Das weltweit erste Hybridauto kommt nach Deutschland

Allen Automobilherstellern voran verwirklicht Toyota den Hybridantrieb aus einem Otto- und einem Elektromotor in der Mittelklasselimousine Prius. Das erste weltweit in Serie gebaute Automobil mit dieser Antriebskombination soll für 44.400 Mark im Februar nächsten Jahres hierzulande starten – nach über 40.000 seit Ende 1997 in Japan verkauften Exemplaren. Der 4,32 Meter lange Fünfsitzer mit einem großen Radstand von 2,55 Metern verkuppelt einen nach Euro 4 vorbildlich abgasarmen und entsprechend steuerbegünstigten Vierzylinder-Benziner mit 71 PS aus 1,5 Liter Hubraum mit einem Elektromotor/Generator, der 44 PS (33 kW) leistet. Einzeln oder vereint am Zug, bringen sie den ansehnlichen Viertürer flott voran.

Man startet den High-Tech-Frontantriebler wie jeden normalen Wagen mit Automatikgetriebe, fährt elektrisch leise los und sieht lediglich am zentral placierten Infodisplay, daß – je nach Gaspedalgebrauch – der Benziner zugreift, um den Prius allein oder gemeinsam mit dem E-Werk auf Touren zu bringen. Die Zuschaltung erfolgt ruckfrei und ohne menschliches Zutun. Der moderne Vierventiler ist mit maximal 115 Newtonmetern bei 4.200 Umdrehungen durchzugsstark und geht mit 5,1 Liter Super über 100 Kilometer äußerst sparsam mit dem Sprit um.

In Sachen Fahrlärm ist der Innenraum klassengemäß gedämmt. Dennoch könnte im oberen Tempobereich etwas nachgebessert werden. Der Sitz- und Fahrkomfort ist gut, der neben dem Lenkrad installierte Automatik-Wahlhebel und das weggefallene Kupplungspedal sorgen trotz der Fuß-Feststellbremse für reichlich Platz im Fußraum. Bei ersten Probefahrten zeigte sich der Japaner keineswegs schlapp oder gar untermotorisiert. In 13,4 Sekunden bewältigt der Technologieträger mit dem Rekord-Luftwiderstandsbeiwert von 0,29 cW den 0-bis-100 km/h-Spurt und bringt es am Ende auf maximal 160 km/h. Das taugt auch zur Urlaubsreise.

Bei 1.250 Kilogramm Leergewicht verkraftet der mit Heckspoiler, Klarglasscheinwerfern und markentypischer Frontansicht recht flott vorfahrende Motormischling 1.645 Kilogramm Gesamtgewicht. Das serienmäßige Antiblockiersystem und die Scheibenbremsen an beiden Achsen haben damit keine Probleme. Der Gepäckraum faßt 392 Liter und ist durch die geteilt umlegbare Rücksitzlehne nach vorn zu erweitern. Schade, daß die in Deutschland angebotene zweite Prius-Generation die unzeitgemäßen Haltebügel an der Heckklappe behalten hat, die schon beim japanischen Vorgänger als platzmindernde Störung moniert wurden. Zudem wäre auch eine Griffmulde von Nutzen.

Zur Deutschland- und zugleich Europapremiere hat Toyota die Mitarbeiter der Händler durch spezielle Kurse über das Hybridantriebssystem informiert. Dabei ist die in Tieflage hinter der Sitzbank deponierte Nickel-Metallhydrid-Batterie, die den vom bordeigenen Elektrizitätswerk sowie von den Bremsen im Schubbetrieb erzeugten Strom speichert, wartungsfrei. Für den Wagen gewährt die Marke erstmals fünf Jahre oder 100.000 Kilometer Herstellergarantie.

1.500 Exemplare sollen nächstes Jahr in Deutschland verkauft werden. Damit gibt der Konzern der neuen Antriebstechnik hierzulande reichlich Anlaufzeit. In Japan wird nach dem weltweit ersten Serienautomobil mit Hybridantrieb bereits ein zweiter „Zwitter“ startklar gemacht: ein Allradvan (der Toyota Previa – Red.) mit 2,4-Liter-Benziner und zwei variabel damit kooperierenden Elektromotoren. – Wenn wir morgen noch auto-mobil sein wollen, müssen uns heute die dafür richtigen Lösungen einfallen. Der Hybridantrieb ist eine davon.

Autor. Karl-Hermann Huhn (kb), Abbildung

Grundsätzlich ist es richtig, unnötigen Ballast aus dem Auto zu entfernen und den Luftwiderstand durch den Abbau von Gepäck- oder Fahrradträgern zu reduzieren. Ebenso sinnvoll ist es, elektrische Verbrauchsgeräte möglichst wenig im Betrieb zu haben: Sitzheizung, Klimaanlage und Scheibenheizung konsumieren Energie, die beim Verbrenner letztlich aus dem Tank kommt. Am Licht zu sparen könnte indes der Sicherheit abträglich sein. Nicht zuletzt sind gut gewartete Autos mit frischem Luftfilter, sauberem Öl und neuen Zündkerzen günstiger unterwegs als mit einem Rückstand bei der Wartung. Aber auch den Werkstattbesuch muss man sich erst einmal leisten können.

Kurzfristig lohnt es sich nicht, vorhandene Reifen mit ausreichend Profiltiefe gegen Spritsparreifen zu tauschen. Aufwand und Kosten stehen in keinem Verhältnis zum Einsparpotenzial. Die schlichte Kontrolle des Reifenfülldrucks bringt natürlich nichts, effektiv ist einzig die richtige Einstellung. Für eine wirkungsvolle Verbrauchsreduzierung sollten sich Autofahrer unbedingt am angegebenen Maximalfülldruck des Autoherstellers orientieren und die Reifen entsprechend aufpumpen. Der Mindestfülldruck reicht zwar für die Sicherheit, taugt aber fürs Sparen gar nichts! Wer dagegen 0,2 bar unter dem empfohlenen Höchstdruck bleibt, leidet nur minimal unter Komforteinbußen, reduziert dafür aber den Rollwiderstand der Reifen mit spritsparender Wirkung um ein gutes Stück und ist selbst dann sicher genug unterwegs, wenn viele Insassen samt Gepäck an Bord sind.

Richtige Bedienung des ersten Gangs

Als ertragreichster Spartipp für Autos mit Handschaltgetriebe muss die richtige Bedienung des ersten Gangs angesehen werden. Für einen möglichst niedrigen Verbrauch wird er lediglich beim Losfahren bis zur Länge des Wagens benutzt, und nach diesen vier, fünf Metern geht es bereits in den zweiten Gang. Das führt zum untertourigen Fahren, was dem Motor keineswegs schadet. Dieses Vorgehen sollte konsequent bis in den höchsten Gang durchgeführt werden. Rund 2.000 Umdrehungen der Kurbelwelle pro Minute im jeweiligen Gang und das damit verbundene träg-dumpfe Röhren des Motors sind zwar für manchen Autofahrer gewöhnungsbedürftig, reichen aber für eine ruckfreie und gleichzeitig zügige Fortbewegung völlig aus. Dabei kann das Gaspedal ohne Verbrauchsnachteil jeweils voll durchgetreten werden. In der höchsten Fahrstufe werden sich die 2.000 Umdrehungen oft als zu langsam für eine halbwegs flotte Fortbewegung im Verkehrsfluss erweisen. Wer aber ein Sparfuchs sein möchte, dem muss klar sein, dass der Verbrauch mit der Drehzahl kräftig ansteigt.

Automatikgetriebe erforderte andere Tricks

Fahrzeuge mit Automatik sind indes etwas anders zu behandeln. Hier hilft ein sensibler Gasfuß oder das frühzeitige manuelle Hochschalten über die eventuell vorhandene Schaltwippe. Erhebliche Einsparmöglichkeit gibt es auch bei der Wahl des richtigen Tempos. Am einfachsten ist es, die erlaubte Höchstgeschwindigkeit nicht zu überschreiten. Auf der anderen Seite kann Bummeln nicht immer die Lösung sein, denn Zeit ist ja auch Geld, so dass man von Fall zu Fall abwägen muss. 130 km/h auf der Autobahn sind in der Regel fix genug, um ohne nennenswerten Zeitverlust ins Ziel zu kommen. Auch hier gilt: Geringere Drehzahlen erhöhen den Spareffekt.

Vorausschauendes Fahren

Eine deutliche Senkung der nächsten Tankrechnung verschafft nicht zuletzt das vorausschauende Fahren. Rote Ampeln lassen sich meist schon aus größerer Entfernung erkennen, und auch auf Geschindigkeitsbegrenzungen sollte man bei einer ökonomischen Fahrweise noch vor Erreichen des Verkehrsschildes reagieren. Warum also nicht das Kupplungspedal zeitig treten und den Wagen im Leerlauf mit sanft abnehmendem Tempo frei rollen lassen? Vor einem 50- oder 70-km/h-Schild kann zum Ausnutzen der Bremswirkung wieder eingekuppelt werden. Alternativ lässt man den Motor eingekuppelt und nutzt seine Bremswirkung: Dank Schubabschaltung sinkt dann der momentane Verbrauch auf null Liter. Vorausschauend zu fahren heißt im übrigen auch, auf unnötiges Kollonnenspringen mit abruptem Druck auf Gas- oder Bremspedal zu verzichten und stattdessen lieber im Verkehrsfluss mitzuschwimmen. Das bewahrt auch andere Autofahrer vor erhöhtem Spritkonsum und provoziert obendrein keine gefährliche Fahrsituation.

Übung macht den Spritsparmeister

Nun heißt es: Übung macht den Spritsparmeister. Natürlich verzichtet er soweit wie möglich darauf, kurze Strecken mit dem fahrbaren Untersatz zu bewältigen, denn Kaltstarts fressen besonders viel Kraftstoff. Abgewöhnen müssen sich Sparer auch den Ärger über schnellere Verkehrsteilnehmer, die an ihnen vorbeiziehen. Viele derjenigen, die es im Alltag weiter sehr eilig haben, fahren mit ihrem Dienstwagen in einer anderen Welt und nutzen eine Tankkarte ihres Arbeitgebers – denen ist der Preis für den Liter Benzin oder Diesel weiterhin wurscht.

Autor: Lars Döhmann (kb), Abbildung: Pixabay

Der Mann hielt auf offener Strecke am rechten Fahrbahnrand, um seinen Beifahrer aussteigen zu lassen. Weil dort nicht genügend Platz war, fuhr er wieder los und wollte nach links in einen Feldweg hinein. Just in diesem Moment setzte von hinten ein Wagen zum Überholen an, es kam zur Kollision. Das Oberlandesgericht (OLG) bestätigte das Urteil der ersten Instanz, wonach der Mann vollständig für den Unfall haften sollte. Es war festgestellt worden, dass der Mann vor dem Unfall lediglich einmal nach hinten geblickt hatte. Damit verstieß er gegen die „doppelte Rückschaupflicht“, die besagt, dass man sich beim Abbiegen zweimal nach hinten versichern muß: vor dem Einordnen und dann erneut vor dem Abbiegen. Das nicht getan zu haben war der erste Fehler. Der zweite Fehler bestand darin, vom rechten Fahrbahnrand aus direkt auf den Feldweg zuzusteuern. Wer nämlich nach links abbiegen möchte, muß sich zuvor zur Fahrbahnmitte einordnen, und zwar rechtzeitig und deutlich, wie die Richter betonten. Auch das hatte der Mann verabsäumt.

Keine Mitschuld des überholenden Autofahrers

Den überholenden Autofahrer traf aus Sicht des Gerichts nicht einmal eine Mitschuld. Etwas anderes wäre es gewesen, wenn eine „unklare Verkehrslage“ vorgelegen hätte. Dann etwa, wenn der Unfallverursacher rechtzeitig den linken Blinker gesetzt hätte. Weil er das aber nicht beweisen konnte, kamen die Richter zu dem Ergebnis, dass der Unfallgegner korrekt gehandelt hatte und der Unfallverursacher den entstandenen Schaden allein tragen muß.

Autor:  Kristian Glaser (kb); Abbildung: Pixabay

Das Nationale Auto Museum entstand aus der Idee des leidenschaftlichen Autosammlers Prof. Dr.-Ing. Friedhelm Loh, der 2023 seine private Sammlung edler Automobile der Öffentlichkeit zugänglich machte. Und die Sammlung kann sich sehen lassen. Da ist der Nachbau des Benz‘schen Dreirads aus dem Jahre 1886 – Berta Benz fuhr mit diesem ersten Auto der Weltgeschichte von Ladenburg nach Pforzheim –, ein Lohner-Hybrid-Feuerwehrwagen oder gar ein F1-Ferrari von Michael Schumacher. Insgesamt umfasst die ausgestellte Sammlung etwa 150 Exponate. Hinzu kommen noch zahlreiche Fahrzeuge, die außerhalb der denkmalgeschützten Werkshallen gelagert werden. Übrigens, das Auto Museum wurde von der Federation Internationale Automobile (FIA) 2023 mit einer besonderen Trophäe, dem Founding Members Club Herritage Cup ausgezeichnet, die im Rahmen der Verleihung von Fahrer-Weltmeister-Trophäen in London erfolgte.

Abb. 2

Einmalig in Deutschland: Das Museum als Hochschulcampus

Das überragende Fahrzeugportfolio und die professionelle Kuration machen das Museum auch für Forschung und Lehre interessant. Zeitgleich mit der Eröffnung nahm daher der „Hochschulcampus Nationales Automuseum“ der Fakultät Wirtschaft und Recht der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen (HfWU) dort seine Arbeit auf. Die HfWU steht für Wirtschaft und Umwelt sowie Automobil- und Mobilitätswirtschaft. Die wissenschaftliche Leitung des Campus liegt in den Händen von Prof. Dr. Jochen Buck, dem führenden Gutachter für Unfallforschung in Deutschland. Er hält packende Vorlesungen im Bereich Automobil- und Mobilitätswirtschaft und ermöglicht „Erfahrungen live am Objekt“ in Dietzhölztal. Inzwischen haben am Nationalen Automuseum bereits rund 150 Teilnehmer den weltweit einzigartigen Zertifikatskurs zum Gutachter für klassische Fahrzeuge „Certified Expert for Historic Cars (CEHC)“ absolviert.

Abb. 3

Masterstudiengang mit Abschluss „Master of Science“

Angesichts des großen Interesses hat Prof. Dr. Buck einen Masterstudiengang mit dem Abschluss „Master of Science“ an der HfWU zum Thema Automobilhistorie konzipiert. Bereits vor dem Start im November 2025 waren die erste Studienjahrgänge ausgebucht. Die Bestätigung des Landes Baden-Württemberg, wonach alle rechtlichen Anforderungen für eine neue Stiftungsprofessur am Nationalen Automuseum erfüllt sind, liegt ebenfalls vor. Aktuell läuft die Ausschreibung. Die Berufung erfolgt im Frühjahr 2026. Einen weiteren Schwerpunkt setzt Wolfgang Henseler, Professor für Digitale Medien der Hochschule Pforzheim, mit dem Zertifikatskurs „Certified Expert for Car Design“ (CECD)“, der ebenfalls von der HfWU am Standort Dietzhölztal angeboten wird: Hier erhalten die Teilnehmer Kenntnisse zu Designgrundlagen, Bewertungskriterien für gutes Design, der Historie des Automobildesigns, Trends sowie Zukunftsszenarien.

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Sonderausstellung „Rallye-Legenden – Zeitreise auf Asphalt, Schotter und Schnee“

Fester Bestandteil des Nationalen Automuseums sind neben der umfangreichen Dauerausstellung saisonal wechselnde Sonderausstellungen mit speziellen Schwerpunkten. Nach „100 Jahre 24h Le Mans – der Mythos, die Helden, die Autos“, „Ferrari – Meisterstücke für Rennstrecke und Straße“ und „Grand Prix – Ikonen der Königsklasse“ eröffnete am 28. März 2026 die vierte Ausstellung. Die in dieser Form weltweit einzigartige Sonderschau porträtiert mit ausgesuchten Fahrzeugen rund ein Jahrhundert Rallyegeschichte. „Der Rallyesport hat eine Vielzahl faszinierender Automobile hervorgebracht“, sagt Museumsgründer Prof. Dr. Friedhelm Loh. „Er ist zweifelsfrei die kompletteste Disziplin in der facettenreichen Motorsportwelt.“ Die Bandbreite der ausgestellten Fahrzeuge reicht von Vorkriegsfahrzeugen aus dem Starterfeld der Rallye Monte Carlo über Ikonen der Gruppe-4-Zeit und eine einzigartige Zusammenstellung der legendären Gruppe B-Monster bis hin zu den Gewinnertypen der WRC-Ära. Aber auch Meilensteine aus der Historie des Wüsten-Marathons, der Rallye Dakar und Rekordfahrzeuge des Pikes Peak Hill Climb (Colorado), gehören zum spektakulären Ensemble der neuen Sonderausstellung. Vielfältig ist auch die Liste der Weltstars, die einst die gut zwei Dutzend Ausstellungsstücke über die Rallye-Pisten gejagt haben: Walter Röhrl gehört ebenso dazu wie Carlos Sainz, Rauno Aaltonen, Hannu Mikkola, Markku Alén, Michèle Mouton, Henri Toivonen, Ari Vatanen, Juha Kankkunen, Didier Auriol, Sébastien Loeb und Stéphane Peterhansel.

Abb. 5

Resümee

Seit der Eröffnung des Museums im Jahre 2023 gingen dort 230.000 Besucher ein und aus – Tendenz steigend. Allein 2025 waren es 100.000. Ziel des Museums und seines Gründers Prof. Dr. Loh ist es, die geschichtliche, technische und wirtschaftliche Entwicklung des Automobils zu dokumentieren. Und das ist in den drei Jahren seit Gründung auch vollauf gelungen. Ein Besuch lohnt sich!

Autor: Klaus Ridder

 Abb. 1 (Aufmacherbild): Eindrucksvoll: Eine moderne Verkleidung umgibt die historischen Werkshallen mit einem Schaufenster, in dem wechselnd Autoraritäten gezeigt werden (Quelle: K. Ridder).

Abb. 2: Prof. Dr.-Ing. Friedhelm Loh (re. im Bild): Sammler und Gründer des Nationalen Auto Museums (Quelle: K. Ridder).

 Abb. 3: Prof. Dr. Jochen Buck: führender deutscher Gutachter für Unfallforschung, der den Campus im Nationalen Deutschen Automuseum betreut (Quelle: K. Ridder).

 Abb. 4: Sonderausstellungen: Sie sind fester Bestandteil des Nationalen Auto Museums. Im Jahr 2026 lautet das Thema „Rallye Legenden“ (Quelle: K. Ridder).

 Abb. 5: Ein kleiner Flitzer aus Frankreich: Dieser Renault Alpine A110 1600 S hat Rallye-Geschichte geschrieben (Quelle: K. Ridder).

Im Mittelpunkt der Entwicklung stehen unsichtbar integrierbare Infrarotsensoren, die in Kombination mit einer Kamera in das Fahrzeuginterieur eingebettet werden. Sie ermöglichen eine fälschungssichere biometrische Identifikation, indem nicht nur die Gesichtsmerkmale analysiert werden, sondern auch echte Haut erkannt wird. Das bietet Schutz vor Manipulationen, etwa durch Fotos oder Masken, wodurch klassische Gesichtserkennungssysteme übertroffen werden. So entsteht ein hochrobustes Zugangssystem, das besonders für moderne, digitalisierte Fahrzeugarchitekturen relevant ist – vom privaten Pkw bis hin zu Flotten- und Car‑Sharing-Konzepten.

Gesundheitsmonitoring während der Fahrt

Parallel gewinnt die kontinuierliche Überwachung relevanter Vitalparameter zunehmend an Bedeutung. trinamiX arbeitet an Systemen, die kontaktlos Herz‑ und Atemfrequenz und Stressindikatoren erfassen sowie Anzeichen von Übermüdung oder Kreislaufproblemen und die so frühzeitig auf kritische Zustände hinweisen können. Für die Automobilbranche eröffnen sich dadurch neue Assistenzfunktionen, während politische Stakeholder vor allem Potenziale für Unfallpräventionsprogramme sehen. Angesichts der hohen Zahl unfallursächlicher gesundheitlicher Ausfälle ist das besonders relevant.

Nicht‑invasive Blutalkoholmessung: Ein Meilenstein der Prävention

Abb. 2

 Besonderes Innovationspotenzial liegt in der von trinamiX entwickelten Blutalkoholmessung, die durch simple Berührung mit dem Finger funktioniert. Über Start-Stopp-Knopf, Lenkrad oder Display wird mithilfe nahinfraroter Spektroskopie (NIR) die Rückstrahlung der Haut analysiert, aus deren Spektrum sich der Alkoholgehalt zuverlässig bestimmen lässt. Eine erste beim DRKS registrierte klinische Studie zeigt im Vergleich zu invasiven Bluttests eine sehr hohe Genauigkeit. Dies stellt einen entscheidenden Fortschritt dar — sowohl für Fahranfänger und die damit verbundene Aufsichtspflicht der Eltern als auch für Gefährdungsprogramme, Kontrollmechanismen in Flottenfahrzeugen und zukünftige gesetzliche Alkohol‑Interlock‑Regelungen. Für Regulierungsbehörden ergibt sich damit die Chance, technologische Alternativen zu klassischen Atemalkoholtests vorzubereiten. Nach erfolgreichen Machbarkeitsstudien arbeitet trinamiX an der Integration in Serienfahrzeuge, die gegen Ende dieses Jahrzehnts erwartet wird. Gleichzeitig müssen rechtliche und gesellschaftliche Aspekte, insbesondere Datenschutz und Nutzerakzeptanz, eng begleitet werden. Die Entwicklungen der trinamiX GmbH markieren einen Paradigmenwechsel: Weg von rein reaktiven Assistenzsystemen hin zu proaktiven Fahrer- und Gesundheitsanalysen. Für die Automobilbranche eröffnen sich dadurch neue Dimensionen der Fahrzeugelektronik, während politische Stakeholder die Chance erhalten, die Verkehrssicherheit mithilfe objektiver, kontinuierlicher Daten deutlich zu verbessern. Die vorgestellten Lösungen könnten besondes dazu beitragen, alkoholbedingte Unfälle zu reduzieren und medizinische Notfälle am Steuer frühzeitig zu erkennen.

Autor: Uwe Zörb; Abbildungen: trinamiX

Abb. 1 (Aufmacherbild): Moderne Sensor‑ und Biometrie-Systeme der trinamiX erfassen den Zustand des Fahrers.

Abb. 2: Besonderes Innovationspotenzial liegt in der von trinamiX entwickelten Blutalkoholmessung.

Funktionsweise

Das mit der Datenbank von „blitzer.de“, die von den Followern mit Daten über Aufstellorte von Geschwindigkeitsmessgeräten gefüttert wird, via Smartphone und Bluetooth verbundene Gerät funktioniert so, dass es piept und blinkt, wenn sich der Fahrer einer Messstelle nähert und erfüllt so eine Warnfunktion. Der Fahrer hält sich in diesem Bereich an die Vorschriften der StVO und fährt nach der Messstelle – wie zuvor auch – wieder schneller als erlaubt und wird erneut zum Vorsatztäter.

Die Ordnungswidrigkeit

Bereits das Bereithalten des Geräts erfüllt den Tatbestand und ist laut Bußgeldkatalog (BKat) mit einem Bußgeld in Höhe von 75 Euro bewehrt (laufende Nummer 247 BKat). Das Bundesverkehrsministerium und die 16 im Bundesrat vertretenen Länder haben dieses Handeln übereinstimmend als eine vorsätzlich begangene Tat eingestuft, weil alle Nutzer genau wissen, dass dieses Gerät Geschwindigkeitsmessstellen und andere technische Messungen mittels Warntons und Lichtzeichens anzeigt. Allerdings handelt es sich bei der Höhe der Geldbuße in Anbetracht des vorsätzlichen Handelns eher um eine „Mahngebühr“, denn um eine spürbare Geldbuße. Jeder Autofahrer, der ein solches Gerät kauft und in seinem Kraftfahrzeug anbringt, ist also bereits ein Vorsatztäter, was aber nicht jedem klar sein dürfte. Bei einem solchen Irrtum handelt es sich jedoch im Sinne von § 11 des Ordnungswidrigkeitengesetzes (OWiG) nicht um einen relevanten Irrtum, weil jeder Fahrzeugführer sich über die geltenden Vorschriften der StVO informieren muss.

Polizeiliche Maßnahme

Wenn Polizeibeamte einen Fahrer feststellen, dessen Kraftfahrzeug mit einem solchen technischen Gerät ausgestattet ist (dafür genügt bereits der geschulte Blick in den Innenraum des Fahrzeugs), dürfen sie das Gerät aus Gründen der Gefahrenabwehr sicherstellen. Rechtsgrundlage dafür ist das Polizeigesetz des jeweiligen Bundeslandes (jedes der 16 Bundesländer hat ein eigenes Polizeigesetz wie z. B. die bayerische Polizei ihr Polizei-Aufgabengesetz, BayPAG). Nicht jeder Polizeibeamte wird das Gerät jedoch entdecken und als „Blitzerwarner“ erkennen.
Eine Gefahr im Sinne des Polizeirechts, das auch als Gefahrenabwehrrecht bezeichnet wird, liegt in diesem Fall bereits deswegen vor, weil das weitere Mitführen des Geräts erneut ein ordnungswidriges Handeln bedeuten würde. Dies darf die Polizei nicht zulassen. Im Gefahrenabwehrrecht gilt das Verursacherprinzip, wonach jemand, der eine Gefahr wie diese vorsätzlich verursacht, die gesamten polizeilichen Verfahrenskosten tragen muss.
Für eine polizeiliche Sicherstellung wird regelmäßig eine Gebühr nach dem jeweiligen Kostenverzeichnis der Landespolizei fällig. Im Freistaat Bayern kann für die Sicherstellung eines Gegenstandes eine Gebühr in Höhe von bis zu 500 Euro fällig werden.
Übrigens dürfen auch die Beamten der Bundespolizei diese Gefahr unterbinden und das Gerät gem. § 47 Nr. 1 Bundespolizeigesetz (BPolG) sicherstellen. Sie müssen zu diesem Zweck nicht einmal die Kollegen der Landespolizei herbeirufen, weil sie diese Gefahr sofort unterbinden können und ein Abwarten bis zum Eintreffen der Kollegen unverhältnismäßig wäre.

Eine weitere rechtliche Grundlage für die Sicherstellung wären übrigens auch die §§ 94, 98 StPO in Verbindung mit § 46 Abs. 1 OWiG, weil das Gerät als Beweismittel für die Begehung der bedeutenden Ordnungswidrigkeit des § 23 Abs. 1c StVO dient.
Die einzige Möglichkeit, das Gerät vor Ort der Verkehrskontrolle behalten zu dürfen, wäre für einen Fahrer, es den Beamten gegenüber beweisen zu können, die technische Funktion der Anzeige von Messstellen in der Software des Gerätes dauerhaft zu deaktivieren. Da dies ohne einen in der Regel technisch möglichen Eingriff des Fahrers in die Hard- und Software des Geräts nicht erfolgen kann, darf kein Polizeibeamter den Fahrer mit diesem Gerät weiterfahren lassen, ohne selbst Beihilfe zur Fortsetzung der Ordnungswidrigkeit zu leisten, weil – wie gesagt – bereits das betriebsbereite Mitführen den Tatbestand erfüllt.
Das Gerät steht natürlich auch weiterhin im Eigentum des Fahrzeuginhabers und er kann sein Eigentum auch zurückerhalten, indem er das Gerät bei der zuständigen Polizeidienststelle oder der zuständigen Bußgeldstelle abholt, wenn es seinen Zweck, die Tat beweisen zu können, erfüllt hat. Allerdings darf für das Abholen kein Kraftfahrzeug verwendet werden, weil der Fahrzeugführer sonst erneut zum Täter werden würde.

Führerscheinmaßnahmen

Da es sich um eine als bedeutend eingestufte und potenziell gefährliche Ordnungswidrigkeit handelt, erhält jeder Täter nach Anlage 13 der Fahrerlaubnis-Verordnung einen Punkt im Fahreignungsregister (laufende Nummer 3.2.15). Da es sich um einen vorsätzlich begangenen Verstoß handelt, beweist der betreffende Täter durch sein Handeln eine charakterliche Einstellung zu den Normen der StVO, die auch Zweifel an seiner charakterlichen Fahreignung bei der Fahrerlaubnisbehörde hervorrufen kann. Daher ist ein solcher Sachverhalt auch von der Polizei gemäß § 2 Abs. 12 Straßenverkehrsgesetz (StVG) der Fahrerlaubnisbehörde mitzuteilen. Wenn diese die Tat als besonders gefährlich einstuft, was insbesondere bei einem Wiederholungstäter oder bei Vorliegen anderer, vergleichbarer Delikte wie z. B. Geschwindigkeitsverstößen, der Fall ist, kann auch eine medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) angeordnet werden. Diese erfolgt stets auf finanzielle Kosten der betreffenden Person, die durch ihr Handeln die Eignungszweifel hervorgerufen hat. Anordnungsgrundlage für eine MPU ist der § 11 Abs. 3 Nr. 4 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV).

Marktwirtschaft

Es wird von den Nutzern oft der Einwand gebracht, dass der Verkauf doch wohl verboten wäre, wenn das Gerät nicht nach den Regeln der StVO betrieben werden darf. Dieser Einwand trägt allerdings nicht, weil auf den betreffenden Webseiten im sogenannten „Kleingedruckten“ diverse Randbemerkungen zu lesen sind, dass dieses Gerät „in eigener Verantwortung“ zu betreiben ist. Damit exkulpiert sich der Verkäufer aus der sonst womöglich vorliegenden Anstiftung zum ordnungswidrigen Handeln, das nach § 14 OWiG beim Anstifter zu demselben Bußgeld wie dem eines Täters führen würde.
Für das Gerät gibt es übrigens auch zahlreiche andere Anbieter wie z. B. Amazon, Kaufland, Media Markt etc., die im Sinne der Verkehrssicherheit ebenso verwerflich handeln.

Fazit

Nach meiner Auffassung erweist Lidl der Verkehrssicherheit auf deutschen Straßen damit einen Bärendienst, weil notorische Schnellfahrer nur vor Messstellen gewarnt werden (übrigens auch vor Rotlicht- und Abstandsmessungen) und überall sonst im Verkehrsraum die entsprechenden Normen der §§ 3, 4 und 37 StVO regelmäßig nicht einhalten. Auch dies ist eine Form von technischer Beihilfe zu der Begehung gefährlicher Ordnungswidrigkeiten.
Wer sich einen „Blitzerwarner“ kaufen möchte, sollte die vorgenannten Fakten wissen und verantwortungsbewusste Händler sollten Kaufinteressenten entsprechend aufklären, damit es nicht bei der erstbesten polizeilichen Verkehrskontrolle ein böses und vor allem teures Erwachen gibt.

Weiterführende Links
§ 23 StVO
hier klicken
§ 14 OWiG – Beteiligung
hier klicken
§ 25 BayPAG
hier klicken
§ 47 BPolG
hier klicken
Polizeikostenverordnung Bayern
hier klicken
§ 2 Abs. 12 StVG – Mitteilungspflicht
hier klicken
§ 11 Abs. 3 FeV
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Alexander Fox/Pixabay

Bei seiner Einführung kostete der Prius 40.000 Mark (20.500 Euro). Damit war er deutlich teurer als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor, für die zwischen 27.000 und 30.000 Mark (13.800 bis 15.300 Euro) verlangt wurden. Dafür benötigte der Prius nach der damaligen Norm weniger als fünf Liter (bleifreies!) Benzin auf 100 Kilometer, während die Konkurrenz zwischen sieben und acht Litern schluckte. Wir haben aus unserem Archiv zwei interessante Artikel herausgefischt, mit denen der kraftfahrt-berichter die Hybridpremiere in Deutschland seinerzeit begleitete. Im folgenden lesen Sie einen Text vom November 1998, mit dem der Prius und seine Technik gut zwei Jahre vor dem Marktstart erstmals präsentiert wurden. Die Neuvorstellung des Wagens aus dem Jahr 2000 folgt in der nächsten kb-Ausgabe mit Teil 2.

Toyota hat, was Greenpeace fordert

Mit den Kampagnen gegen die Automobilindustrie hat Greenpeace kein Glück. Erst hatte die Umweltorganisation mit dem „Dreiliter-Auto“ Smile keine Fortune, weil VW mit dem Lupo schneller war. Nun droht für Greenpeace auch das nächste, für die IAA 1999 geplante Aufreger-Thema ebenfalls zum Flop zu werden. Denn auch mit einem „Fünfliter-Benziner in der Mittelklasse“ kann die Branche bereits aufwarten: Seit Dezember letzten Jahres bietet Toyota auf dem Heimatmarkt mit dem Viertürer Prius ein Mittelklasse-Modell an, das nach japanischer Norm durchschnittlich nur 3,6 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer verbraucht. Gemäß dem europäischen Zyklus entspricht dies „weniger als fünf Litern“, so Toyotas Pressesprecher Wolf-Hennig Fanslau.

Rund 50 Prozent weniger CO₂ und bis zu 90 Prozent weniger NOx

Mit dem Verbrauch werden auch die Schadstoffemissionen drastisch reduziert: Rund 50 Prozent weniger CO₂ und bis zu 90 Prozent weniger NOx gibt Toyota an. Der Prius kostet in Japan umgerechnet 32.000 Mark, rund 20.000 Stück sollen in diesem Jahr neu zugelassen werden. Allerdings wird der Umweltschoner erst im Sommer 2000 auf den europäischen und somit auch auf den deutschen Markt kommen. So lange dauern Entwicklung und Erprobung eines stärkeren, den höheren Geschwindigkeiten hierzulande angepaßten Motors. Die Exportversion soll dann unter 40.000 Mark kosten und knapp fünf Liter auf 100 Kilometer verbrauchen.

Erstmals ein Auto mit zwei Herzen in einer Brust

Den erstaunlich niedrigen Verbrauch verdankt der 4,28 Meter lange und über 1,2 Tonnen schwere Mittelkläßler seinem Hybridantrieb mit zwei Motoren unter der Haube: einen vorn quer eingebauten, speziell für diesen Einsatz entwickelten 1,5-Liter großen Vierzylinder-Motor mit 58 PS, und dazu einen 41 PS starken Elektromotor mit vierzig wartungsfreien Nickel-Metallhydrid-Batterien mit Fünfjahresgarantie. Ein Computer regelt automatisch die Umstellung von Elektro- auf Verbrennungsmotor; das heißt Batteriebetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten. Um die Vorderräder anzutreiben, schaltet sich bei mittlerem und schnellem Tempo der Benzinmotor zu. So fährt sich der Prius wie ein ganz normales Auto. Daß der Toyota etwas Besonderes ist, sieht man am auffälligen Display im Cockpit. Eine Graphik zeigt während der Fahrt den Energiefluß an, welcher Motor arbeitet und wie voll die Batterie ist. Damit hat die Prius-Limousine „das erste Antriebssystem unter der Haube, das je nach Anforderung an das Fahrzeug in der Lage ist, verschiedene Antriebsarten zu aktivieren“, so Toyota.

Hybridautos sind jedoch keine Sportler

Und so funktioniert das System: Beim Anfahren tritt der Elektromotor in Aktion. Bei normaler Fahrt wird die Antriebsachse vom Benzinmotor angetrieben. Wird Leistung verlangt, weil es zum Beispiel bergauf geht oder zügig überholt werden muß, schaltet sich der Elektromotor zu und steuert zusätzliche Energie bei. Bergab und bei langsamer Fahrt kommt der Elektroantrieb alleine zum Zuge. Sinkt der Ladezustand der Batterie, wird sie während der Fahrt vom Benzinmotor wiederaufgeladen. Auch die beim Bremsen gewonnene Energie wird an die Batterie weitergeleitet. Der maximal 160 km/h schnelle Hybrid-Toyota ist mit einem speziell entwickelten Getriebe ohne Kupplung ausgestattet (elektronisch gesteuert, stufenlosen Versionen vergleichbar) und beschleunigt so zügig wie jeder andere vergleichbare Wagen. Allerdings muß man wissen, daß Hybridautos keine Sportler sind. Sie verlangen eine ausgeglichene Fahrweise, was der Prius mit einem wunderbar niedrigen Geräuschniveau belohnt. Auch der Kofferraum des Fünfsitzers (mit normalem Reserverad unter dem Boden) entspricht dem Klassendurchschnitt, da die Batterien platzsparend hinter der Rücksitzbank (über dem Benzintank) plaziert sind. (…)

Autorin: Beate M. Glaser (ϯ), Abbildung: Toyota

Kritische Worte findet Redakteur Uli Holzwarth für die jüngste Entscheidung der Bundesregierung zur Kaufförderung der Elektromobilität durch Steuergelder. In seinem Vorwort zum neuesten „Autokauf“-Katalog nimmt er besonders den Zuschuss für Plug-in-Hybride und Range-Extender-Modelle ins Visier und moniert, dass es keine Grenze nach oben beim Kaufpreis gibt. Deshalb profitieren selbst Wohlhabende von dem warmen Regen aus Berlin, die sich beispielsweise einen Neuwagen mit sechsstelligem Preisschild in die Garage stellen können, finanziert durch öffentliche Gelder. Auf der anderen Seite, so prangert Uli Holzwarth zu Recht an, kann sich ein Ehepaar mit zwei Kindern bei einem zu versteuernden Jahreseinkommen von weniger als 45.000 Euro wohl kaum einen Stromer leisten. Die klimapolitische Wirkung, die sich die Regierung von der Ausschüttung der Kaufprämien verspricht, sieht der Fachredakteur schlichtweg als „fraglich“ an. Zum Wohl der Autokäufer wie auch des Klimas hält Holzwarth Maßnahmen wie „verlässlich günstigere Ladestrompreise mit kalkulierbarer Kostenstruktur und den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur“ für zielführender.

Sonderstellung auf dem deutschen Markt

Verzichtet hat die Redaktion der „Autokauf“-Ausgabe für das Frühjahr 2026 auf ein spezielles Heftthema, denn die seit Jahren üblichen maximal 258 Seiten sollen offenbar partout nicht überschritten werden. Dadurch wurde am Ende sogar noch Platz gewonnen, und der wurde mit Fahrberichten über brandaktuelle Neuheiten wie den Fiat 500 Hybrid, Renault Clio, Kia K4 und VW T-Roc gefüllt. Dazu kommt ein mit acht Seiten vergleichsweise überdimensionierter Vergleichstest. Nach wie vor weist der Neuwagenkatalog mit seiner Fülle an Daten und Informationen zu rund 1.700 Autos, die auf dem deutschen Markt angeboten werden, eine Sonderstellung auf. Die Spannbreite der Angaben reicht von der Motorleistung über Fahrwerte und Verbrauch bis zu Abmessungen und Kaufpreisen. Kurze und prägnante Texte stellen das Wichtigste zu den jeweiligen Baureihen vor, nennen Vor- und Nachteile beim Namen, weisen auf alternative Modelle hin und führen Wissenswertes zu Serienausstattung und den verschiedenen Levels auf.

80 Seiten zu reinen Elektroautos

Auf inzwischen 80 Seiten ist der Heftumfang zu den reinen Elektroautos angewachsen. Der weitaus größere Teil handelt nach wie vor von Verbrennern sowie von Hybriden mit und ohne Stecker. Neu und eigentlich etwas überflüssig ist die farbige Unterlegung derjenigen Plug-in-Hybrid-Modelle, die für die staatliche Förderung in Frage kommen. Denn dass die Käufer dieser Teilzeitstromer nur dann in den Genuss der öffentlichen Mittel gelangen, wenn der CO₂-Ausstoß maximal 60 Gramm pro Kilometer beträgt oder die rein elektrische Reichweite bei mindestens 80 Kilometern liegt, ist aus den aufgeführten Daten ohnehin gut ersichtlich. Da hätte das grüne Emblem in der Symbolezeile des jeweiligen Modells absolut genügt.

Autokauf. Der große Neuwagen-Katalog für Deutschland. Frühjahr 2026. Herausgegeben von der Redaktion „Auto, Motor und Sport“. 258 Seiten mit rund 600 Abbildungen. Format 17,5 x 25,5 cm, broschiert. Verlag Motor Presse: Stuttgart 2026. ISBN: 978-3-613-32311-7. 9,50 Euro.

Autor: Thomas G. Zügner (kb, Abbildung: Pixabay

Aufmacherbild: Welches Auto ist das richtige? Fragen über Fragen. „Autokauf. Der große Neuwagen-Katalog für Deutschland. Frühjahr 2026″ soll bei der Entscheidungsfindung helfen.

„Grundsätzlich erkennen alle getesteten Systeme Fahrräder“, so stellen die Fachleute fest. Dennoch gebe es „deutliche Unterschiede“. Bei den kamerabasierten Systemen seien zwar alle Fahrradtypen „sehr verläßlich“ erkannt worden, der Fahrer habe aber meist nur dann eine Warnung erhalten, wenn er vorher den Blinker betätigt hatte. Auch bei den Assistenten mit Radartechnologie fanden die Experten einen Haken. Diese Systeme erfaßten ebenfalls erfolgreich die Radfahrer, jedoch bekamen sie bei Geschwindigkeitsunterschieden, wie sie zwischen Auto und Rad im Stadtverkehr üblich sind, ihre Schwierigkeiten. Unter dem Strich hebt das KfV den Beitrag von Totwinkelassistenten zur Verbesserung der Sicherheit von Radfahrern zwar hervor. Es zeige sich aber, dass die Systeme in punkto Sensorik und Aktivierungskriterien „noch wirksamer“ werden müßten, so das KfV.In Deutschland kamen 2025 insgesamt 106 Radfahrer bei einem Verkehrsunfall ums Leben. Das war die größte Anzahl der vergangenen zehn Jahre.

Autor: Kristian Glaser (kb); Abbildung: Pixabay

Das Audi Museum in Ingolstadt ist immer eine Reise wert. Geöffnet hat das Audi Museum mobil im Audi Forum montags bis freitags zwischen 9 und 17 Uhr, an Samstagen, Sonn- und Feiertagen von 10 bis 16 Uhr geöffnet. Ansonsten kann man die Sonderausstellung „Grand Prix Legenden“ jederzeit in der Audi Tradition App erleben. Sie ist kostenlos downloadbar im App Store und im Google Play Store.

Stimmen zur Sonderausstellung

Mit dem Einstieg in die FIA-Formel-1-Weltmeisterschaft 2026 betritt Audi Neuland. So markiert dieser Schritt den direkten Werkseinstieg unter eigener Marke. Gleichzeitig blickt die Marke mit den vier Ringen auf eine erfolgreiche Motorsporthistorie zurück: unvergessen beispielsweise die historischen Siege in der Rallye-Weltmeisterschaft, die Erfolge in der DTM und auf der Rundstrecke in den USA sowie die 13 Siege beim härtesten Langstreckenrennen der Welt, den 24 Stunden von Le Mans. Bereits in den 1920iger Jahren fährt die Vorgängermarke NSU bei Grand-Prix-Rennen ganz oben aufs Podium und die legendären Silberpfeile der Auto Union prägen in den 1930iger Jahren die damalige Top-Liga des Rennsports.

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Die Ausstellung blickt zunächst bis in die frühe Grand-Prix-Zeit zurück, beleuchtet anschließend die Ära der Auto Union Silberpfeile und spannte den Bogen der 75jährigen Geschichte der Formel 1 von den frühen Nachkriegsrennwagen bis in die heutige Zeit. Stefan Trauf, Leiter Audi Tradition, erläutert das Konzept: „Mit unserer Sonderausstellung Grand Prix Legenden wollen wir allen Fans die Winterpause in der Formel 1 verkürzen und präsentieren bis zum ersten Rennen der neuen Saison viele spektakuläre Exponate aus der Geschichte der Königsklasse.“ Dabei werden nicht nur Formel 1-Fans in der Ausstellung auf ihre Kosten kommen, sondern alle, die Freude am historischen Rennsport haben. Und so ist Kurator Stefan Felber besonders stolz auf den Renault AK 980 CV: „Er ist der Opener unserer neuen Sonderschau. Mit ihm gehen wir zurück in die frühe Grand-Prix-Zeit.“ So schreibt am 26. Juni 1906 der französisch-ungarische Rennfahrer Ferenc Szisz am Steuer eines solchen 90-PS-Renault Motorsportgeschichte. Der damals 33-jährige Ingenieur gewinnt den Großen Preis von Frankreich. Dieser gilt als das erste jemals ausgetragene Grand-Prix-Rennen überhaupt. Ausstellungsmacher Stefan Felber ergänzt: „Das Originalfahrzeug existiert leider nicht mehr. Wir haben uns aber einen detailgetreuen Nachbau der Vintage Classic Car Collection aus Holland ausleihen können.“ Die neue Sonderausstellung zeigt aus der frühen F1-Zeit zudem einen Talbot T26 C mit Reihen-6-Zylinder-Saugmotor und 240 PS. Insgesamt fünf Talbot Lago T26 C sind beim allerersten Formel 1-Rennen, dem Großen Preis von Großbritannien am 13. Mai 1950 in Silverstone, an den Start gegangen.

Audi in der Formel 1 seit März 2026

Audi steigt mit einem vollkommen neuen Rennwagen, dem Audi Revolut F1, in den Formel-1-Zirkus ein und hat dazu den Sauber-Rennstall aus dem schweizerischen Hinweil übernommen – mit den Fahrern Niko Hülkenberg und Gabriel Bartoleti. Der Saisonstart 2026 fand am Wochenende des 6. bis 8. März beim Australischen Grand Pix in Melbourne statt. Hülkenberg hatte technische Probleme und konnte gar nicht erst starten. Das Ergebnis beim ersten Lauf beim Großen Preis von Australien kann sich dennoch sehen lassen: Bortoleto landete auf dem 9. Platz im 24 Rennwagen starken Feld. Übrigens: Im Audi Museum selbst zu sehen war nur ein „Show-Car“ des Audi Revolut F 1 aus dem Jahre 2022. Und überhaupt: Der Einstieg von Audi in die Formel 1 mag ein Risiko sein, zumal es der deutschen Autoindustrie nicht gut geht. Aber die Königsklasse des Motorsports bringt bekanntlich einen großen Werbefaktor mit – und das kann sich durchaus rechnen. 

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Resümee

Eine Ausstellung mit Grand-Prix-Rennwagen aus nahezu 100 Jahre Grand-Prix-Geschichte, dabei 97 Jahre AUDI Tradition, besuchen zu können – da kommt Freude auf. Allerdings endete die Sonderausstellung mit Beginn der F1-Saison 2026 – schade.

Autor und Abbildungen Klaus Ridder

Aufmacherbild: Rundblick: Die Ausstellungshalle des Audi Museums umfasst drei Etagen in einem Rundbau.

Abb. 1: Audi F1: Die Ingolstädter stiegen im März 2026 mit einem eigenen Werksteam, dem Audi Revolut F1 Team, in den Formal 1-Zirkus ein. Hier ein „Showcar“

Abb.: 2: NSU: Aus der historischen Fahrzeugsammlung der Audi AG stammt der NSU 6/60 PS. Das erste Sechszylindermodell der Neckarsulmer leistet 60 PS, wiegt 830 Kilogramm und bringt es in der Spitze auf 175 km/h.

Abb. 3: Auto Union: In der Sonderausstellung „Grand Prix Legenden“ sind Auto Union Grand-Prix-Rennwagen Typ A, Typ C und Typ D der 1930er Jahre zu sehen – allerdings alles Nachbauten, weil die Originale in Russland „verschwanden“

Abb. 4: Cisitalia: Dieser wunderschöne Cisitalia wurde von Porsche nach dem Zweiten Weltkrieg konstruiert, kam aber nie zum Einsatz.

Abb. 5: Jacky Stewart: Stewart fuhr diesen Matra F1 auf dem Nürburgring. Auf dem Bild im Hintergrund beim „Luftsprung“ am Streckenabschnitt „Brünnchen“.

Abb. 6: Jordan: Zu sehen der Jordan 191 von 1991, in dem Michael Schumacher sein erstes Rennen 1991 in Spa in der Königsklasse gefahren ist.

Abb. 7: Porsche: Mit von der Partie auch ein Porsche F1. Dan Gurney gewann damit den Großen Preis von Frankreich.