Künstliche Intelligenz ist für den Vorstandsvorsitzenden von Skoda, Klaus Zellmer, das neue Betriebssystem. Entsprechend sei auch das Software-Defined Vehicle (SDV) bereits durch das AIDV, also durch das KI-definierte Fahrzeug, abgelöst worden. Ohne AI, so Zellmer weiter, verliere die Industrie Jobs, da man ohne nicht mehr zukunftsfähig sei. In AI sieht Zellmer daher einen klaren „Enabler“ für die Branche, der unbedingt mit Druck eingeführt werden müsse. Überhaupt ist für den Skoda Vorstandsvorsitzenden, für den die Automobilbranche aktuell vor einer tiefen Zäsur steht, angesichts von Künstlicher Intelligenz das „Model-T-Moment“ der Automobilindustrie gekommen. Damit erinnerte Zellmer an die Zeit, als Henry Ford mit Einführung des Modells T, der Tin Lizzy, und dessen erstmaliger industrieller Massenfertigung die Autobranche revolutionierte.

Aktuelle mobile Realität

Für Wieland Holfelder, Vice President Engineering Google und Regional CTO Google Cloud, führt an der neuen Technologie mit KI absolut kein Weg mehr vorbei. Dabei könnte die KI-Revolution zehnmal schneller passieren und zehnmal größer sein als die industrielle Revolution. „Noch nie war so viel Anfang wie heute“, brachte es Holfelder mit Blick auf die Transformation der Automobilbranche auf den Punkt. Auch VDA Präsidentin Hildegard Müller sieht aufgrund von KI weiter große Veränderungen. Gleichwohl seien KI und Softwaretechnologie längst Bestandteil der aktuellen mobilen Realität. Mit Blick auf KI und Batterietechnologien warnt Müller dennoch davor, in Abhängigkeiten zu geraten. Im Übrigen befindet sich nach Überzeugung von Müller, die nach wie vor im Rahmen der Transformation der Automobilwelt einen großen Reformbedarf sieht, nicht die Branche, sondern vielmehr der Standort Deutschland in der Krise.

Abb. 2

KI-Agenten als neue Mitarbeiter und Kollegen

Nikolai Martin, Vorstand für Einkauf und Lieferantennetzwerk bei BMW sowie mit 48 Jahren jüngstes Mitglied des Gremiums, nutzt die KI bereits heute als wichtigsten Hebel für seinen Bereich. Bei einem jährlichen Einkaufsvolumen in Höhe von 90 Milliarden Euro bei 2.700 direkten Partnern, die wiederum mit 65.000 Firmen zusammenarbeiten, setzt er klar auf KI-Agenten, um effizienter agieren zu können. Diese KI-Agenten sind für ihn die neuen Mitarbeiter und Kollegen, die zahlreiche Optimierungen durchführen. Ziel sei es, die Entscheidungsqualität und -geschwindigkeit zu erhöhen, um wiederum Flexibilität, Resilienz, Materialqualität und Kosten zu verbessern. Wenngleich auch künftig die Führungskräfte die Verantwortung für die KI-Agenten tragen, so steht für Nicolai fest, dass Führung immer nur dann gut sein kann, wenn sie KI miteinbezieht. Im Übrigen hält auch Bassem Hannan, Senior Director Core Industries Aerospace, Defense, Transportation & Mobility, Dassault Systèmes, KI-Agenten für den größten Effizienzgewinn, wie er in seiner Rede zu „Large Industry Models: Beschleunigung des Wandels hin zu softwaredefinierter und autonomer Mobilität“ ausführte.

Auf weiter unruhige Zeiten einstellen

In seinem Vortrag „Technologie, ihre Schöpfer und die Beschaffung als ihr verbindendes Element“ bestätigte Karsten Schnake, Mitglied der erweiterten Konzernleitung Volkswagen und Geschäftsbereich Konzern Beschaffung, den dramatischen technologischen Wandel. So benötige man angesichts von 66.000 Partnern mehr denn je eine gute Suchmaschine. Das A und O sei jedoch immer, die richtigen Partner mit den richtigen Modellen zu haben. Dabei sei nicht nur Vertrauen und die Zusammenarbeit wie in einer Familie eminent wichtig, sondern auch, dass die Menschen im Bereich Partnermanagement auf langfristig unruhige Zeiten eingestellt werden, ist Schnake überzeugt. Man müsse aktiver Teil des Wandels sein und neue Partner in den Wandel integrieren.

Abb. 3

OEM-Eigenentwicklungen sind „waste of time“

Im Mittelpunkt der Diskussion von Maria Anhalt, Chief Executive Officer Elektrobit, und Michael Kram, SVP Engineering Compute Performance Bosch, stand „Die Reise der Software vom Steuergerät zum End-to-End-Ökosystem“. Dabei wurde zum einen darauf hingewiesen, dass in China angesichts der geringeren Komplexität der Fahrzeuge auch eine geringere Variantenvielfalt mit Folgen für die Software gegeben sei. Zum anderen wurde erläutert, dass viele Fahrer bestimmte Funktionen, mit denen sie nicht umgehen können, gar nicht nutzen. Daher solle die Software solche Funktionen proaktiv mit Hilfe der KI anbieten. Wichtig sei zudem das Zusammenspiel von OEMs und Softwarefirmen, da die Fähigkeit für Hersteller, Projekte schnell auszurollen eminent wichtig sei. Eigenentwicklungen der Hersteller seien indes eine Zeitverschwendung.

Abb. 4

Ja zu KI – aber bitte vorsichtig

Yves Becker-Fahr, Leiter Deutschland Audi, und Hansjörg Mayr, Vorstand CBDO und CDO, Wolfgang Denzel Auto AG, diskutierten höchst authentisch das Thema „Digitale Transformation und Change Management in Handel und Vertrieb“ aus Hersteller- und Handelssicht. Becker-Fahr, der sich klar für eine Kooperation mit dem Handel aussprach, hob hervor, dass KI im Vertrieb schnell umsetzbar sei. Für Mayr sind zudem explizit Daten das klare Core-Business. Speziell aus nicht verkauften Fahrzeugen lerne man hier viel. Gleichwohl ist Mayr überzeugt, dass man mit KI immer vorsichtig umgehen müsse, so auch im Bereich Mitarbeiter, die ChatGPT im Unternehmen nicht nutzen dürften, um wichtige Unternehmensdetails nicht nach draußen zu bringen. Beispielsweise sei es auch im Gebrauchtwagenbereich, wo man KI nutze, immer wichtig die realen Gebrauchtwagen-Preise zu prüfen.

Insgesamt wurde klar, dass sich für Autohersteller dank KI völlig neue Optionen in allen Bereichen der Wertschöpfung ergeben. So sagte Werner Tietz, Leiter Konzern Forschung und Entwicklung Volkswagen: „Wir können durch KI die Idee eines Entwicklers in Sekunden umsetzen.“ Beim Thema „MB.OS: Powering the First True Software-Defined Vehicle by Mercedes-Benz“ betonte Magnus Östberg, Chief Software Officer Mercedes-Benz, weiter, dass beispielsweise schon heute KI-Sprachagenten im Auto die Nutzererfahrung völlig neu definierten. Thomas Quernheim, Senior Vice President Mobility TÜV Rheinland, führte zum Thema „Complexity versus Simplification: The Future of Regulation and Safety Perception across the Globe“ aus, dass die KI gerade für prozessorientierte Prüfungen, Genehmigungen neuer Modelle und Features riesige Herausforderungen darstelle.Fazit

Die KI bildet nach Überzeugung der Referenten aus den unterschiedlichsten Bereichen der Automobilbranche unisono einen historischen Wendepunkt. KI verändere alles. Zwar stehe man bereits mittendrin im Geschehen, jedoch befinde man sich noch am Anfang dieses gewaltigen Veränderungsprozesses. Gefragt ist kluges Agieren mit Augenmaß.

Autorin: Isabella Finsterwalder; Abbildungen: Nadine Stegemann

Abb. 1 (Aufmacherbild).: Wieland Holfelder, Vice President Engineering Google und Regional CTO Google Cloud: An KI führt absolut kein Weg mehr vorbei

Abb. 2: Nikolai Martin, Vorstand für Einkauf und Lieferantennetzwerk bei BMW: Die KI ist bereits heute wichtigster Hebel für seinen Bereich.

Abb.3: Sieht angesichts von KI das „Model-T-Moment“ für die Automobilindustrie gekommen: Skoda Vorstandsvorsitzender Klaus

Abb. 4: Erwartet große Veränderungen durch Künstliche Intelligenz für die Branche: VDA Präsidenten Hildgeard Müller

Wie aus einer gemeinsamen Erklärung,die unter anderem von IG-Metall-Chefin Christiane Brenner und der Betriebsratsvorsitzenden des Konzerns, Daniela Cavallo, unterzeichnet wurde, hervorgeht, wird Schließungen von europäischen Volkswagen Werken und Massenentlassungen eine dezidierte Absage erteilt. In der Erklärung wird verlangt, dass die bis 2030 vereinbarte Beschäftigungssicherung nicht in Frage gestellt wird. Damit antworteten Brenner und Cavallo auf VW Konzernchef Oliver Blume, der den Abbau von weiteren 50.000 Stellen europaweit gefordert hatte. Zur Begründung führte der Manager die erhöhten Importzölle von US-Präsident Donald Trump, die anhaltenden Absatzschwierigkeiten in China und den Milliarden Euro teuren Strategiewechsel bei Porsche an. Die stark kriselnde VW-Tochter will künftig weniger und dafür exklusivere Modellvarianten anbieten, dafür ihre Organisationsstruktur straffen und schneller machen.

Verkauf von Produktionskapazitäten an Militärunternehmen

Brenner und Cavallo widersprachen ausdrücklich Forderungen, VW solle in das Rüstungsgeschäft einsteigen. Angesichts rückläufiger Verkaufszahlen hatte Blume bereits vor Monaten in die Diskussion gebracht, überzählige Produktionskapazitäten an Militärunternehmen zu verkaufen. Die Gewerkschafterinnen beharren jedoch auf Vereinbarungen, wonach VW ausschließlich zivile Produkte herstellt. Aktivitäten in anderen industriellen Feldern kämen – auch bei Erschließung neuer Geschäftsmodelle – nicht in Frage. Gute Arbeit, Zukunftsperspektiven und sichere Beschäftigung seien die Leitplanken für die Bewältigung der Krise, hoben Brenner und Cavallo hervor.

Viel Geld für die Transformation und Investitionen in neue Technologien

Seit etlichen Monaten steckt der über Jahrzehnte von Erfolg zu Erfolg eilende VW Konzern in wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Die neuen Modelle für das Elektrozeitalter kommen bei den Käufern nicht so an wie erhofft. Im ersten Quartal des Jahres fiel die Zahl der verkauften Autos um sieben Prozent gegenüber dem gleichen Zeitraum 2025, das operative Ergebnis sank um 14,3 Prozent. Die schlechten Ergebnisse bringen VW besonders in die Bredouille, weil viel Geld für die Transformation und die Investitionen in neue Technologien benötigt wird.

Abhängigkeit von chinesischen Wettbewerbern befürchtet

Brenner und Cavallo wenden sich auch dagegen, chinesische Hersteller in deutsche VW Werke zu holen. Solche Gedankenspiele seien nicht Teil der vereinbarten Strategie, so die Gewerkschafterinnen. Sie fürchten ansonsten den Verlust von VW Modellen in den eigenen Werken und eine Abhängigkeit von chinesischen Wettbewerbern. Laut Medienberichten hatte sich Blume im April offen dafür gezeigt, überschüssige Produktionskapazitäten einem chinesischen Autobauer anzubieten.

Bezug auf schmerzlich erzielten Kompromiß

Mit ihrer Erklärung nehmen Brenner und Cavallo Bezug auf einen Ende 2024 schmerzlich erzielten Kompromiß mit der Konzernleitung, bei dem als Gegenleistung für den Verzicht auf betriebsbedingte Kündigungen und Werksschließungen ein milliardenschweres Kostensenkungsprogramm mit tariflichen Einschnitten und dem Abbau von 35.000 Stellen in der Bundesrepublik hingenommen wurde.

VDA: Investitionsbedingungen der Unternehmen verbessern

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) meldete sich in der laufenden Diskussion mit der erneut vorgetragenen Forderung zu Wort, dass die Investitionsbedingungen der Unternehmen zu verbessern seien. Im gleichen Atemzug droht der Lobbyverband, dass ansonsten weitere Arbeitsplätze in großem Ausmaß abgebaut werden könnten. Hier sei allerdings an das Diktum von Henry Ford, dem Gründer des gleichnamigen Autokonzerns aus den USA, erinnert: Autos kaufen keine Autos. Das ist aktuell und international von Bedeutung.

Autor: Olaf Walther (kb), Abbildung: Pixabay 

 Für mehr Sichtbarkeit von Frauen in der Automobilindustrie reicht es nach Überzeugung von Sabine Scheunert, Geschäftsführerin Eurocentral Dassault Systèmes, nicht mehr, nur zu netzwerken. Wichtig sei vielmehr, dass sich Frauen zeigen, wenn Geschäfte erfolgen, am besten in Funktionen wie dem Vertrieb. „Es geht darum, Impact zu generieren“, so Scheunert zum Auftakt der Veranstaltung bei der Diskussion mit Maria Grazia Davino, Regional Director BYD, und Laura Kronen, Partner von Berylls by AlixPartners, im hochkarätig besetzten Panel zum Thema „Let‘s do business together“. Laut Kronen gibt es allerdings aus Sicht der Wissenschaft signifikante Unterschiede zwischen Männern und Frauen, wenn es darum geht, Geschäfte abzuwickeln. So gingen Männer wesentlich gamblingorientierter vor und sähen Verhandlungen mehr als Spiel. Frauen dagegen tendierten dazu, mit ihrem Gegenüber klarkommen zu wollen, und nähmen Dinge oft persönlich. Wichtig sei indes, Geschäft und Beziehung klar zu trennen, so Kronen.

Abb. 2

Männer tendenziell rücksichtloser und oberflächlicher

Überhaupt haben Frauen laut Davino eher Fairness im Kopf, während Männer tendenziell rücksichtloser und oberflächlicher agierten. Frauen müssten zudem lernen, in ihrer Sprache klarer zu werden, die Dinge mehr auf den Punkt zu bringen und die Vorteile ihrer eigenen Verhandlungsposition gezielt zu präsentieren. Nach Überzeugung von Scheuner beginne alles bereits mit der Bildung der Kinder. Hier sei China sowie dessen frühkindliche Bildung und damit auch die Tatsache, dass mehr Frauen in Führungspositionen seien, vorbildlich aufgestellt. Das bedeute im Umkehrschluss, dass das Thema Bildung in Deutschland dringend angegangen und saniert werden müsse.

Der eigene Weg ist entscheidend

In der weiteren Diskussion wurde zudem deutlich, dass Frauen niemals Männer kopieren sollten, so Davino, sondern ihren eigenen Weg finden müssten. Das gelte im Übrigen auch für Europas Autobauer, die ihre eigene Geschwindigkeitsformel als Antwort auf Chinas Speed entwickeln müssten. Unisono waren sich die Managerinnen überdies einig, dass Frauen ohne Angst zu haben einfach machen, nicht vorher fragen und Ergebnisse erzielen sollten. Die Botschaft der Managerinnen auf den Punkt gebracht: sich einbringen, trauen und auf konkrete Geschäftsabschlüsse fokussieren.

Komfortzone verlassen und Verbündete suchen

Was passiert, wenn man sich traut, verdeutlichten auch die Ausführungen von Anika Stappenbeck, Vorständin Personal Volkswagen Group Components und Leiterin Personal Group Technology. So ist es für Stappenbeck entscheidend, dass Frauen mutig sind, ihre Komfortzone verlassen und sich Verbündete suchen. Gleichzeitig müssten aber auch die Unternehmen selbst Frauen stärker in Auswahlprozesse einbinden und ihre Talente sichtbar machen. Nicht zuletzt dank ihres hohen Gerechtigkeitssinns ist für Stappenbeck eine größere Chancengleichheit entscheidender denn je.

Kein Kochrezept für KI im Unternehmensalltag

Wichtige persönliche Insights anlässlich des WLD 2026 gaben zudem hochkarätige Führungspersönlichkeiten wie Isabel Hartung, Multi-Aufsichtsrätin Tech & AI, Familienunternehmen und Private Equity, Sylvia Neubauer, Vice President Kunde, Marke und Vertrieb bei BMW M, oder auch Maike Seeber, Werkleiterin Stellantis und Opel-Werk in Rüsselsheim. Die Rolle von KI im Unternehmen nahm Hartung unter die Lupe. Dabei stellte sie klar, dass es kein Kochbuch für den Einsatz Künstlicher Intelligenz im Unternehmensalltag gebe. Umso entscheidender sei es, die KI zur Chefsache zu machen, dabei jedoch nicht zu viel Druck auszuüben, sondern vielmehr schrittweise das Geschäftsmodell weiterzuentwickeln. Fachliches Urteilsvermögen und Kontextverständnis seien dabei wichtiger denn je. Insgesamt ist Hartung davon überzeugt, dass KI-Projekte nicht an der Technologie, sondern vor allem an der Psychologie scheitern. Neubauer beleuchtete das Thema „Emotion. Innovation. Transformation. Die Marken-DNA von BMW M“. Die Elektrifizierung von BMW M verstehe man dabei als konsequente Weiterentwicklung, so Neubauer. Über „Industrie im Wandel – Führung, Mut, Zukunft“ referierte Seeber und hob dabei klar heraus, dass die europäische Industrie trotz wachsenden Wettbewerbs und steigender Kosten auch künftig ein wichtiger Pfeiler für Wertschöpfung und Beschäftigung bleibe.

Abb. 3

„Machtgebiete – Was Mangerinnen erleben und wie sie gegenhalten“

In verschiedenen Masterclasses (MC) konnten die Teilnehmerinnen die Brennpunktthemen des diesjährigen WLD vertiefen. In der MC1 „From Networking to Impact“ mit Ramona Scheibe, Sandra Loos und Laura Westphalen, alle vom Beratungs-Joint-Venture rpc, ging es darum, wie Netzwerken gezielter in Geschäftschancen übergeführt werden kann. Die MC2 stand unter dem Titel „Machtcodes entschlüsselt: 10 Life-Hacks aus ‚Machtgebiete‘ für dein Daily Business“. Hier fokussierten Christina Sontheim-Leven und Bettina Weiguny zentrale Inhalte ihres Buchs „Machtgebiete – Was Mangerinnen erleben und wie sie gegenhalten“. Dafür hatten sie 50 Managerinnen zu ihren Erfahrungen in Führungspositionen interviewt. Anika Stappenbeck und Maren Kabowski-Ciecior, beide Volkswagen Group, diskutierten mit den Teilnehmern in der MC3 „Skill-Management – was wir morgen wirklich brauchen“. Die beiden Google Managerinnen Stefanie Schieber und Anne-Kathrin Müller widmeten sich in der MC4 der Thematik „Prompting like a Pro – by Google“, während sich Jessica Goetsch und Melanie Schub, beide Hogan Lovells, in der MC5 mit „EVs zwischen Regulatorik, Verbraucherwartungen und Lieferkettenherausforderungen“ beschäftigten. In der MC6 schließlich ging es um Wege in den Aufsichtsrat mit Silke Robeller, Vizepräsidentin von Frauen in die Aufsichtsräte e.V. (FidAR).

Abb. 4

Klarheit und Transparenz

Im Panel „Balance statt Gratwanderung: Wenn Führung an der Spitze den Unterschied macht“ erlebten die Teilnehmerinnen des 4. WLD eine weitere lebhafte wie leidenschaftliche und authentische Diskussion rund um die Erfahrungen der langjährigen Automobilmanagerinnen Imelda Labbé, Präsidentin des VDIK, Gaby Luise Wüst, SVP Volumensteuerung, strategische Preisplanung & Produkmarketing Volkswagen, und Sevilay Gökkaya, Business Transformation & Mobility Leader. Dabei waren sich die gestandenen Macherinnen der Branche schnell einig, dass man Macht lernen könne bzw. diese automatisch komme, wenn die Leidenschaft für die Sache da ist. Zudem sei Macht wichtig ist, um Entscheidungen treffen zu können. Übereinstimmend stellten die Managerinnen überdies fest, wie wichtig Mut zu Entscheidungen sowie die Verantwortung zur Übernahme von Entscheidungen sei. Aber auch Klarheit und Transparenz sowie die richtige Vision in der Führung seien essentiell, damit das Team wirklich verstehen könne, was sich ändere.

Abb_5

Automobilwoche Leadership Award 2026 an Regine Sixt

Einen klaren Höhepunkt der Veranstaltung bildete die Verleihung des Automobilwoche Leadership Award 2026 an Regine Sixt für ihre herausragenden unternehmerischen Leistungen und ihre Vorreiterrolle in der Branche. Die Senior Executive Vice President Marketing des Mobilitätsdienstleisters Sixt ist seit rund 50 Jahren im Unternehmen tätig. Automobilwoche Herausgeber und Chefredakteur Burkhard Riering würdigte Sixt für ihre visionäre Führung, unternehmerischen Mut und eine klare Wertebasis. „Regine Sixt sieht nicht nur Chancen, sondern erkennt auch Verantwortung. Und dann handelt sie“, fügte Laudatorin Patricia Riekel hinzu.

Abb. 6

Insgesamt ein erneut inhaltlich und journalistisch hochkarätig aufbereiteter Branchenevent von und für Automobilmanagerinnen, der seinesgleichen für diese Zielgruppe sucht. Bravo, Automobilwoche!

Autorin: Isabella Finsterwalder, Abbildungen: Hans Friedrich

Abb. 1 (Aufmacherbild): Ein einzigartiger Kongress: der 4. Women’s Leadership Day 2026 der Automobilwoche

Abb. 2: Hochkarätig besetztes Panel zum Thema „Let‘s do business together“ (v. l.): Automobilwoche Moderatorin Agnes Lehbrink, Sabine Scheunert, Geschäftsführerin Eurocentral Dassault Systèmes, Laura Kronen, Partner von Berylls by AlixPartner, und Maria Grazia Davino, Regional Director BYD.

Abb. 3: In verschiedenen Masterclasses (MC) konnten die Teilnehmerinnen die Brennpunktthemen des diesjährigen WLD vertiefen. In der MC2 unter dem Titel „Machtcodes entschlüsselt: 10 Life-Hacks aus ‚Machtgebiete‘ für dein Daily Business“ beispielsweise fokussierten Christina Sontheim-Leven und Bettina Weiguny zentrale Inhalte ihres Buchs „Machtgebiete – Was Mangerinnen erleben und wie sie gegenhalten“.

Abb. 4: Silke Robeller, Vizepräsidentin von Frauen in die Aufsichtsräte e.V. (FidAR): In ihrer MC6 ging es um Wege in den Aufsichtsrat.

Abb. 5: „Balance statt Gratwanderung: Wenn Führung an der Spitze den Unterschied macht“: In diesem Panel (v. l.) diskutierten unter Leitung von Agnes Lehbrink die langjährigen Automobilmanagerinnen Gaby Luise Wüst, SVP Volumensteuerung, strategische Preisplanung & Produkmarketing Volkswagen, Imelda Labbé, Präsidentin des VDIK, und Sevilay Gökkaya, Business Transformation & Mobility Leader.

Abb. 6: Einen klaren Höhepunkt der Veranstaltung bildete die Verleihung des Automobilwoche Leadership Award 2026 an Regine Sixt: Automobilwoche Herausgeber und Chefredakteur Burkhard Riering überreichte ihr den Award für ihre herausragenden unternehmerischen Leistungen und ihre Vorreiterrolle in der Branche.

Kritische Worte findet Redakteur Uli Holzwarth für die jüngste Entscheidung der Bundesregierung zur Kaufförderung der Elektromobilität durch Steuergelder. In seinem Vorwort zum neuesten „Autokauf“-Katalog nimmt er besonders den Zuschuss für Plug-in-Hybride und Range-Extender-Modelle ins Visier und moniert, dass es keine Grenze nach oben beim Kaufpreis gibt. Deshalb profitieren selbst Wohlhabende von dem warmen Regen aus Berlin, die sich beispielsweise einen Neuwagen mit sechsstelligem Preisschild in die Garage stellen können, finanziert durch öffentliche Gelder. Auf der anderen Seite, so prangert Uli Holzwarth zu Recht an, kann sich ein Ehepaar mit zwei Kindern bei einem zu versteuernden Jahreseinkommen von weniger als 45.000 Euro wohl kaum einen Stromer leisten. Die klimapolitische Wirkung, die sich die Regierung von der Ausschüttung der Kaufprämien verspricht, sieht der Fachredakteur schlichtweg als „fraglich“ an. Zum Wohl der Autokäufer wie auch des Klimas hält Holzwarth Maßnahmen wie „verlässlich günstigere Ladestrompreise mit kalkulierbarer Kostenstruktur und den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur“ für zielführender.

Sonderstellung auf dem deutschen Markt

Verzichtet hat die Redaktion der „Autokauf“-Ausgabe für das Frühjahr 2026 auf ein spezielles Heftthema, denn die seit Jahren üblichen maximal 258 Seiten sollen offenbar partout nicht überschritten werden. Dadurch wurde am Ende sogar noch Platz gewonnen, und der wurde mit Fahrberichten über brandaktuelle Neuheiten wie den Fiat 500 Hybrid, Renault Clio, Kia K4 und VW T-Roc gefüllt. Dazu kommt ein mit acht Seiten vergleichsweise überdimensionierter Vergleichstest. Nach wie vor weist der Neuwagenkatalog mit seiner Fülle an Daten und Informationen zu rund 1.700 Autos, die auf dem deutschen Markt angeboten werden, eine Sonderstellung auf. Die Spannbreite der Angaben reicht von der Motorleistung über Fahrwerte und Verbrauch bis zu Abmessungen und Kaufpreisen. Kurze und prägnante Texte stellen das Wichtigste zu den jeweiligen Baureihen vor, nennen Vor- und Nachteile beim Namen, weisen auf alternative Modelle hin und führen Wissenswertes zu Serienausstattung und den verschiedenen Levels auf.

80 Seiten zu reinen Elektroautos

Auf inzwischen 80 Seiten ist der Heftumfang zu den reinen Elektroautos angewachsen. Der weitaus größere Teil handelt nach wie vor von Verbrennern sowie von Hybriden mit und ohne Stecker. Neu und eigentlich etwas überflüssig ist die farbige Unterlegung derjenigen Plug-in-Hybrid-Modelle, die für die staatliche Förderung in Frage kommen. Denn dass die Käufer dieser Teilzeitstromer nur dann in den Genuss der öffentlichen Mittel gelangen, wenn der CO₂-Ausstoß maximal 60 Gramm pro Kilometer beträgt oder die rein elektrische Reichweite bei mindestens 80 Kilometern liegt, ist aus den aufgeführten Daten ohnehin gut ersichtlich. Da hätte das grüne Emblem in der Symbolezeile des jeweiligen Modells absolut genügt.

Autokauf. Der große Neuwagen-Katalog für Deutschland. Frühjahr 2026. Herausgegeben von der Redaktion „Auto, Motor und Sport“. 258 Seiten mit rund 600 Abbildungen. Format 17,5 x 25,5 cm, broschiert. Verlag Motor Presse: Stuttgart 2026. ISBN: 978-3-613-32311-7. 9,50 Euro.

Autor: Thomas G. Zügner (kb, Abbildung: Pixabay

Aufmacherbild: Welches Auto ist das richtige? Fragen über Fragen. „Autokauf. Der große Neuwagen-Katalog für Deutschland. Frühjahr 2026″ soll bei der Entscheidungsfindung helfen.

Der angekündigte Gastredner des Treffens, Thomas Kanzler, Chefredakteur der Zeitschrift „Taxi heute“, musste zwar leider krankheitsbedingt seinen Vortrag kurzfristig absagen. VdM Mitglied Hans-Jürgen Götz sprang jedoch für ihn spontan in die Presche und schilderte aus seiner Sicht anschaulich die derzeitigen dubiosen Praktiken von Uber & Co in den verschiedenen Großstädten Deutschlands. So eskaliert Götz zufolge der Kampf zwischen Taxi- und Uber Fahrern bereits mancherorts auf offener Straße. Laut Recherchen der ARD flüchteten Mietwagenfirmen, die Fahrten für Uber und Bolt durchführen, ins Umland, um Kontrollen zu umgehen. Die Antwort, warum es immer wieder zu Auseinandersetzungen mit Uber & Co kommt, liegt für VdM Mitglied Götz auf der Hand. So hätten beispielsweise Uber und Bolt keine eigenen Autos, sondern vermittelten vielmehr die auf den Plattformen eingehenden Anfragen an zahlreiche kleine Mietwagenunternehmen, die die Touren ausführten. Die Fahrer der Mietwagenunternehmen allerdings halten sich Götz zufolge häufig nicht an die Gesetze. Aufgrund diverser Kontrollen geht die Ordnungsbehörde der Stadt München (KVR) davon aus, dass mehr als 90 Prozent aller über Uber und Bolt tätigen Mietwagenunternehmen in irgendeiner Weise rechtswidrig handeln. Für die Mietautos gebe es zum Beispiel eine sogenannte Rückkehrpflicht, sprich, die Fahrzeuge müssen nach Beendigung einer Fahrt, wenn kein Folgeauftrag vorliegt, zum Firmensitz zurückkehren und dürften nicht auf weitere Fahrgäste warten. Die Praxis sähe leider völlig anders aus, denn teilweise existieren diese Unternehmenssitze nur auf dem Papier. Die Stadt München will massiv gegen diese Praktiken vorgehen, hat aber laut Götz kaum Zugriffsmöglichkeiten. Auch die Taxiunternehmen in der Landeshauptstadt hätten ihren Unmut gegen Uber &Co bereits während drei Demonstrationen geäußert. Nichtsdestotrotz, die Lage bleibt weiter angespannt und schwierig.

Herzlich willkommen im VdM

Nach einer lebhaften Diskussionsrunde zum Thema Uber stellte sich das neue VdM Mitglied Hans Neubert und seine Plattform Motorikonen (https://motorikonen.de/) den Kolleginnen und Kollegen vor. Unter Motorikonen veröffentlich Neubert regelmäßig Podcasts über außergewöhnliche Fahrzeuge und deren „Macher“ mit spannenden Interviews und Hintergrundstories. Der freie Journalist und Fotograf Neubert veröffentlichte zuvor bereits Beiträge in Zeitschriften wie Motor Klassik, Youngtimer und Porschefahrer und stieß mit seinen bereits 50 veröffentlichten Podcasts auf großes Interesse bei den Anwesenden. Herzlich Willkommen im VdM!

Ein kurzweiliger Abend, der Lust auf mehr macht. VdM Regionalleiterin Isabella Finsterwalder kündigte daher bereits den nächsten Termin am 23. April im Europäischen Patentamt in München an. Dort gibt es eine Führung durch die heiligen Hallen mit vielen spannenden Geschichten rund um das Patentwesen allgemein, aber auch rund um automobile Erfindungen und Patente.

Autorin: Isabella Finsterwalder

Aufmacherbild: VdM Mitglieder und Freude der Mobilität in der Motorworld (nicht im Bild Karl und Gerhard Seiler) v. l.: Hermann Schenk, Helmut Helmberger, Susanne Zahn, Hans Neubert, Isabella Finsterwalder, Hans-Jürgen Götz, Johannes Wiesinger

Motorjournalist: Was macht das Autoabo in Zeiten wie diesen besonders interessant? Wie lauten die zentralen Argumente pro Autoabo?

Jürgen Lobach: In Zeiten wirtschaftlicher Unsicherheit ist das Autoabo eine besonders attraktive Alternative zum klassischen Autokauf oder Leasing. Es bietet sehr hohe Flexibilität, volle Kostenkontrolle und Planbarkeit. Bei Finn zahlen Kundinnen und Kunden eine fixe monatliche Aborate und wissen daher genau, welche Kosten auf sie zukommen. Außerdem müssen sie sich weder um Versicherung, Steuern, Anmeldung, Wartung, TÜV oder Reifenwechsel kümmern. Das übernimmt alles Finn. Auch um den Wertverlust des Autos müssen sie sich keine Gedanken machen. Bei Finn können unsere Kundinnen und Kunden sorgenfreie Mobilität genießen.

Dennoch sind Autoabos keine Selbstläufer. Das beweist nicht zuletzt die starke Ausdünnung dieser Branche. Welche Faktoren sind unerlässlich, um dieses Geschäft erfolgreich zu managen?

Aus unserer Sicht braucht es drei zentrale Faktoren, um ein Autoabo-Geschäft dauerhaft profitabel zu betreiben: eine skalierbare Plattform mit hohem Automatisierungsgrad, eine Flottenstrategie mit belastbaren Partnerschaften, gesicherten Restwerten und einer starken Finanzierung sowie ein kompromisslos gutes Kundinnen- und Kundenerlebnis – von der Buchung bis zur Haustürlieferung. Finn kombiniert all das mit hoher Umsetzungskompetenz und einer leistungsfähigen digitalen Infrastruktur. Genau diese Kombination ist entscheidend, um Margen und Kundenzufriedenheit langfristig in Einklang zu bringen – und das Abomodell als echte Alternative zum klassischen Fahrzeugbesitz zu etablieren.

Anders als vielfach erwartet sind die Automobilkonzerne als herstellerabhängige Anbieter nicht die Gewinner im Bereich der Autoabos. Was sind die Gründe für diese Entwicklung?

Als unabhängige Autoabo-Plattform können wir genau das bieten, was Kundinnen und Kunden heute erwarten: eine breite Modellauswahl, schnelle Verfügbarkeit und kurze Lieferzeiten. Gleichzeitig profitieren wir von drei starken Entwicklungen im Markt. Die Nachfrage nach E-Autos wächst stetig. Dank unserer markenübergreifenden Flotte mit derzeit 30 Marken können wir diesen Trend flexibel bedienen und bauen den Anteil elektrischer Fahrzeuge kontinuierlich aus. Parallel dazu verliert klassischer Besitz an Bedeutung, während einfache und transparente Nutzungsmodelle an Attraktivität gewinnen – ein Autoabo passt ideal zu diesem Wandel. Und schließlich verlagert sich der Vertrieb zunehmend ins Digitale. Finn bietet hier ein vollständig digitales und komfortables Erlebnis, bei dem der gesamte Prozess mit wenigen Klicks abgeschlossen ist. Insgesamt sind wir damit in allen relevanten Trends sehr gut positioniert. Die steigende Nachfrage zeigt deutlich, dass sich Autoabos zunehmend durchsetzen.

Spezialisierte Autoabo-Anbieter starten derzeit durch. Was macht das Zukunftspotenzial aus? Worin liegen die wichtigsten Erfolgsfaktoren?

Wir arbeiten täglich daran, unseren Kundinnen und Kunden das beste Produkt zu liefern. So profitieren sie von schneller Verfügbarkeit, digitaler Buchung, transparenten Preisen und einem echten Rundum-sorglos-Modell – Versicherung, Steuern, Anmeldung, Wartung, TÜV und Reifenwechsel sind inklusive. Nur um das Tanken oder Laden muss sich selbst gekümmert werden. So entfällt jeglicher organisatorische Aufwand. Außerdem liefern wir die Fahrzeuge nach wenigen Tagen oder Wochen aus. Das alles macht uns für Kundinnen und Kunden sehr attraktiv. Daher sehen wir eine starke Nachfrage nach Autoabos. Bis zum Jahresende 2026 wollen wir von 40.000 Abos Ende 2025 auf dann 60.000 Abos wachsen.

Abb.: 2

Finn plant weitere Schritte ins europäische Ausland. Wie lautet Ihre Expansionstrategie?

Auch wenn wir die Expansion nach Europa vorbereiten, bleibt Deutschland ganz klar unser Kernmarkt – und hier sind wir längst noch nicht am Ende. Das Marktpotenzial ist riesig und wir stehen trotz starken Wachstums noch am Anfang. Allein im B2B-Bereich sehen wir weiter enormes Entwicklungspotenzial – beispielsweise auch mit unserem B2B2C-Produkt JobAuto: Parallel werden wir unser Modell strukturiert über die Landesgrenzen hinaus ausbauen. Ziel ist es, in den kommenden Jahren in mehreren europäischen Ländern aktiv zu sein. Jedes Land bringt andere Anforderungen mit – von der Fahrzeugbesteuerung bis zum Nutzerverhalten. Unser Ansatz ist es, diese Unterschiede ernst zu nehmen, lokal zu lernen und dann skalierbare Lösungen zu schaffen. Aber: Deutschland bleibt die Basis.

Wie funktioniert JobAuto genau? Ist das die Zukunft angesichts knapper Fachkräfte und wirtschaftlich herausfordernder Zeiten für Unternehmen?

Mit JobAuto kombinieren wir die Vorteile unseres Finn Autoabos mit der Möglichkeit der Gehaltsumwandlung. Arbeitnehmerinnen und -nehmer können ihr Auto auf diese Weise direkt über den Arbeitgeber beziehen und sparen dabei bis zu 40 Prozent für Elektroautos auf die reguläre Abo-Rate, die direkt vom Bruttogehalt abgezogen wird. Dadurch reduziert sich die Steuerlast der Mitarbeitenden. Für den Arbeitgeber entstehen keine zusätzlichen Kosten. Wir sehen, dass immer mehr Unternehmen JobAuto als Mobilitätsbenefit anbieten. Bereits mehr als 300 Unternehmen haben sich angeschlossen, rund 750 Mitarbeitende nutzen JobAuto. Gerade in wirtschaftlich angespannten Zeiten ist das ein großer Vorteil – für Unternehmen, die Mobilität anbieten möchten, ohne Dienstwagen anschaffen zu müssen, und für Mitarbeitende, die maximale Flexibilität und Planungssicherheit sowie einen attraktiven Arbeitgeber suchen.

Finn sieht sich als Enabler von nachhaltiger Mobilität. Was verstehen Sie konkret darunter?

Viele Menschen stehen der Elektromobilität noch skeptisch gegenüber und möchten ein E-Auto zunächst ausprobieren. Mit unseren flexiblen Laufzeiten ab sechs Monaten bieten wir genau diese Möglichkeit. Gerade in einem Umfeld mit zahlreichen neuen Technologien und Modellen profitieren sie davon, dass sie bei Finn unterschiedliche Fahrzeuge in ihrem Alltag testen können. Unsere Erfahrungen zeigen: Die Kundinnen und Kunden schätzen die Flexibilität des Autoabos sehr und entscheiden sich während dieser Zeit häufig noch für eine Verlängerung oder wählen direkt ihr nächstes Elektroauto bei Finn. Auf diese Weise erleichtern unsere Autoabos nicht nur den Zugang zu neuen Fahrzeugtechnologien, sondern tragen auch aktiv zur Einführung einer nachhaltiger Mobilität bei.

Die Restwerte von Elektrofahrzeugen stehen allerdings nach wie vor unter Druck und machen sich sicher auch für ein Autoabo-Unternehmen negativ bemerkbar. Welchen strategischen Hebel nutzen Sie, um hier gegenzusteuern?

Jürgen Lobach: Ja, die Restwerte von Elektrofahrzeugen stehen aktuell branchenweit unter Druck – das ist eine reale Herausforderung, auch für Autoabo-Anbieter. Unser Ansatz ist deshalb nicht, dieses Risiko einseitig zu tragen, sondern es gemeinsam mit unseren Partnern zu minimieren. Wir arbeiten dabei eng mit den OEMs zusammen und nutzen unterschiedliche Strukturen, um Restwertrisiken abzufedern – etwa über Buyback-Vereinbarungen, Großleasing-Modelle oder langfristige Partnerschaften mit dem Handel. Diese enge Verzahnung entlang der Wertschöpfungskette ermöglicht es uns, trotz volatiler Marktbedingungen ein wirtschaftlich tragfähiges Angebot aufrechtzuerhalten und gleichzeitig Kundinnen und Kunden maximale Flexibilität beim Einstieg in die Elektromobilität zu bieten.

Was können Autoabos insgesamt leisten und wo liegen ihre Grenzen?

Autoabos treffen den Nerv einer Gesellschaft, in der sich das Verhältnis zu Besitz gerade stark verändert. Viele Menschen – gerade Jüngere – möchten sich nicht mehr langfristig binden und empfinden Eigentum eher als Belastung denn als Statussymbol. Flexibilität, Einfachheit und Planbarkeit stehen im Vordergrund. Genau das bietet das Autoabo – egal ob in der Stadt oder auf dem Land, für Berufspendler und -pendlerinnen, Familien oder Menschen in Übergangsphasen. Natürlich hat das Modell auch Grenzen – etwa bei sehr hohen Fahrleistungen oder individuellen Umbauwünschen. Aber insgesamt sehen wir: Das Abo passt sich dem Leben an und nicht umgekehrt. Und deshalb hat es Zukunft.

Autorin: Isabella Finsterwalder, Abbildungen: Finn GmbH

Abb. 1 (Aufmacherbild): Jürgen Lobach, Chief Fleet Officer Finn

Abb. 2: Breite Auswahl: Die unabhängige Autoabo-Plattform Finn hat aktuell 30 Fahrzeugmarken im Portfolio.

Das Ahrtal ist eng und seine Weinberge reichen bis nahe an die Ahr. Die Ahr entspringt in einem Haus in Blankenheim in der Eifel und fließt nach 89 kam südlich von Remagen in den Rhein. Wegen ihrer landschaftlichen Schönheit und dem leckeren Ahrwein ist das gleichnamige Ahrtal touristisch sehr begehrt. Bekannt sind Bad Neuenahr mit dem Casino, aber auch gleich nebenan das mittelalterliche Ahrweiler. Erschlossen wurde das Ahrtal 1888 durch eine Eisenbahnstrecke, die ursprünglich bis in die heutige Nürburgstadt Adenau ging, zuletzt jedoch nur bis Ahrbrück. Aus strategischen Gründen wurde vor dem Ersten Weltkrieg noch eine weitere Strecke gebaut, um Wehrmachtsgüter zum „Erzfeind“ Frankreich zu transportieren. Diese Strecke wurde wegen des Kriegsbeginns 1914 aber nicht vollendet. Doch bereits 1910 gab es beim Bau dieser „Militärstrecke“ ein Hochwasser, das höher war als das aus dem Jahre 2021, und es gab 53 Todesopfer, darunter auch italienische Bauarbeiter, die die Parallelstrecke bauten.

Katastrophe im Juli 2021

Tagelanger Regen löste am 21.07.2021 eine Flutkatastrophe mit verheerenden Folgen aus. Im Ahrtal starben mindestens 135 Personen, tausende Häuser, Brücken und Bahnhöfe wurden zerstört. Kurz nach der Katastrophe teilte die DB mit, dass insgesamt 600 km Bahnstrecke von dem Unwetter betroffen waren, nicht nur im Ahrtal. Es könnte, so die DB damals, Monate und Jahre dauern, bis alles wieder repariert sei. Die DB schätzte den Schaden damals in NRW und Rheinland-Pfalz auf 1,3 Mrd. Euro.

Wiederaufbau schrittweise

Der Wiederaufbau erfolgte schrittweise. Zunächst wurde der Streckenabschnitt von Remagen am Rhein bis Walporzheim (hinter Bad Neeuahr) in Betrieb genommen. Schwieriger war dann der westliche Abschnitt zwischen Walporzheim und Ahrbrück. Hier ist das Ahrtal besonders eng und die Strecke führt durch zahlreiche Tunnel. Für diese 18 km lange Strecke mussten 15 Brücken neu gebaut werden. Auch die fünf Tunnel waren zerstört. Weil man sich entschlossen hatte, die Strecke zu elektrifizieren, mussten die Tunnel zudem vergrößert werden. Das alles dauerte seine Zeit. So wurden 28.000 Betonschwellen, 60.000 Tonnen Schotter, 9 Weichen oder auch 36 km Schienen neu verbaut. Der Startschuss zum Bau der westlichen Ahrtalstrecke erfolgte am 12.09.2023. Nach rund zwei Jahren war man im Großen und Ganzen fertig – eine Meisterleistung, wengleich noch viele ‚Nacharbeiten‘ zu tätigen. Zudem soll die Strecke teilweise zweigleisig ausgebaut werden. Die Kosten für den Neubau, der größtenteils vom Bund finanziert wurde, betragen 590.000 Millionen €.

Abb. 2 Abb. 3

Seit dem 14. Dezember fährt die Bahn durchgängig von Remagen bis Ahrbrück – derzeit gleichwohl nur bis Altenahr im Halbstundentakt, bis zur Endstation Ahrbrück dann stündlich. Im Januar Januar 2026 soll schließlich alles fertig sein – danach winkt ein größeres Angebot an Zugverbindungen mit Direktverbindungen bis Boppard am Rhein. Eingesetzt werden derzeit rote Züge der DB und weiße Züge der Privatbahn Trans Regio Deutsche Regionalbahn GmbH. Letztere sind leichte Gliederzüge des spanischen Herstellers Talgo bekannt durch Radachsen am Ende der Waggons. Die Gliederzüge tragen seitlich am Führerstand sogar Werbung für das Ahrtal.

Abb. 4Abb. 5

Resümee

Viele Häuser sind im Ahrtal nach viereinhalb Jahren immer noch zerstört, auch Straßen und Brücken sind noch nicht wiederhergestellt. Aber die Bahn fährt wieder und darauf können die Mitarbeiter der DB und der eingesetzten Firmen stolz sein. Übrigens, eine Bahnfahrt durch das romantische Ahrtal, ist zu empfehlen, auch wenn es überall noch Schäden zu sehen gibt. Davon abgesehen: der berühmte Ahrwein schmeckt immer.

Autor und Abbildungen: Klaus Ridder

Abb. 1 (Aufmacherbild): Hochwasserkatastrophe: Zar kommt es im Ahrtal immer wieder zu Hochwasser. Doch die Katastrophe vom 21.07.2021 war besonders verheerend.

Abb. 2: Wieder auf Kurs: Die Neubaustrecke im romantischen Ahrtal bei Altenahr

Abb. 3: Tue Gutes und rede darüber: Werbung für die Ahrtalbahn.

Abb. 4: Alles auf einen Blick: Streckenskizze der DB mit einer Zusammenfassung der wichtigen Daten

Abb. 5: Größer dimensioniert: Die Tunnel mussten wegen der Elektrifizierung erweitert werden. Links der alte Tunnel.

In seiner Prognose für die Produktion und den Absatz von Personenwagen im kommenden Jahr ist der Verband der Automobilindustrie (VDA) nicht besonders optimistisch. So geht der Verband lediglich von einem „schlanken“ Wachstum um zwei Prozent auf 2,9 Millionen neuzugelassener Fahrzeuge aus. „Der deutsche Pkw-Markt wird sich im Jahr 2026 nicht wesentlich erholen“, lautet das Fazit des VDA. Sollte diese Prognose eintreffen, ergäbe sich damit im Vergleich zum Vorkrisenjahr 2019, dem letzten vor Beginn der Covidpandemie mit 3,6 Millionen neuer Pkw, ein beachtliches Minus von 20 Prozent. Bereits für den Abschluss des noch laufenden Jahres 2025 halten sich die Erwartungen in Grenzen. Nach der vorliegenden Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes für den Zeitraum von Januar bis November muss davon ausgegangen werden, dass die Pkw-Neuzulassungen im Gesamtjahr 2025 gegenüber 2024 um höchstens ein Prozent auf rund 2,7 Millionen Einheiten wachsen werden.

Plus 30 Prozent für Stromer im kommenden Jahr prognostiziert

Allerdings sieht es bei den Elektroautos, dem langfristig wohl wichtigsten Segment, für 2026 erheblich besser aus. Hier nimmt der VDA ein Wachstum von 30 Prozent auf 693.000 neue Stromer an. Die Vorhersage des VDA steht gleichwohl unter dem Vorbehalt, dass die von der Bundesregierung angekündigten Fördermaßnahmen zur Ankurbelung der Stromer-Nachfrage „zügig“ umgesetzt werden.

Plug-in-Hybride fallen zurück

Die E-Auto-Hausse im nächsten Jahr wird dem VDA zufolge zu einem Rückgang bei den Plug-in-Hybriden führen. Für sie entschieden sich in den vergangenen Monaten zwar noch verstärkt Käufer. Doch für 2026 wird ein Rückgang um fünf Prozent auf 286.000 Einheiten erwartet. Alle neuen Pkw mit entweder reinem Elektro- oder Plug-in-Hybrid-Antrieb sollen 2026 ein Gesamtmarktvolumen von nahezu einer Million Einheiten erreichen. Das hieße, dass sich bei jedem dritten Neuwagen die Käufer für eine dieser beiden alternativen Antriebsarten entscheiden würden.

Volkswagen als Marktführer 2026

Der Marktführer im deutschen Autogeschäft wird 2025 aller Voraussicht nach erneut Volkswagen heißen. Die Wolfsburger werden das Jahr leicht besser als der Durchschnitt der Konkurrenz abschließen. Mit Škoda kommt auch die stärkste Importmarke aus dem VW-Konzern. Die Tschechen können sich gegenüber 2024 noch einmal merklich verbessern und sogar an der Schwestermarke Audi vorbeiziehen. Der Ingolstädter Premiumhersteller verliert deutlich Marktanteile, ähnliches gilt, allerdings abgemildert, für den direkten Wettbewerber Mercedes. BMW legt in der Käufergunst kräftig zu.

Die größten Gewinner sind chinesische Automarken

Aufmerksamkeit verdienen die chinesischen Automarken BYD, Leapmotor und Xpeng. Sie werden 2025 als die am Stärksten wachsenden Hersteller auf dem deutschen Automarkt abschließen – wenn auch ausgehend von niedrigen Marktanteilen von unter einem Prozent. Bei US-Autobauer Tesla wird die Zahl der Neuzulassungen in Deutschland 2025 gegenüber dem Vorjahr halbiert.

Deutschland bleibt zweitgrößter Produktionsstandort für E-Autos

VDA Präsidentin Hildegard Müller geht davon aus, dass die Automobilhersteller in Deutschland ihre ohnehin starke Position in der weltweiten Produktion von E-Autos weiter ausbauen werden. Sie erwartet, dass 2026 hierzulande elf Prozent mehr reine Stromer vom Band rollen werden als 2025. „Deutschland festigt damit seinen Platz als weltweit zweitgrößter Produktionsstandort für E-Autos“, sagte Müller. Insgesamt prognostiziert der VDA für das kommende Jahr allerdings einen Rückgang der inländischen Pkw-Produktion von einem Prozent auf 4,1 Millionen Einheiten. Schätzungsweise werden mehr als drei von vier dieser Pkw ins Ausland exportiert. Gleichzeitig soll die Produktion hiesiger Autobauer im Ausland um ein Prozent auf 9,2 Millionen Fahrzeuge zurückgehen.

Bemerkenswerte Unterschiede bei internationalen Automärkten

Bemerkenswerte Unterschiede zeigen sich in den Annahmen des VDA für die Entwicklung der internationalen Automärkte im neuen Jahr. Für Europa, die EU-Staaten sowie Großbritannien, Norwegen und die Schweiz, sagt der VDA ein Wachstum von einem Prozent auf 13,4 Millionen neuer Automobile auf den Straßen voraus. Im Jahr 2019 lag dieser Wert bei 15,8 Millionen Einheiten. Eine deutliche Schrumpfung des Marktes für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wird 2026 für die USA angenommen. Ein angenommener Rückgang von vier Prozent auf 16 Millionen Einheiten wird vom VDA als Folge von Donald Trumps aggressiver Zollpolitik angesehen. In China stehen die Zeichen auf leichtem Wachstum. Der VDA rechnet mit einem Plus von einem Prozent oder absolut 24,5 Millionen neuzugelassenen Fahrzeugen, womit der größte Automarkt der Welt 2026 ein neues Rekordniveau erreicht.

Nutzfahrzeuge: Lage bleibt schwierig

Die Lage für Nutzfahrzeuge – ein sicherer Konjunkturindikator – bleibt schwierig. Für das laufenden Jahr geht der VDA von einem Rückgang bei den schweren Lastwagen um 15 Prozent aus. Das prognostizierte Wachstum von sechs Prozent für 2026 machte diesen Einbruch nicht wett. Gleiche Tendenzen erwartet der VDA für Transporter und leichte Lkw. Bei den Bussen wird eine gegenteilige Entwicklung (Minus in diesem, Plus im kommenden Jahr) vorausgesagt.

Es bleibt schwierig

Alles in allem bleibt die Lage für die internationale Automobilwirtschaft schwierig. Die seit Jahren anhaltende und den Konsum einschränkende Konjunkturflaute wird durch den Protektionismus der US-Regierung und die vielzähligen internationalen Konflikte verschärft. Die Konsumenten halten ihr Geld zusammen und schieben den Autokauf auf. Für die vielfältige Krise speziell des Straßenverkehrs müssen reale Lösungen beherzt angegangen werden. Dabei dürfen die Mobilitätsinteressen der gesamten Bevölkerung nicht gegen den Schutz von Klima und Umwelt ausgespielt werden. Eine Transformation gelingt nur ganzheitlich und indem sie Verbesserungen für alle ergibt.

Autoren: Olaf Walther/Kristian Glaser (kb), Abbildung: Pixabay / Peggy_Marco

Die globale Automobilindustrie steht vor einer breiten Konsolidierungswelle, die auch etablierte Unternehmen unter erheblichen Transformationsdruck setzt. Wichtige Indikatoren sind die insgesamt rückläufigen Gewinne und Profitmargen der globalen Automobilherstellern in den erten drei Quartalen diesen Jahres. Die branchenweite EBIT-Marge eines Samples von 9 führenden Automobilherstellern sinkt auf nur noch 5,5 Prozent im Vergleich zu 7,8 Prozent des Vorjahres. Die kumulierten operativen Gewinne brechen um 29,3 Prozent ein. Die globalen Absatzzahlen und Umsätze der betrachteten OEMs stagnieren im Mittel der Konzerne.

Nach drei Quartalen des Jahres 2025 sind die EBIT-Margen der führenden Automobilhersteller spürbar unter Druck geraten. Besonders deutliche Rückgänge verzeichnen die MB Group, deren Profitabilität von 9,7 auf 4,4 Prozent fällt, sowie GM und Tesla, die jeweils auf 4,7 bzw. 4,2 Prozent abrutschen. Auch Toyota und Hyundai verlieren deutlich an Ertragskraft, liegen mit 8,4 bzw. 7,5 Prozent aber weiterhin im überdurchschnittlichen Bereich. Rückgänge melden zudem die VW Group, BMW und BYD, die allesamt unter dem Vorjahresniveau bleiben. Toyota erzielt mit 8,4 Prozent weiterhin die höchste EBIT-Marge und behauptet damit die Spitzenposition, wenn auch auf niedrigerem Niveau als im Vorjahr. Einzig Ford kann seine Profitabilität leicht steigern und verbessert sich von 2,9 auf immer noch unterdurchschnittliche 4,4 Prozent

VW mit schlechtestem Ertrag je verkauftem Pkw

Ein ähnliches Bild zeigt sich bei der Ertragsentwicklung je verkauftem Pkw. Im Mittel der betrachteten Automobilhersteller sinkt nach drei Quartalen 2025 der Gewinn pro Fahrzeug von 3.358  auf nur noch 2.218 Euro (minus 34 Prozent). Trotz Gewinnrückgang erzielen im Vergleichsample die BMW Group und Mercedes-Benz zwar mit rund 4.500 bzw. 3.200 Euro noch die höchsten Gewinne pro Pkw. Besonders deutlich fällt der Rückgang bei Mercedes-Benz aus mit einem Rückgang von 55 Prozent, während bei BMW der Gewinn pro Pkw um 18 Prozent fällt. Mit einem Rückgang von 58 Prozent auf nur noch 819 Euro pro Fahrzeug rangiert die VW Group am unteren Ende des Samples. Unter den amerikanischen Herstellern kann Ford sein Ergebnis pro Fahrzeug von rund 1.100 Euro auf im Wettbewerbsvergleich immer noch deutlich unterdurchschnittliche 1.679 Euro steigern. Dagegen erleiden GM und Tesla herbe Rückgänge von 47 bzw. 45 Prozent. Während GM nur noch auf einen Gewinn pro Fahrzeug von weniger als 1.300 Euro kommt, schneidet der reine Elektroautobauer Tesla mit 2.177 Euro noch deutlich besser ab. Auch der chinesische Elektroautobauer BYD, der seine BEV und PHEV-Absätze deutlich steigern kann, verbucht Gewinnrückgänge von – jedoch unterdurchschnittlichen minus 26 Prozent und verdient pro Fahrzeug umgerechnet jetzt nur noch 1.103 Euro

Toyota bleibt absatzstärkster globale Automobilhersteller

Die Umsätze der betrachteten Automobilhersteller erhöhen sich im Vergleichszeitraum nur um durchschnittlich 0,5 Prozent, wobei vor allem BYD und Toyota zulegen können. Dagegen müssen Mercedes, BMW und Tesla Umsatzrückgänge von 8,0 bzw. 5,7 und 5,4 Prozent hinnehmen. Mit deutlichem Abstand bleibt Toyota der absatzstärkste globale Automobilhersteller. In den ersten neun Monaten 2025 setzte der Konzern 7,1 Millionen Pkw ab und liegt damit klar vor Volkswagen mit 6,6 Millionen Fahrzeugen sowie GM mit 4,6 Millionen. Dahinter folgen die Hyundai Group mit 4,3 Millionen und Ford mit 3,3 Millionen Fahrzeugen. BYD steigert seinen Absatz um rund 0,5 Millionen Fahrzeuge auf insgesamt 3,3 Millionen und verankert sich damit fest unter den absatzstärksten Automobilkonzernen.

Fazit von CAM Studienleiter Stefan Bratzel

Prof. Stefan Bratzel

„Die Kurzanalyse der Performance-Daten im Jahr 2025 zeigt, dass die Automobilindustrie

sich in einer Phase hoher Volatität mit tiefgreifenden Umbrüchen befindet. Das Zusammenspiel aus ökonomischen Wachstumsschwächen in wichtigen Märkten, unsicheren politischen Rahmenbedingungen, gewaltigen technologischen Transformationsherausforderungen und dem zunehmenden Wettbewerbsdruck neuer Akteure wird in den kommenden Jahren zu einem darwinistischen Ausleseprozess führen. Nur die Automobilhersteller, die im Sinne eines Spagats sowohl die betriebswirtschaftliche Effizienz und Flexibilität verbessern als auch gleichzeitig massiv in den technologischen Wandel investieren, haben eine hohe Überlebenschance. Strategische Allianzen werden an Bedeutung gewinnen, da viele Unternehmen die notwendigen hohen Investitionen in Elektromobilität, softwaredefinierte Fahrzeuge und automatisiertes Fahren nicht mehr allein tragen können. Entscheidend für eine erfolgreiche Zukunft sind Innovation, Geschwindigkeit, Kosteneffizienz und Flexibilität.“

PM des Center of Automotive Management (CAM)

Ausfuhrstopp für Seltene Erden, Versorgungsengpässe bei Chips, rückläufige Zulassungszahlen in wichtigen Weltmärkten, geopolitische Spannungen – die automobile Welt ächzt unter dieser multiplen Disruption. In der Folge wurden in diesem Jahr bei großen Zulieferern weltweit zehntausende Arbeitsplätze abgebaut oder zum Abbau ausgeschrieben. Dennoch ist 2025 kein verlorenes Jahr für die Branche. Denn zwischen all den dunklen Schatten zeigen sich Glanzlichter. So ist bei den Zulieferern die operative Marge im Vergleich zum Vorjahr von 5,5 Prozent auf 5,8 Prozent gestiegen, während sie bei den OEMs von 6,3 auf 4,5 Prozent gefallen ist. Tatsächlich haben die OEMs zwar ein Ergebnisproblem, sie sind aber was die Liquidität angeht, noch robust aufgestellt. Diese Situation stellt sich bei den Lieferanten ganz anders dar. Auf der Ergebnisseite sind sie relativ gut positioniert und konnten diesbezüglich im Jahresverlauf stabil bleiben. Die Zulieferer, haben aber erhebliche Schwierigkeiten mit ihrer Liquidität und ihr Verschuldungsgrad ist hoch, beides sind echte Probleme in Zeiten steigender Zinsen. Überlagert wird diese Entwicklung von sinkenden Umsätzen. Für die Zulieferer-Branche wird sich das nächste Jahr als fordernd darstellen, denn die OEMs werden im Einkauf besonders hart verhandeln.

Die Branche blickt eher positiv in die Zukunft
Eine mögliche Verschlechterung ihrer Position erwarten die Lieferanten dennoch eher nicht, wie eine Umfrage von Berylls by AlixPartners aus dem Sommer 2025 zeigt. Sie enthüllt, dass Zulieferer grundsätzlich optimistisch in die Zukunft blicken. Zwar bewerten 60 Prozent die aktuelle Situation als „durchwachsen“, es erwarten jedoch mehr als 50 Prozent in den nächsten zwölf Monaten eine positive Entwicklung. Ein Blick auf die Ergebnisse der Top 25 Zulieferer und Top 10 OEMs lässt jedoch vermuten, dass diese Zuversicht etwas zu stark ausgeprägt ist. Denn die Berylls by AlixPartners Experten erwarten, dass 2026 für Zulieferer ähnlich kritisch wird, wie die Pandemie-Krise, mit steigender Insolvenzgefahr, besonders für kleine und mittelständische Unternehmen.
 
 2026 wird ein Wendepunkt für die Industrie

Das kommende Jahr wird zum Wendepunkt für die Industrie. Die Ausrichtung auf globale Effizienz wird abgelöst von zunehmend regulierten, regionalisierten, aber auch transparenten Lieferketten. Vor allem die Lokalisierung ist ein wichtiger Teil eines Risikominimierungstrends, den beispielsweise US-amerikanische Richtlinien und Vorschriften für im Land geschaffene Inhalte (beispielsweise Software) befeuern. Der Blick auf die Rohstoffe, die für die E-Mobilität nötig sind, zeigt, wie abhängig Europa derzeit von China ist und, dass eine Substitution der dort bezogenen Seltenen Erden, des Grafits oder Lithiums vor dem Jahr 2030 nicht realistisch ist. Die jüngsten Exportbeschränkungen Chinas bei diesen Rohstoffen zeigen, wie nötig Lieferketten sind, die sich vom sklavischen Just-in-Time oder Just-in-Case wegentwickeln, hin zur Regionalität, zur Redundanz und damit Richtung Resilienz.

Wie geht es in und mit China weiter?

Dass die weltweite Fahrzeugproduktion in den nächsten zwölf Monaten wieder zulegt, ist nicht zu erwarten, im Gegenteil. Christian Grimmelt, Partner bei Berylls by AlixPartners fasst die Situation zusammen: „Lieferketten und Zollpolitik haben das Potential, dass die globale Fahrzeugproduktion kurzfristig nach unten korrigiert werden muss. Die starke Rohstoffabhängigkeit zu China spielt hier eine entscheidende Rolle.“ Neben der Versorgung mit Rohstoffen aus China, zu denen neben den Seltenen Erden beispielsweise auch Grafit und Kobalt zählen, hat auch der Zugang zu chinesischen Komponentenlieferanten einen enormen Einfluss, wie das Beispiel Nexperia zeigt. Um die Widerstandsfähigkeit der Lieferketten zu stärken, sollten die Unternehmen daher nicht nur auf Regionalität, sondern auch auf die Qualifizierung neuer Produktionstechnologien setzen.
 
Auch diese Krise kennt Gewinner: Halbleiter- und Batteriehersteller

Entspannung ist auch aus den USA nicht zu erwarten. „Die Importzölle werden bei Unternehmen ohne US-Produktionsstandorte zu Mehrkosten oder zu reduziertem Absatzvolumen führen,“ erklärt Fabian Piontek, „Aber auch Hersteller mit eigenen Fertigungskapazitäten in den USA müssen mit Mehrkosten für Produktionsverlagerungen aus den EU rechnen.“ Diese Entwicklung schlägt selbstverständlich auch auf die Zulieferer durch. In Summe ist davon auszugehen, dass ihre Umsätze weiter stagnieren werden. Dazu kommt, dass die Margen im Verlauf von 2026 auch für die Lieferanten unter Druck geraten – wenn auch in geringerem Umfang als dies bei den OEMs zu erwarten ist. 
Tatsächlich stellt sich die Entwicklung aber nicht für alle Warengruppen gleichermaßen schlecht dar. Dazu noch einmal Zulieferer-Experte Stefan Schneeberger: „Halbleiterhersteller wie Infineon, NXP oder ST Micro werden wie bereits in diesem Jahr auch in naher Zukunft die Gewinner der Krise sein. Umsätze und Margen werden Höchstwerte erreichen. Auch die Batteriehersteller bleiben auf der Überholspur. Bedingt durch die weitere E-Auto-Marktdurchdringung. Wir erwarten einen 32 Prozent BEV-Markanteil bei Neuzulassungen weltweit im Jahr 2030.“ Was den Batterieherstellern in 2026 und darüber hinaus deutliche Umsatzzuwächse bescheren dürfte.
PM Berylls by Alix Partners; Abbildung: Pixabay/Schäferle