Der Fall: Ein Unfallgeschädigter lieh sich ein Kompakt-SUV als Ersatz für seinen reparaturbedürftigen Kleinbus aus. Ein Vermieter bot dem Mann jedoch einen Mietpreis an, der rund zehn Prozent über dem der Kleinbusklasse lag. Der Mann verließ sich darauf, dass er mit dem Kompakt-SUV einen kleineren Wagen ausgewählt hatte. Die gegnerische Versicherung war jedoch nicht einverstanden und weigerte sich, die Mietkosten in voller Höhe zu erstatten. Der Streit wurde bis zum Bundesgerichtshof (BGH) geführt. Und der entschied gegen den Mann.

Auswahl niedrigerer Fahrzeugklasse reicht nicht

Der BGH befand, dass es nicht ausreicht, eine niedrigere Fahrzeugklasse auszuwählen. Entscheidend sei, dass die realen Mietkosten relevant über denen der Kleinbusklasse lagen, daher müsse der Versicherer nicht die gesamten Mietkosten übernehmen. Die Richterinnen und Richter begründeten ihre Rechtsauffassung, die auf eine Stärkung der Position von Kfz-Haftpflichtversicherungen hinausläuft, mit dem Wirtschaftlichkeitsgebot.

Sogenanntes Werkstatt- und Sachverständigenrisiko gilt bei Mietwagen nicht

Der Bundesgerichtshof lehnte es auch ab, das sogenannte Werkstatt- und Sachverständigenrisiko anzuwenden. Dabei wird davon ausgegangen, dass bei einer erhöhten Rechnung einer Werkstatt oder eines Gutachters, etwa durch Fehler bei der Durchführung oder eine undurchsichtige Rechnung, grundsätzlich die Versicherung in der Pflicht zu zahlen ist. Auf diesen Grundsatz hob der Kläger ab, weshalb er das Angebot des Verleihers nicht so genau habe prüfen müssen. Doch die Richterinnen und Richter verneinten auch dieses Argument, weil die Mietwagenpreise anders als bei einer Werkstatt von vornherein klar und transparent seien und sich einfach vergleichen ließen.

Autor: Kristian Glaser (kb); Abb.: Pixabay

Alle acht Minuten wird ein Uber Fahrgast in den USA Opfer eines sexualisierten Übergriffs. Präventionsmaßnahmen sind überschaubar. Die Betroffenen ziehen derzeit vor Gericht. Uber macht ihnen jedoch eine Mittverantwortung für die erlebte Gewalt zum Vorwurf.

Der Online-Fahrdienstvermittler Uber ist in den USA mit Klagen von 4.400 Frauen wegen sexualisierter Gewalt bei Fahrten konfrontiert. Laut einem Artikel der Tageszeitung New York Times (NYT) von Anfang August wird Uber beschuldigt, die Risiken für die Fahrgäste zwar gekannt, jedoch keine wirkungsvollen Maßnahmen zur Prävention getroffen zu haben.

Das in San Francisco ansässige Unternehmen ging in den Verhandlungen der drei bislang eröffneten Sammelverfahren wenig zimperlich mit den Klägerinnen um, wie aus dem Bericht hervorgeht. Zitiert wird der Fall einer 24‑jährigen Frau aus Florida, die 2021 von einem Uber-Fahrer vergewaltigt worden war. Die Uber Anwälte werfen ihr nun vor, sich „fahrlässig und nachlässig“ verhalten und „zur Entstehung ihrer eigenen Verletzungen beigetragen“ zu haben, weil sie in der betreffenden Nacht Alkohol zu sich genommen und leichte Kleidung getragen hatte. Auch bei anderen Klägerinnen versucht Uber, sie in den öffentlichen Gerichtsverhandlungen bloßzustellen. So beispielsweise gefragt, ob sie zum Zeitpunkt der Tat mit einem Bikini bekleidet waren oder Unterwäsche anhatten. Nach Art einer Täter-Opfer-Umkehr soll der Eindruck entstehen, die Opfer hätten selbst schuld an der erlittenen Gewalt oder sie geradezu herausgefordert.

Auskunft über Missbrauch, häusliche Gewalt oder ihre psychische Gesundheit

Eine andere Prozessstrategie von Uber besteht dem Zeitungsartikel zufolge darin, die Ursache für ein erlittenes Trauma auf weiter zurückliegende Gewalterfahrungen zu verschieben. Die Klägerinnen sollen Auskunft über Missbrauch im Kindesalter, häusliche Gewalt oder ihre psychische Gesundheit machen. Solche Auskünfte werden auch von Angehörigen, Freunden und Therapeuten der Klägerinnen eingeholt. So werden selbst hoch sensible, persönliche Informationen zur Schau gestellt: Beispielsweise wurde von einer Klägerin öffentlich gemacht, dass sie als Mädchen vergewaltigt worden war und eine Abtreibung hatte vornehmen lassen.

Uber räumt 12.522 „schwere sexuelle Übergriffe“ ein

Dass es zu sexualisierter Gewalt gegen Uber-Fahrgäste kommt, leugnet der Konzern nicht. In eigenen Veröffentlichungen räumt er zwar ein, dass zwischen 2017 und 2022 insgesamt 12.522 „schwere sexuelle Übergriffe“ stattgefunden haben, allerdings spielt er das Ausmaß herunter, indem er betont, dass 99,9 Prozent aller Fahrten sicher seien. Aktuelleres Zahlenmaterial aus den Jahren nach 2022 präsentierte Uber bislang nicht.

NewYork Times: Aalle acht Minuten wird ein Uber-Fahrgast in den USA sexuell belästigt

Bereits im August 2025 veröffentlichte die „New York Times“ die Ergebnisse einer großen Recherche, wonach in dem besagten Zeitraum von 2017 bis 2022 die Gesamtzahl der Vorfälle bei Uber-Fahrten mit sexuellen Übergriffen oder sexuellem Fehlverhalten 400.180 ausmachte, darin enthalten die von Uber eingeräumten schweren Taten. Demzufolge wird alle acht Minuten ein Uber-Fahrgast in den USA sexuell belästigt, oder ihm widerfährt Schlimmeres. Für ihre Recherche wertete die Zeitung nach eigenen Angaben Gerichtsakten und interne Dokumente aus und führte Interviews mit aktuellen sowie ehemaligen Mitarbeitern des Unternehmens. Diesen Unterlagen zufolge sind die Opfer nahezu ausschließlich Frauen. Aus Erfahrung weiß man aber, dass auch Männer sexualisierte Gewalt erfahren. Die gesellschaftliche Stigmatisierung ist bei Männern jedoch noch stärker ausgeprägt. Entsprechend seltener wenden sie sich (noch) an die Polizei.

Uber: 75 Prozent sind „weniger ernste“ Vorkommnisse

Von Uber heruntergespielt wird auch das Ausmaß der bekanntgewordenen Gewalt. So meinte die Leiterin für die Sicherheit des Unternehmens, es handele sich bei den über 400.000 von der NYT ermittelten Fällen zu 75 Prozent um „weniger ernste“ Vorkommnisse wie Flirten, derbe Sprüche oder Kommentare über das Aussehen. Die Vorwürfe seien nicht geprüft worden, merkte sie an, es könne sich auch um Falschaussagen von Frauen handeln, die Kostenrückerstattungen erhalten wollten.

Laut Eigen-PR verfolgt Uber „opferzentrierten und „traumasensiblen“ Umgang

Für den Konzern ist es ein sensibles Thema. Der Fahrdienstvermittler steht ohnehin seit Jahren in der Kritik, weil er aggressiv gegen das regionale Taxigewerbe vorgeht und formal selbständige Fahrer arbeiten lässt, denen er Sozialabgaben, Mindestlohn und Überstunden bezahlen müsste, wenn sie regulär als Angestellte unter Vertrag stünden. Um in der Öffentlichkeit dennoch gut dazustehen, versucht sich der Konzern als politisch korrekt zu präsentieren. In der Eigen-PR behauptet er, einen „opferzentrierten“ und „traumasensiblen“ Umgang zu verfolgen. „Sexuelle Gewalt“, so heißt es wörtlich, „ist niemals die Schuld des Opfers“.

Wahl von Uber Fahrerinnen nur in wenigen Städten möglich

In der Vergangenheit prüfte ein Team des Konzerns verschiedene Maßnahmen zur Vorbeugung von sexualisierter Gewalt, wie die New York Times herausfand. Dazu zählen der Einbau von Innenraumkameras, die Nutzung spezieller Algorithmen mit einer Trefferquote von angeblich 15 Prozent aller Risikofahrten und die Option für Kundinnen, Autos mit einer Fahrerin zu bestellen. Jedoch: Die Kameras lehnte die Konzernleitung ab, weil die Fahrer dann rechtlich den Angestelltenstatus erhielten. Die Algorithmen schlugen teilweise zwar an, die Fahrten wurden dennoch vermittelt. Und die Wahl von Fahrerinnen ist nach acht Entwicklungsjahren in nur wenigen US-Städten im Dienst, nachdem das Projekt gleich nach Beginn von Donald Trumps zweiter Präsidentschaft zurückgestellt worden war. Der Republikaner äußert sich immer wieder abwertend und vulgär über Frauen.

Als Grund für Ubers geringe Ambitionen, effektive Maßnahmen zur Vorbeugung von sexualisierten Übergriffen zu ergreifen, nennt die New York Times wirtschaftliche und politische Erwägungen. Es werden die gleichen Überlegungen sein wie die, die zu den bekanntermaßen schlechten Arbeitsbedingungen der scheinselbständigen Fahrer führen – die wiederum als eine wichtige Ursache überhaupt für die Entstehung von sexualisierter Gewalt zu gelten haben.

Autor: Kristian Glaser (kb), Abb.: Pixabay /Tumisu

Dauerhafte Strukturprobleme belasten die Vertriebspartnerschaften: Der Zufriedenheitsanstieg fällt in ein Marktumfeld, das Vertragshändler weiterhin erheblich fordert. Der Markt stabilisiert sich bei zunehmender Wettbewerbsintensität, trägt den Handel jedoch nicht zwangsläufig. Umso wichtiger ist eine verlässliche, gemeinsam weiterentwickelte Vertriebsorganisation. IfA-Chef Stefan Reindl ordnet die Ergebnisse ein: „Die aktuelle Händlerzufriedenheitsanalyse zeigt, ob Herstellerstrategien im Markt umsetzbar sind. Bei Marken mit planbarer Zusammenarbeit sowie mit transparenter und wirtschaftlicher Nachvollziehbarkeit steigen die Zufriedenheitswerte.“ Stefan Schneck, CSO des Projektpartners AutoScout24, ergänzt: „Der Automobilvertrieb ist keine Einbahnstraße. Er funktioniert nur als arbeitsteilige Partnerschaft zwischen Industrie und Handel. Händler erwarten nicht nur attraktive Produkte, sondern vor allem Verlässlichkeit, klare Rahmenbedingungen und ein transparentes Geschäftsmodell.“

Abb. 2

Trendwende oder Momentaufnahme?

Im Rückblick auf frühere Untersuchungsjahre zeigt sich: Nach dem Corona-Einschnitt und den schwachen Jahren 2020 bis 2025 verbessert sich die Beziehungsqualität wieder. Der Abstand zu den stabileren Jahren vor 2019 bleibt jedoch deutlich. IfA-Projektleiter Tobias Huthmacher bewertet die Entwicklungslinien: „Die Hersteller-Händler-Beziehung gewinnt an Boden, aber sie ist noch nicht robust. Der Handel honoriert bessere Kommunikation und verlässlichere operative Prozesse. Er vergisst aber nicht, wenn strategische Entscheidungen zu Fahrzeugpreisen, zu Produktportfolios, zur Netzstruktur oder zu Zielsystemen ohne tragfähige Marktakzeptanz ausgerollt werden.“ Stefan Schneck pflichtet bei: „Eine steigende Händlerzufriedenheit ist in der aktuellen Marktphase keineswegs selbstverständlich. Der IfA MarkenMonitor 2026 zeigt, dass sich die Beziehungen zwischen Herstellern und Handel trotz anhaltender wirtschaftlicher Unsicherheiten, sinkender Margen und einer weiterhin herausfordernden Restwertsituation bei Elektrofahrzeugen verbessert haben.“ Andererseits macht die Studie deutlich, dass von einer nachhaltigen Trendwende noch nicht gesprochen werden kann.

Kriterium „Produkt und Marke“ mit größtem Plus

 Vertragshändler und Agenten bewerten ihre Markenpartner anhand von 40 Einzelkriterien in fünf Interaktionsfeldern. Am stärksten steigert sich „Produkt und Marke“ auf die Note 2,78. Viele Händler sehen wieder attraktivere Modellangebote, geschärfte Markenprofile und mehr Substanz bei Zukunftsthemen. Auch Netz- und Vertriebspolitik zeigen Fortschritte, etwa bei Händlerverträgen, Agentur- und Direktvertriebslogiken, Zielsystemen, Margenarchitektur, Standards sowie beim wahrgenommenen Intrabrand-Wettbewerb. Kritisch bleiben jedoch das Gebrauchtwagengeschäft (3,28) und Aftersales (3,27). Stefan Schneck ordnet ein: „Das ist für den Handel besonders empfindlich. Das Gebrauchtwagengeschäft ist Kapitalbindung, Restwertrisiko und Kundenbeziehung zugleich. Aftersales ist Auslastung, Ertragsbasis und Vertrauensanker. Wenn Hersteller hier nicht belastbar unterstützen, wird die Marke im Autohaus nicht stärker, sondern teurer.“

Die wichtigsten Ergebnisse auf einen Blick:

• Die Händlerzufriedenheit steigt auf die Gesamtnote 3,06 (2025: 3,26) – ein Fortschritt, aber noch keine belastbare Trendwende. Škoda übernimmt Rang eins des Gesamtrankings vor Subaru und Porsche.
• -ŠKODA führt zugleich die Gruppe der großen Importeure an und erhält den Nachhaltigkeitspreis 2026 für die über mehrere Jahre stabile Entwicklung der Beziehungsqualität.
• BYD führt die Kategorie „New Brands“ an. MG, XPENG und GWM folgen mit geringen Abständen.
• In allen fünf Beziehungsfeldern steigt die Zufriedenheit. Gebrauchtwagen, Aftersales und Vertriebspolitik bleiben jedoch operative Felder mit strategischem Absicherungsbedarf.
• Die durchschnittliche Umsatzrendite der befragten Betriebe sinkt von 1,2 auf 1,0 Prozent vor Steuern (EBT). Die verhaltene Zufriedenheit verweist auf die unzureichende betriebswirtschaftliche Tragfähigkeit des Handelsgeschäfts.
• Sonderanalysen zeigen hohen Handlungsdruck im Neuwagenvertrieb, bei Kosten, Digitalisierung und der Restwertstabilisierung von BEV. Die Branche weiß, was auf sie zukommt.

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Autor: IfA, Abbildung: Isabella Finsterwalder

 Abb. 1: Treffen der g Automobilprominenz anlässlich der IfA Händlerzufriedenheitsanalyse 2026 im Drivers and Business Club München (v. re.): Prof. Dr. Benedikt Maier, stellvertretender IfA Leiter, Stefan Schneck, CSO des Projektpartners AutoScout24, und Prof. Dr. Stefan Reindl, IfA Leiter

Abb. 2: Prof. Dr. Stefan Reindl, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA)

Künstliche Intelligenz ist für den Vorstandsvorsitzenden von Skoda, Klaus Zellmer, das neue Betriebssystem. Entsprechend sei auch das Software-Defined Vehicle (SDV) bereits durch das AIDV, also durch das KI-definierte Fahrzeug, abgelöst worden. Ohne AI, so Zellmer weiter, verliere die Industrie Jobs, da man ohne nicht mehr zukunftsfähig sei. In AI sieht Zellmer daher einen klaren „Enabler“ für die Branche, der unbedingt mit Druck eingeführt werden müsse. Überhaupt ist für den Skoda Vorstandsvorsitzenden, für den die Automobilbranche aktuell vor einer tiefen Zäsur steht, angesichts von Künstlicher Intelligenz das „Model-T-Moment“ der Automobilindustrie gekommen. Damit erinnerte Zellmer an die Zeit, als Henry Ford mit Einführung des Modells T, der Tin Lizzy, und dessen erstmaliger industrieller Massenfertigung die Autobranche revolutionierte.

Aktuelle mobile Realität

Für Wieland Holfelder, Vice President Engineering Google und Regional CTO Google Cloud, führt an der neuen Technologie mit KI absolut kein Weg mehr vorbei. Dabei könnte die KI-Revolution zehnmal schneller passieren und zehnmal größer sein als die industrielle Revolution. „Noch nie war so viel Anfang wie heute“, brachte es Holfelder mit Blick auf die Transformation der Automobilbranche auf den Punkt. Auch VDA Präsidentin Hildegard Müller sieht aufgrund von KI weiter große Veränderungen. Gleichwohl seien KI und Softwaretechnologie längst Bestandteil der aktuellen mobilen Realität. Mit Blick auf KI und Batterietechnologien warnt Müller dennoch davor, in Abhängigkeiten zu geraten. Im Übrigen befindet sich nach Überzeugung von Müller, die nach wie vor im Rahmen der Transformation der Automobilwelt einen großen Reformbedarf sieht, nicht die Branche, sondern vielmehr der Standort Deutschland in der Krise.

Abb. 2

KI-Agenten als neue Mitarbeiter und Kollegen

Nikolai Martin, Vorstand für Einkauf und Lieferantennetzwerk bei BMW sowie mit 48 Jahren jüngstes Mitglied des Gremiums, nutzt die KI bereits heute als wichtigsten Hebel für seinen Bereich. Bei einem jährlichen Einkaufsvolumen in Höhe von 90 Milliarden Euro bei 2.700 direkten Partnern, die wiederum mit 65.000 Firmen zusammenarbeiten, setzt er klar auf KI-Agenten, um effizienter agieren zu können. Diese KI-Agenten sind für ihn die neuen Mitarbeiter und Kollegen, die zahlreiche Optimierungen durchführen. Ziel sei es, die Entscheidungsqualität und -geschwindigkeit zu erhöhen, um wiederum Flexibilität, Resilienz, Materialqualität und Kosten zu verbessern. Wenngleich auch künftig die Führungskräfte die Verantwortung für die KI-Agenten tragen, so steht für Nicolai fest, dass Führung immer nur dann gut sein kann, wenn sie KI miteinbezieht. Im Übrigen hält auch Bassem Hannan, Senior Director Core Industries Aerospace, Defense, Transportation & Mobility, Dassault Systèmes, KI-Agenten für den größten Effizienzgewinn, wie er in seiner Rede zu „Large Industry Models: Beschleunigung des Wandels hin zu softwaredefinierter und autonomer Mobilität“ ausführte.

Auf weiter unruhige Zeiten einstellen

In seinem Vortrag „Technologie, ihre Schöpfer und die Beschaffung als ihr verbindendes Element“ bestätigte Karsten Schnake, Mitglied der erweiterten Konzernleitung Volkswagen und Geschäftsbereich Konzern Beschaffung, den dramatischen technologischen Wandel. So benötige man angesichts von 66.000 Partnern mehr denn je eine gute Suchmaschine. Das A und O sei jedoch immer, die richtigen Partner mit den richtigen Modellen zu haben. Dabei sei nicht nur Vertrauen und die Zusammenarbeit wie in einer Familie eminent wichtig, sondern auch, dass die Menschen im Bereich Partnermanagement auf langfristig unruhige Zeiten eingestellt werden, ist Schnake überzeugt. Man müsse aktiver Teil des Wandels sein und neue Partner in den Wandel integrieren.

Abb. 3

OEM-Eigenentwicklungen sind „waste of time“

Im Mittelpunkt der Diskussion von Maria Anhalt, Chief Executive Officer Elektrobit, und Michael Kram, SVP Engineering Compute Performance Bosch, stand „Die Reise der Software vom Steuergerät zum End-to-End-Ökosystem“. Dabei wurde zum einen darauf hingewiesen, dass in China angesichts der geringeren Komplexität der Fahrzeuge auch eine geringere Variantenvielfalt mit Folgen für die Software gegeben sei. Zum anderen wurde erläutert, dass viele Fahrer bestimmte Funktionen, mit denen sie nicht umgehen können, gar nicht nutzen. Daher solle die Software solche Funktionen proaktiv mit Hilfe der KI anbieten. Wichtig sei zudem das Zusammenspiel von OEMs und Softwarefirmen, da die Fähigkeit für Hersteller, Projekte schnell auszurollen eminent wichtig sei. Eigenentwicklungen der Hersteller seien indes eine Zeitverschwendung.

Abb. 4

Ja zu KI – aber bitte vorsichtig

Yves Becker-Fahr, Leiter Deutschland Audi, und Hansjörg Mayr, Vorstand CBDO und CDO, Wolfgang Denzel Auto AG, diskutierten höchst authentisch das Thema „Digitale Transformation und Change Management in Handel und Vertrieb“ aus Hersteller- und Handelssicht. Becker-Fahr, der sich klar für eine Kooperation mit dem Handel aussprach, hob hervor, dass KI im Vertrieb schnell umsetzbar sei. Für Mayr sind zudem explizit Daten das klare Core-Business. Speziell aus nicht verkauften Fahrzeugen lerne man hier viel. Gleichwohl ist Mayr überzeugt, dass man mit KI immer vorsichtig umgehen müsse, so auch im Bereich Mitarbeiter, die ChatGPT im Unternehmen nicht nutzen dürften, um wichtige Unternehmensdetails nicht nach draußen zu bringen. Beispielsweise sei es auch im Gebrauchtwagenbereich, wo man KI nutze, immer wichtig die realen Gebrauchtwagen-Preise zu prüfen.

Insgesamt wurde klar, dass sich für Autohersteller dank KI völlig neue Optionen in allen Bereichen der Wertschöpfung ergeben. So sagte Werner Tietz, Leiter Konzern Forschung und Entwicklung Volkswagen: „Wir können durch KI die Idee eines Entwicklers in Sekunden umsetzen.“ Beim Thema „MB.OS: Powering the First True Software-Defined Vehicle by Mercedes-Benz“ betonte Magnus Östberg, Chief Software Officer Mercedes-Benz, weiter, dass beispielsweise schon heute KI-Sprachagenten im Auto die Nutzererfahrung völlig neu definierten. Thomas Quernheim, Senior Vice President Mobility TÜV Rheinland, führte zum Thema „Complexity versus Simplification: The Future of Regulation and Safety Perception across the Globe“ aus, dass die KI gerade für prozessorientierte Prüfungen, Genehmigungen neuer Modelle und Features riesige Herausforderungen darstelle.Fazit

Die KI bildet nach Überzeugung der Referenten aus den unterschiedlichsten Bereichen der Automobilbranche unisono einen historischen Wendepunkt. KI verändere alles. Zwar stehe man bereits mittendrin im Geschehen, jedoch befinde man sich noch am Anfang dieses gewaltigen Veränderungsprozesses. Gefragt ist kluges Agieren mit Augenmaß.

Autorin: Isabella Finsterwalder; Abbildungen: Nadine Stegemann

Abb. 1 (Aufmacherbild).: Wieland Holfelder, Vice President Engineering Google und Regional CTO Google Cloud: An KI führt absolut kein Weg mehr vorbei

Abb. 2: Nikolai Martin, Vorstand für Einkauf und Lieferantennetzwerk bei BMW: Die KI ist bereits heute wichtigster Hebel für seinen Bereich.

Abb.3: Sieht angesichts von KI das „Model-T-Moment“ für die Automobilindustrie gekommen: Skoda Vorstandsvorsitzender Klaus

Abb. 4: Erwartet große Veränderungen durch Künstliche Intelligenz für die Branche: VDA Präsidenten Hildgeard Müller

Wie aus einer gemeinsamen Erklärung,die unter anderem von IG-Metall-Chefin Christiane Brenner und der Betriebsratsvorsitzenden des Konzerns, Daniela Cavallo, unterzeichnet wurde, hervorgeht, wird Schließungen von europäischen Volkswagen Werken und Massenentlassungen eine dezidierte Absage erteilt. In der Erklärung wird verlangt, dass die bis 2030 vereinbarte Beschäftigungssicherung nicht in Frage gestellt wird. Damit antworteten Brenner und Cavallo auf VW Konzernchef Oliver Blume, der den Abbau von weiteren 50.000 Stellen europaweit gefordert hatte. Zur Begründung führte der Manager die erhöhten Importzölle von US-Präsident Donald Trump, die anhaltenden Absatzschwierigkeiten in China und den Milliarden Euro teuren Strategiewechsel bei Porsche an. Die stark kriselnde VW-Tochter will künftig weniger und dafür exklusivere Modellvarianten anbieten, dafür ihre Organisationsstruktur straffen und schneller machen.

Verkauf von Produktionskapazitäten an Militärunternehmen

Brenner und Cavallo widersprachen ausdrücklich Forderungen, VW solle in das Rüstungsgeschäft einsteigen. Angesichts rückläufiger Verkaufszahlen hatte Blume bereits vor Monaten in die Diskussion gebracht, überzählige Produktionskapazitäten an Militärunternehmen zu verkaufen. Die Gewerkschafterinnen beharren jedoch auf Vereinbarungen, wonach VW ausschließlich zivile Produkte herstellt. Aktivitäten in anderen industriellen Feldern kämen – auch bei Erschließung neuer Geschäftsmodelle – nicht in Frage. Gute Arbeit, Zukunftsperspektiven und sichere Beschäftigung seien die Leitplanken für die Bewältigung der Krise, hoben Brenner und Cavallo hervor.

Viel Geld für die Transformation und Investitionen in neue Technologien

Seit etlichen Monaten steckt der über Jahrzehnte von Erfolg zu Erfolg eilende VW Konzern in wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Die neuen Modelle für das Elektrozeitalter kommen bei den Käufern nicht so an wie erhofft. Im ersten Quartal des Jahres fiel die Zahl der verkauften Autos um sieben Prozent gegenüber dem gleichen Zeitraum 2025, das operative Ergebnis sank um 14,3 Prozent. Die schlechten Ergebnisse bringen VW besonders in die Bredouille, weil viel Geld für die Transformation und die Investitionen in neue Technologien benötigt wird.

Abhängigkeit von chinesischen Wettbewerbern befürchtet

Brenner und Cavallo wenden sich auch dagegen, chinesische Hersteller in deutsche VW Werke zu holen. Solche Gedankenspiele seien nicht Teil der vereinbarten Strategie, so die Gewerkschafterinnen. Sie fürchten ansonsten den Verlust von VW Modellen in den eigenen Werken und eine Abhängigkeit von chinesischen Wettbewerbern. Laut Medienberichten hatte sich Blume im April offen dafür gezeigt, überschüssige Produktionskapazitäten einem chinesischen Autobauer anzubieten.

Bezug auf schmerzlich erzielten Kompromiß

Mit ihrer Erklärung nehmen Brenner und Cavallo Bezug auf einen Ende 2024 schmerzlich erzielten Kompromiß mit der Konzernleitung, bei dem als Gegenleistung für den Verzicht auf betriebsbedingte Kündigungen und Werksschließungen ein milliardenschweres Kostensenkungsprogramm mit tariflichen Einschnitten und dem Abbau von 35.000 Stellen in der Bundesrepublik hingenommen wurde.

VDA: Investitionsbedingungen der Unternehmen verbessern

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) meldete sich in der laufenden Diskussion mit der erneut vorgetragenen Forderung zu Wort, dass die Investitionsbedingungen der Unternehmen zu verbessern seien. Im gleichen Atemzug droht der Lobbyverband, dass ansonsten weitere Arbeitsplätze in großem Ausmaß abgebaut werden könnten. Hier sei allerdings an das Diktum von Henry Ford, dem Gründer des gleichnamigen Autokonzerns aus den USA, erinnert: Autos kaufen keine Autos. Das ist aktuell und international von Bedeutung.

Autor: Olaf Walther (kb), Abbildung: Pixabay 

 Für mehr Sichtbarkeit von Frauen in der Automobilindustrie reicht es nach Überzeugung von Sabine Scheunert, Geschäftsführerin Eurocentral Dassault Systèmes, nicht mehr, nur zu netzwerken. Wichtig sei vielmehr, dass sich Frauen zeigen, wenn Geschäfte erfolgen, am besten in Funktionen wie dem Vertrieb. „Es geht darum, Impact zu generieren“, so Scheunert zum Auftakt der Veranstaltung bei der Diskussion mit Maria Grazia Davino, Regional Director BYD, und Laura Kronen, Partner von Berylls by AlixPartners, im hochkarätig besetzten Panel zum Thema „Let‘s do business together“. Laut Kronen gibt es allerdings aus Sicht der Wissenschaft signifikante Unterschiede zwischen Männern und Frauen, wenn es darum geht, Geschäfte abzuwickeln. So gingen Männer wesentlich gamblingorientierter vor und sähen Verhandlungen mehr als Spiel. Frauen dagegen tendierten dazu, mit ihrem Gegenüber klarkommen zu wollen, und nähmen Dinge oft persönlich. Wichtig sei indes, Geschäft und Beziehung klar zu trennen, so Kronen.

Abb. 2

Männer tendenziell rücksichtloser und oberflächlicher

Überhaupt haben Frauen laut Davino eher Fairness im Kopf, während Männer tendenziell rücksichtloser und oberflächlicher agierten. Frauen müssten zudem lernen, in ihrer Sprache klarer zu werden, die Dinge mehr auf den Punkt zu bringen und die Vorteile ihrer eigenen Verhandlungsposition gezielt zu präsentieren. Nach Überzeugung von Scheuner beginne alles bereits mit der Bildung der Kinder. Hier sei China sowie dessen frühkindliche Bildung und damit auch die Tatsache, dass mehr Frauen in Führungspositionen seien, vorbildlich aufgestellt. Das bedeute im Umkehrschluss, dass das Thema Bildung in Deutschland dringend angegangen und saniert werden müsse.

Der eigene Weg ist entscheidend

In der weiteren Diskussion wurde zudem deutlich, dass Frauen niemals Männer kopieren sollten, so Davino, sondern ihren eigenen Weg finden müssten. Das gelte im Übrigen auch für Europas Autobauer, die ihre eigene Geschwindigkeitsformel als Antwort auf Chinas Speed entwickeln müssten. Unisono waren sich die Managerinnen überdies einig, dass Frauen ohne Angst zu haben einfach machen, nicht vorher fragen und Ergebnisse erzielen sollten. Die Botschaft der Managerinnen auf den Punkt gebracht: sich einbringen, trauen und auf konkrete Geschäftsabschlüsse fokussieren.

Komfortzone verlassen und Verbündete suchen

Was passiert, wenn man sich traut, verdeutlichten auch die Ausführungen von Anika Stappenbeck, Vorständin Personal Volkswagen Group Components und Leiterin Personal Group Technology. So ist es für Stappenbeck entscheidend, dass Frauen mutig sind, ihre Komfortzone verlassen und sich Verbündete suchen. Gleichzeitig müssten aber auch die Unternehmen selbst Frauen stärker in Auswahlprozesse einbinden und ihre Talente sichtbar machen. Nicht zuletzt dank ihres hohen Gerechtigkeitssinns ist für Stappenbeck eine größere Chancengleichheit entscheidender denn je.

Kein Kochrezept für KI im Unternehmensalltag

Wichtige persönliche Insights anlässlich des WLD 2026 gaben zudem hochkarätige Führungspersönlichkeiten wie Isabel Hartung, Multi-Aufsichtsrätin Tech & AI, Familienunternehmen und Private Equity, Sylvia Neubauer, Vice President Kunde, Marke und Vertrieb bei BMW M, oder auch Maike Seeber, Werkleiterin Stellantis und Opel-Werk in Rüsselsheim. Die Rolle von KI im Unternehmen nahm Hartung unter die Lupe. Dabei stellte sie klar, dass es kein Kochbuch für den Einsatz Künstlicher Intelligenz im Unternehmensalltag gebe. Umso entscheidender sei es, die KI zur Chefsache zu machen, dabei jedoch nicht zu viel Druck auszuüben, sondern vielmehr schrittweise das Geschäftsmodell weiterzuentwickeln. Fachliches Urteilsvermögen und Kontextverständnis seien dabei wichtiger denn je. Insgesamt ist Hartung davon überzeugt, dass KI-Projekte nicht an der Technologie, sondern vor allem an der Psychologie scheitern. Neubauer beleuchtete das Thema „Emotion. Innovation. Transformation. Die Marken-DNA von BMW M“. Die Elektrifizierung von BMW M verstehe man dabei als konsequente Weiterentwicklung, so Neubauer. Über „Industrie im Wandel – Führung, Mut, Zukunft“ referierte Seeber und hob dabei klar heraus, dass die europäische Industrie trotz wachsenden Wettbewerbs und steigender Kosten auch künftig ein wichtiger Pfeiler für Wertschöpfung und Beschäftigung bleibe.

Abb. 3

„Machtgebiete – Was Mangerinnen erleben und wie sie gegenhalten“

In verschiedenen Masterclasses (MC) konnten die Teilnehmerinnen die Brennpunktthemen des diesjährigen WLD vertiefen. In der MC1 „From Networking to Impact“ mit Ramona Scheibe, Sandra Loos und Laura Westphalen, alle vom Beratungs-Joint-Venture rpc, ging es darum, wie Netzwerken gezielter in Geschäftschancen übergeführt werden kann. Die MC2 stand unter dem Titel „Machtcodes entschlüsselt: 10 Life-Hacks aus ‚Machtgebiete‘ für dein Daily Business“. Hier fokussierten Christina Sontheim-Leven und Bettina Weiguny zentrale Inhalte ihres Buchs „Machtgebiete – Was Mangerinnen erleben und wie sie gegenhalten“. Dafür hatten sie 50 Managerinnen zu ihren Erfahrungen in Führungspositionen interviewt. Anika Stappenbeck und Maren Kabowski-Ciecior, beide Volkswagen Group, diskutierten mit den Teilnehmern in der MC3 „Skill-Management – was wir morgen wirklich brauchen“. Die beiden Google Managerinnen Stefanie Schieber und Anne-Kathrin Müller widmeten sich in der MC4 der Thematik „Prompting like a Pro – by Google“, während sich Jessica Goetsch und Melanie Schub, beide Hogan Lovells, in der MC5 mit „EVs zwischen Regulatorik, Verbraucherwartungen und Lieferkettenherausforderungen“ beschäftigten. In der MC6 schließlich ging es um Wege in den Aufsichtsrat mit Silke Robeller, Vizepräsidentin von Frauen in die Aufsichtsräte e.V. (FidAR).

Abb. 4

Klarheit und Transparenz

Im Panel „Balance statt Gratwanderung: Wenn Führung an der Spitze den Unterschied macht“ erlebten die Teilnehmerinnen des 4. WLD eine weitere lebhafte wie leidenschaftliche und authentische Diskussion rund um die Erfahrungen der langjährigen Automobilmanagerinnen Imelda Labbé, Präsidentin des VDIK, Gaby Luise Wüst, SVP Volumensteuerung, strategische Preisplanung & Produkmarketing Volkswagen, und Sevilay Gökkaya, Business Transformation & Mobility Leader. Dabei waren sich die gestandenen Macherinnen der Branche schnell einig, dass man Macht lernen könne bzw. diese automatisch komme, wenn die Leidenschaft für die Sache da ist. Zudem sei Macht wichtig ist, um Entscheidungen treffen zu können. Übereinstimmend stellten die Managerinnen überdies fest, wie wichtig Mut zu Entscheidungen sowie die Verantwortung zur Übernahme von Entscheidungen sei. Aber auch Klarheit und Transparenz sowie die richtige Vision in der Führung seien essentiell, damit das Team wirklich verstehen könne, was sich ändere.

Abb_5

Automobilwoche Leadership Award 2026 an Regine Sixt

Einen klaren Höhepunkt der Veranstaltung bildete die Verleihung des Automobilwoche Leadership Award 2026 an Regine Sixt für ihre herausragenden unternehmerischen Leistungen und ihre Vorreiterrolle in der Branche. Die Senior Executive Vice President Marketing des Mobilitätsdienstleisters Sixt ist seit rund 50 Jahren im Unternehmen tätig. Automobilwoche Herausgeber und Chefredakteur Burkhard Riering würdigte Sixt für ihre visionäre Führung, unternehmerischen Mut und eine klare Wertebasis. „Regine Sixt sieht nicht nur Chancen, sondern erkennt auch Verantwortung. Und dann handelt sie“, fügte Laudatorin Patricia Riekel hinzu.

Abb. 6

Insgesamt ein erneut inhaltlich und journalistisch hochkarätig aufbereiteter Branchenevent von und für Automobilmanagerinnen, der seinesgleichen für diese Zielgruppe sucht. Bravo, Automobilwoche!

Autorin: Isabella Finsterwalder, Abbildungen: Hans Friedrich

Abb. 1 (Aufmacherbild): Ein einzigartiger Kongress: der 4. Women’s Leadership Day 2026 der Automobilwoche

Abb. 2: Hochkarätig besetztes Panel zum Thema „Let‘s do business together“ (v. l.): Automobilwoche Moderatorin Agnes Lehbrink, Sabine Scheunert, Geschäftsführerin Eurocentral Dassault Systèmes, Laura Kronen, Partner von Berylls by AlixPartner, und Maria Grazia Davino, Regional Director BYD.

Abb. 3: In verschiedenen Masterclasses (MC) konnten die Teilnehmerinnen die Brennpunktthemen des diesjährigen WLD vertiefen. In der MC2 unter dem Titel „Machtcodes entschlüsselt: 10 Life-Hacks aus ‚Machtgebiete‘ für dein Daily Business“ beispielsweise fokussierten Christina Sontheim-Leven und Bettina Weiguny zentrale Inhalte ihres Buchs „Machtgebiete – Was Mangerinnen erleben und wie sie gegenhalten“.

Abb. 4: Silke Robeller, Vizepräsidentin von Frauen in die Aufsichtsräte e.V. (FidAR): In ihrer MC6 ging es um Wege in den Aufsichtsrat.

Abb. 5: „Balance statt Gratwanderung: Wenn Führung an der Spitze den Unterschied macht“: In diesem Panel (v. l.) diskutierten unter Leitung von Agnes Lehbrink die langjährigen Automobilmanagerinnen Gaby Luise Wüst, SVP Volumensteuerung, strategische Preisplanung & Produkmarketing Volkswagen, Imelda Labbé, Präsidentin des VDIK, und Sevilay Gökkaya, Business Transformation & Mobility Leader.

Abb. 6: Einen klaren Höhepunkt der Veranstaltung bildete die Verleihung des Automobilwoche Leadership Award 2026 an Regine Sixt: Automobilwoche Herausgeber und Chefredakteur Burkhard Riering überreichte ihr den Award für ihre herausragenden unternehmerischen Leistungen und ihre Vorreiterrolle in der Branche.

Kritische Worte findet Redakteur Uli Holzwarth für die jüngste Entscheidung der Bundesregierung zur Kaufförderung der Elektromobilität durch Steuergelder. In seinem Vorwort zum neuesten „Autokauf“-Katalog nimmt er besonders den Zuschuss für Plug-in-Hybride und Range-Extender-Modelle ins Visier und moniert, dass es keine Grenze nach oben beim Kaufpreis gibt. Deshalb profitieren selbst Wohlhabende von dem warmen Regen aus Berlin, die sich beispielsweise einen Neuwagen mit sechsstelligem Preisschild in die Garage stellen können, finanziert durch öffentliche Gelder. Auf der anderen Seite, so prangert Uli Holzwarth zu Recht an, kann sich ein Ehepaar mit zwei Kindern bei einem zu versteuernden Jahreseinkommen von weniger als 45.000 Euro wohl kaum einen Stromer leisten. Die klimapolitische Wirkung, die sich die Regierung von der Ausschüttung der Kaufprämien verspricht, sieht der Fachredakteur schlichtweg als „fraglich“ an. Zum Wohl der Autokäufer wie auch des Klimas hält Holzwarth Maßnahmen wie „verlässlich günstigere Ladestrompreise mit kalkulierbarer Kostenstruktur und den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur“ für zielführender.

Sonderstellung auf dem deutschen Markt

Verzichtet hat die Redaktion der „Autokauf“-Ausgabe für das Frühjahr 2026 auf ein spezielles Heftthema, denn die seit Jahren üblichen maximal 258 Seiten sollen offenbar partout nicht überschritten werden. Dadurch wurde am Ende sogar noch Platz gewonnen, und der wurde mit Fahrberichten über brandaktuelle Neuheiten wie den Fiat 500 Hybrid, Renault Clio, Kia K4 und VW T-Roc gefüllt. Dazu kommt ein mit acht Seiten vergleichsweise überdimensionierter Vergleichstest. Nach wie vor weist der Neuwagenkatalog mit seiner Fülle an Daten und Informationen zu rund 1.700 Autos, die auf dem deutschen Markt angeboten werden, eine Sonderstellung auf. Die Spannbreite der Angaben reicht von der Motorleistung über Fahrwerte und Verbrauch bis zu Abmessungen und Kaufpreisen. Kurze und prägnante Texte stellen das Wichtigste zu den jeweiligen Baureihen vor, nennen Vor- und Nachteile beim Namen, weisen auf alternative Modelle hin und führen Wissenswertes zu Serienausstattung und den verschiedenen Levels auf.

80 Seiten zu reinen Elektroautos

Auf inzwischen 80 Seiten ist der Heftumfang zu den reinen Elektroautos angewachsen. Der weitaus größere Teil handelt nach wie vor von Verbrennern sowie von Hybriden mit und ohne Stecker. Neu und eigentlich etwas überflüssig ist die farbige Unterlegung derjenigen Plug-in-Hybrid-Modelle, die für die staatliche Förderung in Frage kommen. Denn dass die Käufer dieser Teilzeitstromer nur dann in den Genuss der öffentlichen Mittel gelangen, wenn der CO₂-Ausstoß maximal 60 Gramm pro Kilometer beträgt oder die rein elektrische Reichweite bei mindestens 80 Kilometern liegt, ist aus den aufgeführten Daten ohnehin gut ersichtlich. Da hätte das grüne Emblem in der Symbolezeile des jeweiligen Modells absolut genügt.

Autokauf. Der große Neuwagen-Katalog für Deutschland. Frühjahr 2026. Herausgegeben von der Redaktion „Auto, Motor und Sport“. 258 Seiten mit rund 600 Abbildungen. Format 17,5 x 25,5 cm, broschiert. Verlag Motor Presse: Stuttgart 2026. ISBN: 978-3-613-32311-7. 9,50 Euro.

Autor: Thomas G. Zügner (kb, Abbildung: Pixabay

Aufmacherbild: Welches Auto ist das richtige? Fragen über Fragen. „Autokauf. Der große Neuwagen-Katalog für Deutschland. Frühjahr 2026″ soll bei der Entscheidungsfindung helfen.

Der angekündigte Gastredner des Treffens, Thomas Kanzler, Chefredakteur der Zeitschrift „Taxi heute“, musste zwar leider krankheitsbedingt seinen Vortrag kurzfristig absagen. VdM Mitglied Hans-Jürgen Götz sprang jedoch für ihn spontan in die Presche und schilderte aus seiner Sicht anschaulich die derzeitigen dubiosen Praktiken von Uber & Co in den verschiedenen Großstädten Deutschlands. So eskaliert Götz zufolge der Kampf zwischen Taxi- und Uber Fahrern bereits mancherorts auf offener Straße. Laut Recherchen der ARD flüchteten Mietwagenfirmen, die Fahrten für Uber und Bolt durchführen, ins Umland, um Kontrollen zu umgehen. Die Antwort, warum es immer wieder zu Auseinandersetzungen mit Uber & Co kommt, liegt für VdM Mitglied Götz auf der Hand. So hätten beispielsweise Uber und Bolt keine eigenen Autos, sondern vermittelten vielmehr die auf den Plattformen eingehenden Anfragen an zahlreiche kleine Mietwagenunternehmen, die die Touren ausführten. Die Fahrer der Mietwagenunternehmen allerdings halten sich Götz zufolge häufig nicht an die Gesetze. Aufgrund diverser Kontrollen geht die Ordnungsbehörde der Stadt München (KVR) davon aus, dass mehr als 90 Prozent aller über Uber und Bolt tätigen Mietwagenunternehmen in irgendeiner Weise rechtswidrig handeln. Für die Mietautos gebe es zum Beispiel eine sogenannte Rückkehrpflicht, sprich, die Fahrzeuge müssen nach Beendigung einer Fahrt, wenn kein Folgeauftrag vorliegt, zum Firmensitz zurückkehren und dürften nicht auf weitere Fahrgäste warten. Die Praxis sähe leider völlig anders aus, denn teilweise existieren diese Unternehmenssitze nur auf dem Papier. Die Stadt München will massiv gegen diese Praktiken vorgehen, hat aber laut Götz kaum Zugriffsmöglichkeiten. Auch die Taxiunternehmen in der Landeshauptstadt hätten ihren Unmut gegen Uber &Co bereits während drei Demonstrationen geäußert. Nichtsdestotrotz, die Lage bleibt weiter angespannt und schwierig.

Herzlich willkommen im VdM

Nach einer lebhaften Diskussionsrunde zum Thema Uber stellte sich das neue VdM Mitglied Hans Neubert und seine Plattform Motorikonen (https://motorikonen.de/) den Kolleginnen und Kollegen vor. Unter Motorikonen veröffentlich Neubert regelmäßig Podcasts über außergewöhnliche Fahrzeuge und deren „Macher“ mit spannenden Interviews und Hintergrundstories. Der freie Journalist und Fotograf Neubert veröffentlichte zuvor bereits Beiträge in Zeitschriften wie Motor Klassik, Youngtimer und Porschefahrer und stieß mit seinen bereits 50 veröffentlichten Podcasts auf großes Interesse bei den Anwesenden. Herzlich Willkommen im VdM!

Ein kurzweiliger Abend, der Lust auf mehr macht. VdM Regionalleiterin Isabella Finsterwalder kündigte daher bereits den nächsten Termin am 23. April im Europäischen Patentamt in München an. Dort gibt es eine Führung durch die heiligen Hallen mit vielen spannenden Geschichten rund um das Patentwesen allgemein, aber auch rund um automobile Erfindungen und Patente.

Autorin: Isabella Finsterwalder

Aufmacherbild: VdM Mitglieder und Freude der Mobilität in der Motorworld (nicht im Bild Karl und Gerhard Seiler) v. l.: Hermann Schenk, Helmut Helmberger, Susanne Zahn, Hans Neubert, Isabella Finsterwalder, Hans-Jürgen Götz, Johannes Wiesinger

Motorjournalist: Was macht das Autoabo in Zeiten wie diesen besonders interessant? Wie lauten die zentralen Argumente pro Autoabo?

Jürgen Lobach: In Zeiten wirtschaftlicher Unsicherheit ist das Autoabo eine besonders attraktive Alternative zum klassischen Autokauf oder Leasing. Es bietet sehr hohe Flexibilität, volle Kostenkontrolle und Planbarkeit. Bei Finn zahlen Kundinnen und Kunden eine fixe monatliche Aborate und wissen daher genau, welche Kosten auf sie zukommen. Außerdem müssen sie sich weder um Versicherung, Steuern, Anmeldung, Wartung, TÜV oder Reifenwechsel kümmern. Das übernimmt alles Finn. Auch um den Wertverlust des Autos müssen sie sich keine Gedanken machen. Bei Finn können unsere Kundinnen und Kunden sorgenfreie Mobilität genießen.

Dennoch sind Autoabos keine Selbstläufer. Das beweist nicht zuletzt die starke Ausdünnung dieser Branche. Welche Faktoren sind unerlässlich, um dieses Geschäft erfolgreich zu managen?

Aus unserer Sicht braucht es drei zentrale Faktoren, um ein Autoabo-Geschäft dauerhaft profitabel zu betreiben: eine skalierbare Plattform mit hohem Automatisierungsgrad, eine Flottenstrategie mit belastbaren Partnerschaften, gesicherten Restwerten und einer starken Finanzierung sowie ein kompromisslos gutes Kundinnen- und Kundenerlebnis – von der Buchung bis zur Haustürlieferung. Finn kombiniert all das mit hoher Umsetzungskompetenz und einer leistungsfähigen digitalen Infrastruktur. Genau diese Kombination ist entscheidend, um Margen und Kundenzufriedenheit langfristig in Einklang zu bringen – und das Abomodell als echte Alternative zum klassischen Fahrzeugbesitz zu etablieren.

Anders als vielfach erwartet sind die Automobilkonzerne als herstellerabhängige Anbieter nicht die Gewinner im Bereich der Autoabos. Was sind die Gründe für diese Entwicklung?

Als unabhängige Autoabo-Plattform können wir genau das bieten, was Kundinnen und Kunden heute erwarten: eine breite Modellauswahl, schnelle Verfügbarkeit und kurze Lieferzeiten. Gleichzeitig profitieren wir von drei starken Entwicklungen im Markt. Die Nachfrage nach E-Autos wächst stetig. Dank unserer markenübergreifenden Flotte mit derzeit 30 Marken können wir diesen Trend flexibel bedienen und bauen den Anteil elektrischer Fahrzeuge kontinuierlich aus. Parallel dazu verliert klassischer Besitz an Bedeutung, während einfache und transparente Nutzungsmodelle an Attraktivität gewinnen – ein Autoabo passt ideal zu diesem Wandel. Und schließlich verlagert sich der Vertrieb zunehmend ins Digitale. Finn bietet hier ein vollständig digitales und komfortables Erlebnis, bei dem der gesamte Prozess mit wenigen Klicks abgeschlossen ist. Insgesamt sind wir damit in allen relevanten Trends sehr gut positioniert. Die steigende Nachfrage zeigt deutlich, dass sich Autoabos zunehmend durchsetzen.

Spezialisierte Autoabo-Anbieter starten derzeit durch. Was macht das Zukunftspotenzial aus? Worin liegen die wichtigsten Erfolgsfaktoren?

Wir arbeiten täglich daran, unseren Kundinnen und Kunden das beste Produkt zu liefern. So profitieren sie von schneller Verfügbarkeit, digitaler Buchung, transparenten Preisen und einem echten Rundum-sorglos-Modell – Versicherung, Steuern, Anmeldung, Wartung, TÜV und Reifenwechsel sind inklusive. Nur um das Tanken oder Laden muss sich selbst gekümmert werden. So entfällt jeglicher organisatorische Aufwand. Außerdem liefern wir die Fahrzeuge nach wenigen Tagen oder Wochen aus. Das alles macht uns für Kundinnen und Kunden sehr attraktiv. Daher sehen wir eine starke Nachfrage nach Autoabos. Bis zum Jahresende 2026 wollen wir von 40.000 Abos Ende 2025 auf dann 60.000 Abos wachsen.

Abb.: 2

Finn plant weitere Schritte ins europäische Ausland. Wie lautet Ihre Expansionstrategie?

Auch wenn wir die Expansion nach Europa vorbereiten, bleibt Deutschland ganz klar unser Kernmarkt – und hier sind wir längst noch nicht am Ende. Das Marktpotenzial ist riesig und wir stehen trotz starken Wachstums noch am Anfang. Allein im B2B-Bereich sehen wir weiter enormes Entwicklungspotenzial – beispielsweise auch mit unserem B2B2C-Produkt JobAuto: Parallel werden wir unser Modell strukturiert über die Landesgrenzen hinaus ausbauen. Ziel ist es, in den kommenden Jahren in mehreren europäischen Ländern aktiv zu sein. Jedes Land bringt andere Anforderungen mit – von der Fahrzeugbesteuerung bis zum Nutzerverhalten. Unser Ansatz ist es, diese Unterschiede ernst zu nehmen, lokal zu lernen und dann skalierbare Lösungen zu schaffen. Aber: Deutschland bleibt die Basis.

Wie funktioniert JobAuto genau? Ist das die Zukunft angesichts knapper Fachkräfte und wirtschaftlich herausfordernder Zeiten für Unternehmen?

Mit JobAuto kombinieren wir die Vorteile unseres Finn Autoabos mit der Möglichkeit der Gehaltsumwandlung. Arbeitnehmerinnen und -nehmer können ihr Auto auf diese Weise direkt über den Arbeitgeber beziehen und sparen dabei bis zu 40 Prozent für Elektroautos auf die reguläre Abo-Rate, die direkt vom Bruttogehalt abgezogen wird. Dadurch reduziert sich die Steuerlast der Mitarbeitenden. Für den Arbeitgeber entstehen keine zusätzlichen Kosten. Wir sehen, dass immer mehr Unternehmen JobAuto als Mobilitätsbenefit anbieten. Bereits mehr als 300 Unternehmen haben sich angeschlossen, rund 750 Mitarbeitende nutzen JobAuto. Gerade in wirtschaftlich angespannten Zeiten ist das ein großer Vorteil – für Unternehmen, die Mobilität anbieten möchten, ohne Dienstwagen anschaffen zu müssen, und für Mitarbeitende, die maximale Flexibilität und Planungssicherheit sowie einen attraktiven Arbeitgeber suchen.

Finn sieht sich als Enabler von nachhaltiger Mobilität. Was verstehen Sie konkret darunter?

Viele Menschen stehen der Elektromobilität noch skeptisch gegenüber und möchten ein E-Auto zunächst ausprobieren. Mit unseren flexiblen Laufzeiten ab sechs Monaten bieten wir genau diese Möglichkeit. Gerade in einem Umfeld mit zahlreichen neuen Technologien und Modellen profitieren sie davon, dass sie bei Finn unterschiedliche Fahrzeuge in ihrem Alltag testen können. Unsere Erfahrungen zeigen: Die Kundinnen und Kunden schätzen die Flexibilität des Autoabos sehr und entscheiden sich während dieser Zeit häufig noch für eine Verlängerung oder wählen direkt ihr nächstes Elektroauto bei Finn. Auf diese Weise erleichtern unsere Autoabos nicht nur den Zugang zu neuen Fahrzeugtechnologien, sondern tragen auch aktiv zur Einführung einer nachhaltiger Mobilität bei.

Die Restwerte von Elektrofahrzeugen stehen allerdings nach wie vor unter Druck und machen sich sicher auch für ein Autoabo-Unternehmen negativ bemerkbar. Welchen strategischen Hebel nutzen Sie, um hier gegenzusteuern?

Jürgen Lobach: Ja, die Restwerte von Elektrofahrzeugen stehen aktuell branchenweit unter Druck – das ist eine reale Herausforderung, auch für Autoabo-Anbieter. Unser Ansatz ist deshalb nicht, dieses Risiko einseitig zu tragen, sondern es gemeinsam mit unseren Partnern zu minimieren. Wir arbeiten dabei eng mit den OEMs zusammen und nutzen unterschiedliche Strukturen, um Restwertrisiken abzufedern – etwa über Buyback-Vereinbarungen, Großleasing-Modelle oder langfristige Partnerschaften mit dem Handel. Diese enge Verzahnung entlang der Wertschöpfungskette ermöglicht es uns, trotz volatiler Marktbedingungen ein wirtschaftlich tragfähiges Angebot aufrechtzuerhalten und gleichzeitig Kundinnen und Kunden maximale Flexibilität beim Einstieg in die Elektromobilität zu bieten.

Was können Autoabos insgesamt leisten und wo liegen ihre Grenzen?

Autoabos treffen den Nerv einer Gesellschaft, in der sich das Verhältnis zu Besitz gerade stark verändert. Viele Menschen – gerade Jüngere – möchten sich nicht mehr langfristig binden und empfinden Eigentum eher als Belastung denn als Statussymbol. Flexibilität, Einfachheit und Planbarkeit stehen im Vordergrund. Genau das bietet das Autoabo – egal ob in der Stadt oder auf dem Land, für Berufspendler und -pendlerinnen, Familien oder Menschen in Übergangsphasen. Natürlich hat das Modell auch Grenzen – etwa bei sehr hohen Fahrleistungen oder individuellen Umbauwünschen. Aber insgesamt sehen wir: Das Abo passt sich dem Leben an und nicht umgekehrt. Und deshalb hat es Zukunft.

Autorin: Isabella Finsterwalder, Abbildungen: Finn GmbH

Abb. 1 (Aufmacherbild): Jürgen Lobach, Chief Fleet Officer Finn

Abb. 2: Breite Auswahl: Die unabhängige Autoabo-Plattform Finn hat aktuell 30 Fahrzeugmarken im Portfolio.

Das Ahrtal ist eng und seine Weinberge reichen bis nahe an die Ahr. Die Ahr entspringt in einem Haus in Blankenheim in der Eifel und fließt nach 89 kam südlich von Remagen in den Rhein. Wegen ihrer landschaftlichen Schönheit und dem leckeren Ahrwein ist das gleichnamige Ahrtal touristisch sehr begehrt. Bekannt sind Bad Neuenahr mit dem Casino, aber auch gleich nebenan das mittelalterliche Ahrweiler. Erschlossen wurde das Ahrtal 1888 durch eine Eisenbahnstrecke, die ursprünglich bis in die heutige Nürburgstadt Adenau ging, zuletzt jedoch nur bis Ahrbrück. Aus strategischen Gründen wurde vor dem Ersten Weltkrieg noch eine weitere Strecke gebaut, um Wehrmachtsgüter zum „Erzfeind“ Frankreich zu transportieren. Diese Strecke wurde wegen des Kriegsbeginns 1914 aber nicht vollendet. Doch bereits 1910 gab es beim Bau dieser „Militärstrecke“ ein Hochwasser, das höher war als das aus dem Jahre 2021, und es gab 53 Todesopfer, darunter auch italienische Bauarbeiter, die die Parallelstrecke bauten.

Katastrophe im Juli 2021

Tagelanger Regen löste am 21.07.2021 eine Flutkatastrophe mit verheerenden Folgen aus. Im Ahrtal starben mindestens 135 Personen, tausende Häuser, Brücken und Bahnhöfe wurden zerstört. Kurz nach der Katastrophe teilte die DB mit, dass insgesamt 600 km Bahnstrecke von dem Unwetter betroffen waren, nicht nur im Ahrtal. Es könnte, so die DB damals, Monate und Jahre dauern, bis alles wieder repariert sei. Die DB schätzte den Schaden damals in NRW und Rheinland-Pfalz auf 1,3 Mrd. Euro.

Wiederaufbau schrittweise

Der Wiederaufbau erfolgte schrittweise. Zunächst wurde der Streckenabschnitt von Remagen am Rhein bis Walporzheim (hinter Bad Neeuahr) in Betrieb genommen. Schwieriger war dann der westliche Abschnitt zwischen Walporzheim und Ahrbrück. Hier ist das Ahrtal besonders eng und die Strecke führt durch zahlreiche Tunnel. Für diese 18 km lange Strecke mussten 15 Brücken neu gebaut werden. Auch die fünf Tunnel waren zerstört. Weil man sich entschlossen hatte, die Strecke zu elektrifizieren, mussten die Tunnel zudem vergrößert werden. Das alles dauerte seine Zeit. So wurden 28.000 Betonschwellen, 60.000 Tonnen Schotter, 9 Weichen oder auch 36 km Schienen neu verbaut. Der Startschuss zum Bau der westlichen Ahrtalstrecke erfolgte am 12.09.2023. Nach rund zwei Jahren war man im Großen und Ganzen fertig – eine Meisterleistung, wengleich noch viele ‚Nacharbeiten‘ zu tätigen. Zudem soll die Strecke teilweise zweigleisig ausgebaut werden. Die Kosten für den Neubau, der größtenteils vom Bund finanziert wurde, betragen 590.000 Millionen €.

Abb. 2 Abb. 3

Seit dem 14. Dezember fährt die Bahn durchgängig von Remagen bis Ahrbrück – derzeit gleichwohl nur bis Altenahr im Halbstundentakt, bis zur Endstation Ahrbrück dann stündlich. Im Januar Januar 2026 soll schließlich alles fertig sein – danach winkt ein größeres Angebot an Zugverbindungen mit Direktverbindungen bis Boppard am Rhein. Eingesetzt werden derzeit rote Züge der DB und weiße Züge der Privatbahn Trans Regio Deutsche Regionalbahn GmbH. Letztere sind leichte Gliederzüge des spanischen Herstellers Talgo bekannt durch Radachsen am Ende der Waggons. Die Gliederzüge tragen seitlich am Führerstand sogar Werbung für das Ahrtal.

Abb. 4Abb. 5

Resümee

Viele Häuser sind im Ahrtal nach viereinhalb Jahren immer noch zerstört, auch Straßen und Brücken sind noch nicht wiederhergestellt. Aber die Bahn fährt wieder und darauf können die Mitarbeiter der DB und der eingesetzten Firmen stolz sein. Übrigens, eine Bahnfahrt durch das romantische Ahrtal, ist zu empfehlen, auch wenn es überall noch Schäden zu sehen gibt. Davon abgesehen: der berühmte Ahrwein schmeckt immer.

Autor und Abbildungen: Klaus Ridder

Abb. 1 (Aufmacherbild): Hochwasserkatastrophe: Zar kommt es im Ahrtal immer wieder zu Hochwasser. Doch die Katastrophe vom 21.07.2021 war besonders verheerend.

Abb. 2: Wieder auf Kurs: Die Neubaustrecke im romantischen Ahrtal bei Altenahr

Abb. 3: Tue Gutes und rede darüber: Werbung für die Ahrtalbahn.

Abb. 4: Alles auf einen Blick: Streckenskizze der DB mit einer Zusammenfassung der wichtigen Daten

Abb. 5: Größer dimensioniert: Die Tunnel mussten wegen der Elektrifizierung erweitert werden. Links der alte Tunnel.