pixabay / Tech Line

Stellen Sie sich eine Automobilwerbung vor. Ein Fahrzeug ist liegen geblieben. Jemand versucht verzweifelt, den Defekt zu beheben, während ein Passant die Szene beobachtet. Die Pointe findet sich in einer kleinen Fußnote: Der Leser wisse selbstverständlich, dass es sich dabei unmöglich um ein Fahrzeug von Léon Bollée handeln könne. Offenbar gehörten Humor, Selbstbewusstsein und das Versprechen technischer Zuverlässigkeit schon vor mehr als hundert Jahren zum Automobilgeschäft.

Auf diese außergewöhnliche Werbung bin ich im Zusammenhang mit einer Sonderausstellung im Arithmeum in Bonn (https://www.arithmeum.uni-bonn.de/ausstellungen/details/eine-goldmedaille-fuer-die-multiplikation-leon-bollee-1870-1913-und-seine-erfindungen.html) gestoßen. Sie widmet sich Léon Bollée (1870–1913), einer der faszinierendsten Ingenieurpersönlichkeiten der frühen Automobilgeschichte – und einer Persönlichkeit, die heute weitgehend vergessen ist (https://www.youtube.com/watch?si=dLRK02SI4kwu9P5r&v=MXTX_YcS91M&feature=youtu.be.).

Léon Bollée:  Automobilpionier und noch viel mehr

Dabei war Bollée weit mehr als ein Automobilpionier. Als Sohn einer traditionsreichen Glockengießerfamilie aus Le Mans entwickelte er bereits als Jugendlicher mechanische Rechenmaschinen. Seine direktmultiplizierende Rechenmaschine wurde auf der Pariser Weltausstellung von 1889 mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Die Maschine war über einen Meter breit, wog mehr als 80 Kilogramm und konnte Multiplikationen mechanisch ausführen – nicht mit Elektronik, sondern mit Zahnrädern, Hebeln und Metallteilen.

Doch Bollée interessierte sich nicht nur für das Rechnen. Er entwickelte auch Automobile und gehörte zu den frühen Pionieren der motorisierten Mobilität. Besonders bekannt wurden seine sogenannten Voiturettes. Das französische Wort bedeutet übersetzt etwa „kleines Wägelchen“ und vermittelt noch heute etwas von der Aufbruchsstimmung jener Jahre. Diese leichten und vergleichsweise alltagstauglichen Fahrzeuge gehörten zu den erfolgreichsten Automobilen ihrer Zeit.

Einige Voiturettes noch bremsenlos

Eine technische Besonderheit erscheint aus heutiger Sicht fast unglaublich: Einige der frühen Voiturettes besaßen noch keine Bremse im modernen Sinn. Wer langsamer werden wollte, musste die Mechanik des Fahrzeugs geschickt nutzen und vor allem vorausschauend fahren. Heute würden wir vielleicht sogar von „Segeln“ sprechen – also dem frühzeitigen Ausnutzen der Bewegungsenergie eines Fahrzeugs, lange bevor dieser Begriff Einzug in die Welt moderner Hybrid- und Elektrofahrzeuge hielt.

Aus Sicht eines Professors für Fahrerassistenzsysteme wirkt das beinahe surreal.

Während Ingenieure Ende des 19. Jahrhunderts Fahrzeuge ohne Bremse entwickelten, arbeiten ihre Nachfolger heute an Systemen, die selbstständig bremsen, bevor der Fahrer überhaupt eine Gefahr erkennt. Der Weg von der bremsenlosen Voiturette zum automatischen Notbremsassistenten beschreibt vielleicht besser als jede andere Innovation den technischen Fortschritt des Automobils.

Das Rechnen als zweite Leidenschaft

Noch spannender wird dieser Gedanke, wenn man sich an Bollées zweite Leidenschaft erinnert: das Rechnen. Denn moderne Fahrerassistenzsysteme tun letztlich genau das. Sie berechnen Abstände, bewerten Risiken, erkennen Objekte und treffen innerhalb von Millisekunden Entscheidungen. Der Unterschied besteht lediglich darin, dass die Zahnräder von damals durch Mikroprozessoren ersetzt wurden.

Vielleicht beginnt die Geschichte autonomer Fahrzeuge deshalb nicht erst mit künstlicher Intelligenz oder neuronalen Netzen. Vielleicht beginnt sie bereits mit der Idee, menschliche Fähigkeiten durch Technik zu unterstützen und zu erweitern.

Geburtsstadt Le Mans

Dass Léon Bollée ausgerechnet aus Le Mans stammte, verleiht dieser Geschichte eine zusätzliche Pointe. Die Stadt ist heute weltweit für das legendäre 24-Stunden-Rennen bekannt. Moderne Rennfahrzeuge erzeugen dort riesige Datenmengen, analysieren permanent ihre Umgebung und nutzen hochentwickelte Elektronik. Kaum jemand denkt dabei daran, dass in derselben Stadt schon vor mehr als hundert Jahren ein Ingenieur lebte, der Mobilität und Rechentechnik miteinander verband.

Wer dieser außergewöhnlichen Persönlichkeit näherkommen möchte, hat dazu derzeit eine seltene Gelegenheit. Im Arithmeum in Bonn läuft noch bis zum 28. Februar 2027 die Sonderausstellung „Eine Goldmedaille für die Multiplikation – Léon Bollée (1870–1913) und seine Erfindungen“. Zu sehen ist dort unter anderem die originale, preisgekrönte Rechenmaschine aus Le Mans, die eigens restauriert wurde und heute wieder funktionsfähig ist.

Vielleicht hätte Léon Bollée Freude daran gehabt, dass moderne Fahrzeuge heute nicht nur rechnen können. Vermutlich hätte ihn noch mehr fasziniert, dass sie inzwischen selbstständig bremsen. Und wahrscheinlich hätte er mit einem Schmunzeln darauf hingewiesen, dass ein liegen gebliebenes Fahrzeug in seiner Werbung auch heute noch kaum als eines seiner Fahrzeuge durchgehen würde.

Künstliche Intelligenz ist für den Vorstandsvorsitzenden von Skoda, Klaus Zellmer, das neue Betriebssystem. Entsprechend sei auch das Software-Defined Vehicle (SDV) bereits durch das AIDV, also durch das KI-definierte Fahrzeug, abgelöst worden. Ohne AI, so Zellmer weiter, verliere die Industrie Jobs, da man ohne nicht mehr zukunftsfähig sei. In AI sieht Zellmer daher einen klaren „Enabler“ für die Branche, der unbedingt mit Druck eingeführt werden müsse. Überhaupt ist für den Skoda Vorstandsvorsitzenden, für den die Automobilbranche aktuell vor einer tiefen Zäsur steht, angesichts von Künstlicher Intelligenz das „Model-T-Moment“ der Automobilindustrie gekommen. Damit erinnerte Zellmer an die Zeit, als Henry Ford mit Einführung des Modells T, der Tin Lizzy, und dessen erstmaliger industrieller Massenfertigung die Autobranche revolutionierte.

Aktuelle mobile Realität

Für Wieland Holfelder, Vice President Engineering Google und Regional CTO Google Cloud, führt an der neuen Technologie mit KI absolut kein Weg mehr vorbei. Dabei könnte die KI-Revolution zehnmal schneller passieren und zehnmal größer sein als die industrielle Revolution. „Noch nie war so viel Anfang wie heute“, brachte es Holfelder mit Blick auf die Transformation der Automobilbranche auf den Punkt. Auch VDA Präsidentin Hildegard Müller sieht aufgrund von KI weiter große Veränderungen. Gleichwohl seien KI und Softwaretechnologie längst Bestandteil der aktuellen mobilen Realität. Mit Blick auf KI und Batterietechnologien warnt Müller dennoch davor, in Abhängigkeiten zu geraten. Im Übrigen befindet sich nach Überzeugung von Müller, die nach wie vor im Rahmen der Transformation der Automobilwelt einen großen Reformbedarf sieht, nicht die Branche, sondern vielmehr der Standort Deutschland in der Krise.

Abb. 2

KI-Agenten als neue Mitarbeiter und Kollegen

Nikolai Martin, Vorstand für Einkauf und Lieferantennetzwerk bei BMW sowie mit 48 Jahren jüngstes Mitglied des Gremiums, nutzt die KI bereits heute als wichtigsten Hebel für seinen Bereich. Bei einem jährlichen Einkaufsvolumen in Höhe von 90 Milliarden Euro bei 2.700 direkten Partnern, die wiederum mit 65.000 Firmen zusammenarbeiten, setzt er klar auf KI-Agenten, um effizienter agieren zu können. Diese KI-Agenten sind für ihn die neuen Mitarbeiter und Kollegen, die zahlreiche Optimierungen durchführen. Ziel sei es, die Entscheidungsqualität und -geschwindigkeit zu erhöhen, um wiederum Flexibilität, Resilienz, Materialqualität und Kosten zu verbessern. Wenngleich auch künftig die Führungskräfte die Verantwortung für die KI-Agenten tragen, so steht für Nicolai fest, dass Führung immer nur dann gut sein kann, wenn sie KI miteinbezieht. Im Übrigen hält auch Bassem Hannan, Senior Director Core Industries Aerospace, Defense, Transportation & Mobility, Dassault Systèmes, KI-Agenten für den größten Effizienzgewinn, wie er in seiner Rede zu „Large Industry Models: Beschleunigung des Wandels hin zu softwaredefinierter und autonomer Mobilität“ ausführte.

Auf weiter unruhige Zeiten einstellen

In seinem Vortrag „Technologie, ihre Schöpfer und die Beschaffung als ihr verbindendes Element“ bestätigte Karsten Schnake, Mitglied der erweiterten Konzernleitung Volkswagen und Geschäftsbereich Konzern Beschaffung, den dramatischen technologischen Wandel. So benötige man angesichts von 66.000 Partnern mehr denn je eine gute Suchmaschine. Das A und O sei jedoch immer, die richtigen Partner mit den richtigen Modellen zu haben. Dabei sei nicht nur Vertrauen und die Zusammenarbeit wie in einer Familie eminent wichtig, sondern auch, dass die Menschen im Bereich Partnermanagement auf langfristig unruhige Zeiten eingestellt werden, ist Schnake überzeugt. Man müsse aktiver Teil des Wandels sein und neue Partner in den Wandel integrieren.

Abb. 3

OEM-Eigenentwicklungen sind „waste of time“

Im Mittelpunkt der Diskussion von Maria Anhalt, Chief Executive Officer Elektrobit, und Michael Kram, SVP Engineering Compute Performance Bosch, stand „Die Reise der Software vom Steuergerät zum End-to-End-Ökosystem“. Dabei wurde zum einen darauf hingewiesen, dass in China angesichts der geringeren Komplexität der Fahrzeuge auch eine geringere Variantenvielfalt mit Folgen für die Software gegeben sei. Zum anderen wurde erläutert, dass viele Fahrer bestimmte Funktionen, mit denen sie nicht umgehen können, gar nicht nutzen. Daher solle die Software solche Funktionen proaktiv mit Hilfe der KI anbieten. Wichtig sei zudem das Zusammenspiel von OEMs und Softwarefirmen, da die Fähigkeit für Hersteller, Projekte schnell auszurollen eminent wichtig sei. Eigenentwicklungen der Hersteller seien indes eine Zeitverschwendung.

Abb. 4

Ja zu KI – aber bitte vorsichtig

Yves Becker-Fahr, Leiter Deutschland Audi, und Hansjörg Mayr, Vorstand CBDO und CDO, Wolfgang Denzel Auto AG, diskutierten höchst authentisch das Thema „Digitale Transformation und Change Management in Handel und Vertrieb“ aus Hersteller- und Handelssicht. Becker-Fahr, der sich klar für eine Kooperation mit dem Handel aussprach, hob hervor, dass KI im Vertrieb schnell umsetzbar sei. Für Mayr sind zudem explizit Daten das klare Core-Business. Speziell aus nicht verkauften Fahrzeugen lerne man hier viel. Gleichwohl ist Mayr überzeugt, dass man mit KI immer vorsichtig umgehen müsse, so auch im Bereich Mitarbeiter, die ChatGPT im Unternehmen nicht nutzen dürften, um wichtige Unternehmensdetails nicht nach draußen zu bringen. Beispielsweise sei es auch im Gebrauchtwagenbereich, wo man KI nutze, immer wichtig die realen Gebrauchtwagen-Preise zu prüfen.

Insgesamt wurde klar, dass sich für Autohersteller dank KI völlig neue Optionen in allen Bereichen der Wertschöpfung ergeben. So sagte Werner Tietz, Leiter Konzern Forschung und Entwicklung Volkswagen: „Wir können durch KI die Idee eines Entwicklers in Sekunden umsetzen.“ Beim Thema „MB.OS: Powering the First True Software-Defined Vehicle by Mercedes-Benz“ betonte Magnus Östberg, Chief Software Officer Mercedes-Benz, weiter, dass beispielsweise schon heute KI-Sprachagenten im Auto die Nutzererfahrung völlig neu definierten. Thomas Quernheim, Senior Vice President Mobility TÜV Rheinland, führte zum Thema „Complexity versus Simplification: The Future of Regulation and Safety Perception across the Globe“ aus, dass die KI gerade für prozessorientierte Prüfungen, Genehmigungen neuer Modelle und Features riesige Herausforderungen darstelle.Fazit

Die KI bildet nach Überzeugung der Referenten aus den unterschiedlichsten Bereichen der Automobilbranche unisono einen historischen Wendepunkt. KI verändere alles. Zwar stehe man bereits mittendrin im Geschehen, jedoch befinde man sich noch am Anfang dieses gewaltigen Veränderungsprozesses. Gefragt ist kluges Agieren mit Augenmaß.

Autorin: Isabella Finsterwalder; Abbildungen: Nadine Stegemann

Abb. 1 (Aufmacherbild).: Wieland Holfelder, Vice President Engineering Google und Regional CTO Google Cloud: An KI führt absolut kein Weg mehr vorbei

Abb. 2: Nikolai Martin, Vorstand für Einkauf und Lieferantennetzwerk bei BMW: Die KI ist bereits heute wichtigster Hebel für seinen Bereich.

Abb.3: Sieht angesichts von KI das „Model-T-Moment“ für die Automobilindustrie gekommen: Skoda Vorstandsvorsitzender Klaus

Abb. 4: Erwartet große Veränderungen durch Künstliche Intelligenz für die Branche: VDA Präsidenten Hildgeard Müller