Bei der Auszeichnung von Kirsten Lühmann mit dem Goldenen VdM Dieselring 2026 stand besonders eine Überzeugung im Mittelpunkt, die ihre Arbeit über Jahrzehnte geprägt hat: Verkehrssicherheit nicht allein anhand von Zahlen und Statistiken zu betrachten, sondern stets die Menschen und ihre persönlichen Schicksale in den Fokus zu rücken: „Für Sie steht hinter jedem Unfall der Mensch, die Familie, das persönliche Schicksal. Diese Perspektive ist für Sie durchgehend in Ihrem Leben der Maßstab für Verkehrssicherheit. Sie haben immer den Menschen im Blick und damit denjenigen, der durch einen Verkehrsunfall sein Leben, seine Gesundheit oder einen geliebten Menschen verliert“, würdigte Isabella Finsterwalder, VdM Vorstandsmitglied und Regionalkreisleiterin Süddeutschland, die diesjährige Preisträgerin Kirsten Lühmann.

Abb. 2

„Eine echte Macherin“

In ihrer Laudatio zeichnete das VdM Vorstandsmitglied zudem die wichtigsten Stationen des beruflichen Wirkens von Kirsten Lühmann nach, die zunächst als Polizistin, dann als Bundestagsabgeordnete und aktives Mitglied in der Verkehrspolitik sowie heute als Präsidentin der Deutschen Verkehrswacht immer „sachlich und engagiert agiert mit dem klaren Ziel, Mobilität auf Dauer sicherer zu machen“. Finsterwalder: „Sie sind und bleiben eine echte Macherin.“ Dieser Eindruck bestätigte sich auch in den zahlreichen Glückwünschen der Gratulanten, die unter anderem vom Präsidenten des Deutschen Verkehrssicherheitsrates Manfred Wirsch, von Kurt Bodewig, dem vorigen Präsidenten der Deutschen Verkehrswacht, oder von Prof. Dr. Dieter Müller, Professor für Verkehrsrecht an der Hochschule der Sächsischen Polizei, kamen.

Abb. 3

„Mobilität heißt auch Verantwortung“

Die zahlreichen Glückwünsche und anerkennenden Worte nahm Kirsten Lühmann dankbar entgegen.

Hier finden Sie das Video zu den Dankesworten von Kirsten Lühmann:

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In ihrer Erwiderung betonte sie, wie stolz sie über diese besondere Auszeichnung sei, besonders mit Blick auf die namhaften Preisträgerinnen und Preisträger der vergangenen Jahre. Zugleich sieht sie darin auch eine Anerkennung für ihr langjähriges Engagement. „Mobilität muss Spaß machen. Mobilität heißt aber auch Verantwortung“, betont Kirsten Lühmann. Schließlich gebe es für jeden Verkehrstoten 115 involvierte, leidende Personen. Die frisch gekürte Trägerin des Goldenden VdM Dieselrings machte überdies deutlich, dass politische Arbeit dann ihre Wirkung entfaltet, wenn aus Ideen und Überzeugungen konkrete Veränderungen entstehen. Als Beispiele nannte Kirsten Lühmann ihren Einsatz dafür, dass sicherheitsrelevante Assistenzsysteme nicht ohne Weiteres abgeschaltet werden können, sowie ihre Durchsetzung von Maßnahmen gegen illegale Autorennen, wenngleich dies ursächlich eine Aufgabe der Justiz ist. Für Lühmann steht fest: „Verkehrssicherheit gelingt, wenn drei Bereiche zusammenspielen: eine sichere und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur, moderne und verlässliche Technik sowie der Mensch mit seinem Verhalten und seiner Verantwortung.“ Da der Mensch jedoch für 99 Prozent aller Fehler stehe, gelte es mehr denn je, miteinander zu reden, sich zu respektieren und voneinander zu lernen. Nur so gelinge Verkehrssicherheit, resümierte die Präsidentin der Deutschen Verkehrswacht Kirsten Lühmann. Im Anschluss an ihre Dankesworte nahm Prof. Dr. Hartmut Marwitz, bis 2005 verantwortlich für die Entwicklung von Lastkraftwagen innerhalb der Daimler AG in Stuttgart und Träger des Goldenen VdM Dieselring 2006, stellvertretend für alle bisherigen 69 Ausgezeichneten Kirsten Lühmann feierlich in den Kreis der Träger des Goldenen VdM Dieselrings auf.

Abb. 4

 Der älteste Verkehrssicherheitspreis Deutschlands

In diesem Jahr wurde der Goldene VdM Dieselring mit Kirsten Lühmann bereits zum 70. Mal verliehen. In seiner Ansprache erinnerte der VdM Vorsitzende Markus Burgdorf daran, dass dies weit mehr sei als nur eine runde Zahl sei: „Es sind 70 Persönlichkeiten, 70 Lebenswege und 70 Geschichten von Menschen, die sich in besonderer Weise für ein Ziel eingesetzt haben, das uns alle angeht: dafür, dass Menschen sicher unterwegs sein können.“ Seit 1955 vergibt der Verband der Motorjournalisten – mit wenigen Ausnahmen – jährlich den Goldenen VdM Dieselring an herausragende Persönlichkeiten, die sich um die Verkehrssicherheit und die Minderung von Unfallfolgen verdient gemacht haben. In den Ring selbst ist ein Splitter des ersten Versuchsmotors von Rudolf Diesel aus dem Jahr 1893 eingearbeitet. „Man trägt also nicht einfach nur einen goldenen Ring. Man trägt ein kleines Stück Technikgeschichte am Finger“, so Burgdorf. Welche Bedeutung der Ring hat, zeigte sich auch daran, dass wieder mehrere ehemalige Träger des Goldenen VdM Dieselrings bei der diesjährigen Verleihung an Kirsten Lühmann anwesend waren: Neben Prof. Dr. Hartmut Marwitz (2006), Prof. Dr. Walter Eichendorf (2016) und Prof. Dr. med. Peter Sefrin (1990) war auch der bis dahin aktuelle Ringträger Dr. Wolfram Hell (2024) gekommen, der den Originalring an Kirsten Lühmann übergab.

Autor: VdM; Fotos: Batuhan Pehlivan

Abb. 1 (Aufmacherbild): Feierliche Ehrung: Die Trägerin des Goldenen VdM Dieselring 2026, Kirsten Lühmann, und Markus Burgdorf, VdM Vorsitzender

Abb. 2: Ringtausch: Die neue Trägerin des Goldenen VdM Dieselring erhält den Originalring aus dem Jahr 1954, während Dr. Wolfram Hell, Träger des Goldenen Dieselring 2024, im Tausch eine Replik erhält.

Abb. 3: Auszeichnung mit Tradition: Ehemalige Träger des Goldenen VdM Dieselring (v. l.), Prof. Dr. med. Peter Sefrin (1990), Prof. Dr. Hartmut Marwitz (2006), Prof. Dr. Walter Eichendorf (2016) und Dr. Wolfram Hell (2024) mit der frisch gebackenen Dieselringträgerin Kirsten Lühmann, Präsidentin der Deutschen Verkehrswacht, in ihrer Mitte.

Abb. 4: Eine echte Herzensangelegenheit: Laudatorin und VdM Vorstandsmitglied Isabella Finsterwalder freute sich ebenfalls sehr über die Auszeichnung  von Kirsten Lühmann mit dem Goldenen VdM Dieselring 2026.

An der Studie über den Einfluss von Cannabis-Konsum auf die Einschätzung der eigenen Fahrfähigkeiten, auf die selbst erlebte Beeinträchtigung sowie auf das tatsächliche Fahrverhalten waren 41 Versuchspersonen mit Führerschein und praktischer Fahrerfahrung im Durchschnittsalter von gut 24 Jahren beteiligt. Sie wurden mehrmals befragt und gaben mehrere Blutproben ab, je einmal vor dem Konsum und viermal danach. Drei Mal fuhren sie jeweils 20 Minuten im Simulator: zuerst nüchtern, dann eine halbe Stunde nach dem Cannabis-Konsum und schließlich zwei Stunden nach dem Konsum. „Für den Konsum wurden die Teilnehmenden aufgefordert, von selbst mitgebrachtem Cannabis eine für sie übliche ‚typische Feierabend-Dosis zum Entspannen‘ zu sich zu nehmen“, erklärt Dr. Thomas Wagner, Verkehrspsychologe und Leiter der amtlich anerkannten Begutachtungsstellen für Fahreignung bei Dekra. Wie stark man sich beeinträchtigt fühlt, wurde auf einer fünfstufigen Skala von „nicht merkbar“ bis „stark“ abgefragt. Eine halbe Stunde nach dem Cannabis-Konsum fühlten sich 63 Prozent der Versuchspersonen leicht beeinträchtigt, nach zwei Stunden waren es noch 49 Prozent. Eine stärkere Beeinträchtigung gab niemand an. Gefragt nach der Selbsteinschätzung der eigenen Fahrsicherheit, d.h. ob man im aktuellen Zustand Auto fahren würde, fühlten sich vor der nüchternen Fahrt alle Probanden fahrsicher, eine halbe Stunde nach Cannabis-Konsum 17 Prozent und zwei Stunden nach dem Konsum wieder 49 Prozent. Bei Teilnehmenden, die häufiger Cannabis konsumieren, zeigte sich ein geringerer Einfluss des tatsächlichen THC-Blutwerts auf die Selbsteinschätzung als bei Probanden, die das seltener tun.

Wie verändert sich das Fahrverhalten nach Cannabis-Konsum?

Zur Analyse des Fahrverhaltens während der Simulator-Fahrten wurden die Geschwindigkeit und die Genauigkeit beim Spurverhalten auf einem 800 m langen, schmalen Landstraßen-Abschnitt ohne Mittelmarkierung ausgewertet. Die Geschwindigkeitsbegrenzung betrug 80 km/h. Es gab keine kritischen Situationen, die eine Reaktion erforderten, so dass die Probanden ungehindert auf ihrer Spur fahren konnten. Für die Wissenschaftler besonders auffällig waren die Unterschiede zwischen den einzelnen Fahrten mit Blick auf die mittlere Geschwindigkeit: Bei den Fahrten nach Cannabis-Konsum wurde zunehmend schneller gefahren als nüchtern. Jeder zehnte Proband fuhr zum Teil deutlich schneller als erlaubt. Untersucht wurde auch, wie gut die Versuchspersonen die Spur hielten. Unter Cannabis-Einfluss zeigten 39 Prozent (30 Minuten nach Konsum) bzw. 32 Prozent (zwei Stunden nach Konsum) von ihnen erhebliche Abweichungen von der idealen Fahrspur. Es gab allerdings auch Probanden, die sich in dieser Hinsicht nach dem Cannabis-Konsum gegenüber der nüchternen Fahrt verbesserten. Insgesamt waren die THC-Blutwerte bei allen Beteiligten relativ gering. „Der niedrige Intoxikationsgrad der Probanden, die sich überwiegend als Gelegenheitskonsumenten einstuften, spiegelt sich in der Selbsteinschätzung einer leichten Beeinträchtigung wider, ebenso in einer reduzierten Einschätzung von Fahrsicherheit und in einem weniger optimistischen Selbstvertrauen in die eigenen Fahrfähigkeiten“, sagt Dr. Thomas Wagner. Im Gegensatz zu anderen Studien wurde keine Verringerung der mittleren Geschwindigkeit nach dem Cannabis-Konsum festgestellt. Im Gegenteil: Die Fahrgeschwindigkeit stieg an. „Das lässt angesichts der Geschwindigkeitsbeschränkung von 80 km/h auf einen tendenziell sorgloseren Umgang mit Vorschriften im Straßenverkehr schließen“, so der Verkehrspsychologe. „Zusammenfassend kann man sagen: Die Probanden hatten nach dem Cannabis-Konsum weniger Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten am Steuer, fuhren deshalb aber keineswegs vorsichtiger.“

Selbsteinschätzung ist oftmals schwierig

Ein Problem für die Selbsteinschätzung ist auch die Tatsache, dass die etwa in einem „Joint“ enthaltene Menge an THC stark schwanken kann. Die Konsumierenden haben deshalb oft keinen Anhaltspunkt, wie viel THC sie tatsächlich aufnehmen. „Cannabis beeinflusst, wie alle psychoaktiven Stoffe, unser Nervensystem und damit Komponenten der Leistungsfähigkeit, die für das sichere Führen von Fahrzeugen unverzichtbar sind“, so Dr. Thomas Wagner. „Die in unserem Experiment gezeigte Diskrepanz zwischen der selbst erlebten Beeinträchtigung einerseits und dem Fahrverhalten andererseits, das dadurch nicht defensiver wird, ist ein weiteres Argument dafür, bei THC-Grenzwerten am Steuer keine Kompromisse auf Kosten der Sicherheit einzugehen.“

Autor: Dekra, Abbildung: Pixabay

Ein Motorradfahrer hatte sich mit angeschaltetem Rechtsblinker einer Kreuzung genähert, die er jedoch geradeaus überquerte. Ein wartender Autofahrer, der dem Motorradfahrer die Vorfahrt gewähren musste, nahm den Motorradblinker ernst und steuerte seinen Wagen seinerseits in die Kreuzung. Es kam zum Zusammenstoß. Der Motorradfahrer gab danach an, den Blinker versehentlich nicht ausgeschaltet zu haben, nachdem er kurz zuvor einen Kreisverkehr verlassen hatte.

In der anschließenden Gerichtsverhandlung kamen die Richterinnen und Richter zunächst zu dem Ergebnis, dass der Motorradfahrer gegen das Gebot der allgemeinen Rücksichtnahme im Straßenverkehr verstoßen hat, weil er durch den falschen Blinker den Eindruck erweckt hatte, nach rechts abbiegen zu wollen.

Entscheidend für das Gericht war aber, dass der Motorradfahrer trotzdem und weiter die Vorfahrt hatte. Der wartepflichtige Autofahrer hätte sich daher beim Losfahren nicht allein auf den Blinker verlassen dürfen. Vielmehr hätte er auf weitere Hinweise achten müssen, die auf ein Abbiegen hindeuteten, etwa ob die Geschwindigkeit merklich gedrosselt wurde oder das Fahrzeug erkennbar die Fahrtrichtung änderte. Solche Anhaltspunkte habe es jedoch nicht gegeben.

Deshalb wertete das Gericht den Vorfahrtverstoß des Autofahrers höher als das irreführende Blinken des Motorradfahrers. Mit dem Urteilsspruch muss der Autofahrer zwei Drittel der Unfallschuld tragen, der Motorradfahrer ein Drittel (Oberlandesgericht Brandenburg, Az.: 12 U 20/25)

Autor: Kristian Glaser (kb); Foto: pixabay / Clker-Free-Vector-Images

Mehr Tempo 30

Das größte Potenzial zur Steigerung der Verkehrssicherheit in den Gemeinden bietet doch die Anordnungsmöglichkeit des sogenannten „Lückenschlusses“ aus § 45 Abs. 9 Satz 3 Nr. 4 StVO, Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c und kurze streckenbezogene Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) auf Streckenabschnitten von bis zu 500 Metern zwischen zwei Tempo 30-Strecken im Ergebnis erheblich auszuweiten.
Die neue Vorschrift lautet:

§ 45 StVO – Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen
(9) Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Dabei dürfen Gefahrzeichen nur dort angeordnet werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Satz 3 gilt nicht für die Anordnung von …
4. Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c und kurzen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) auf Streckenabschnitten von bis zu 500 Metern zwischen zwei Tempo 30-Strecken, ….

Für diese neu konzipierte Anordnungsmöglichkeit der Straßenverkehrsbehörde gilt nun nicht mehr, dass, wie früher, der Nachweis einer qualifizierten Gefahrenlage notwendig ist.
Die Begründung des Verordnungsgebers zu diesem Passus lautet:
„Ein Lückenschluss zwischen zwei Geschwindigkeitsbeschränkungen bis zu 300 m ist bereits derzeit möglich (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zu § 41 StVO zu Zeichen 274 Randnummer 14 Satz 1). Nunmehr soll die Regelung folgerichtig in den Ausnahmekatalog des § 45 Absatz 9 Satz 4 StVO aufgenommen und der Lückenschluss von 300 m auf 500 m verlängert werden.“ (Bundesrat-Drucks. 518/23, S. 21)
Tatsächlich könnten sich Autofahrer durch diese Ausweitung von Tempo 30 auf den Straßen von Städten und Gemeinden gegängelt fühlen. Sie sind es aber nicht; denn durch mehr Tempo 30 wird der Verkehrsfluss im Ergebnis sogar potenziell erhöht, wenn sich die Autofahrer daran halten und es zu weniger Beschleunigungs- und Bremsvorgängen kommt.

Im gleichen Wirkungszusammenhang birgt auch die Anordnungsmöglichkeit aus § 45 Abs. 9 Satz 3 Nr. 6 StVO große Chancen für eine Verbesserung der Verkehrssicherheit.
Danach ist es auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) zukünftig ebenfalls leichter, Tempo 30 mittels Zeichen 274 anzuordnen. Diese erleichterte Anordnungsmöglichkeit gilt unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen
• Fußgängerüberwegen,
• Kindergärten,
• Kindertagesstätten,
• Spielplätzen,
• hochfrequentierten Schulwegen,
• allgemeinbildenden Schulen,
• Förderschulen,
• Alten- und Pflegeheimen,
• Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen oder Krankenhäusern.
Dadurch werden die schwächsten Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer besonders geschützt und das können auch Autofahrer nicht abstreiten.

Mehr Zebrastreifen

Auch die Einrichtung eines Zebrastreifens wird vereinfacht. So entfällt unter anderem für Fußgängerüberwege, die mit den neuen verkehrsplanerischen Zielen begründet werden, der Nachweis der „besonderen örtlichen Gefahrenlage“. Zudem entfällt die Anforderung, dass sie auf Grund der besonderen Umstände „zwingend erforderlich“ sein müssen (konkret: nach § 45 Abs. 10 StVO gilt nunmehr die bis dahin gültige Restriktion des Abs. 9 nicht mehr für Anordnungen nach dessen Abs. 1 Satz 2 Nr. 7). Interessant ist auch hier die Begründung des Verordnungsgebers:
„Die Beschränkung der Anordnungsvoraussetzungen auf die „einfache“ Gefahr für Fußgängerüberwege im Sinne des § 45 Absatz 9 Satz 1 StVO erweitert den straßenverkehrsbehördlichen Handlungsspielraum, so dass mit dem Zeichen 293 (Fußgängerüberweg) bereits vor einer Risikoverdichtung zu besonderen Gefahrenlagen sichere Querungsmöglichkeiten für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Ältere und Kinder geschaffen werden können. Mit einer erleichterten Anordnung von Fußgängerüberwegen erhalten Straßenverkehrsbehörden zusätzliche Möglichkeiten für präventive und proaktive Maßnahmen insbesondere zur Erhöhung der Sicherheit vulnerabler Verkehrsteilnehmer. Zeigen sich Stellen mit erhöhtem Querungsbedarf, kann von den zuständigen Straßenverkehrsbehörden entschieden werden, ob und welche weiteren baulichen und / oder verkehrsrechtlichen Maßnahmen erforderlich sind.“ (Bundesrat-Drucks. 518/23, S. 24)

Die Anordnung von Fußgängerüberwegen ist dadurch erheblich erleichtert worden, sodass auch die kreisangehörigen Gemeinden bei den Straßenverkehrsbehörden die Anordnung und Einrichtung von Fußgängerüberwegen mit deutlich größeren Erfolgsaussichten als bisher beantragen können.
Der Verordnungsgeber sieht die Beschränkung der Anordnungsvoraussetzungen auf die „einfache“ Gefahr für Fußgängerüberwege im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO als eine Erweiterung der straßenverkehrsbehördlichen Handlungsspielräume an, um insbesondere sichere Querungsmöglichkeiten für die am meisten vulnerablen Gruppen von Verkehrsteilnehmern, nämlich „Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Ältere und Kinder“ (Bundesrat-Drucks. 518/23, S. 24) schaffen zu können.
Auch bei dieser Anordnungsmöglichkeit könnte es sich um eine direkte Steigerung der Verkehrssicherheit für Fußgänger handeln, was allerdings auch praktisch umzusetzen wäre.
Autofahrer werden also deutlich öfter als bisher ihre Fahrten unterbrechen und an Fußgängerüberwegen erst ihre Geschwindigkeit reduzieren und schließlich anhalten müssen, um Fußgängern das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Dies ist in anderen Staaten der EU übrigens vollkommen unproblematisch, weil zum Beispiel Spanien und Polen über deutlich mehr Fußgängerüberwege verfügen, als dies in Deutschland der Fall ist.

Fazit

Autofahrer müssen sich in den kommenden Jahren darauf einstellen, dass das Ziel, die Verkehrssicherheit in Deutschland überall zu erhöhen, insbesondere durch eine deutliche Ausweitung von Tempo 30 und eine vermehrte Anordnung von Fußgängerüberwegen umgesetzt wird. Die notwendige Akzeptanz erreicht der Staat durch seine Institutionen wie Verkehrsministerien, Landratsämtern und Gemeinden nur, indem er ihnen allen erklärt, mit welchem Zweck welche Schritte unternommen werden. Vernünftige Autofahrer, die ganz im Sinne der beiden Grundregel aus von § 1 Abs. 1 StVO (gegenseitige Rücksichtnahme und ständige Vorsicht) handeln, werden es sofort begreifen, warum in ihre Rechte eingegriffen wird und die anderen werden es durch vermehrte Verkehrsüberwachung und Ahndung von Verstößen – für ihren Geldbeutel schmerzhaft – erlernen müssen.
Die Sicherheit des Straßenverkehrs darf jedenfalls durch kein staatliches Handeln beeinträchtigt, das heißt nicht vermindert oder gar ignoriert werden. Die Reformen von StVG, StVO und VwV-StVO der beiden letzten Jahre bieten fraglos zahlreiche Einsatzmöglichkeiten, vor Ort einer Gemeinde, konkret etwas für die Verkehrssicherheit der Mitmenschen zu tun. Nur müssen die vielfältigen Möglichkeiten auch in konkrete Schritte münden; denn sonst passiert nichts.

Weiterführende Links
§ 1 StVO
hier klicken
§ 45 StVO
hier klicken
Bundesratsdrucksache zur Reform der StVO
https://www.bundesrat.de/SharedDocs/beratungsvorgaenge/2023/0501-0600/0518-23.html

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Lobpreis/Pixabay

Die Initiative DocStop wurde 2007 in Deutschland ins Leben gerufen, um einheimische und ausländische Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer mit unkomplizierter medizinischer Unterwegsversorgung zu unterstützen. Schnelle professionelle Hilfe bei unterwegs auftretenden gesundheitlichen Problemen steht seit der Gründung im Zentrum der Vereinsarbeit.
Zunächst wurde in Deutschland ein engmaschiges Netz aufgebaut. Mittlerweile beteiligen sich hier über 700 Arztpraxen und Kliniken, wo sich Betroffene behandeln lassen können, um dann – sofern medizinisch vertretbar – gut versorgt weiterzufahren. Denn nur wer gesund ist, kann auch sicher fahren und gefährdet weder sich selbst noch andere. Inzwischen ist das Angebot unter anderem auf Frankreich und Österreich ausgeweitet sowie um eine 24-Stunden-Hotline und eine telemedizinische Komponente erweitert worden.

Die Ärzte und Kliniken im DocStop-Netzwerk helfen vor allem bei „leichteren“ Erkrankungen, bei denen man normalerweise zum Hausarzt gehen würde, wie zum Beispiel starken Erkältungen, ständigen Kopfschmerzen, plötzlichen Rückenschmerzen oder Zahnschmerzen. „Auch solche Beschwerden haben am Steuer das Potenzial, die Verkehrssicherheit zu gefährden, weil sie die Konzentrationsfähigkeit beeinträchtigen. Besonders gefährlich wird es, wenn Fahrerinnen und Fahrer ohne ärztliche Begleitung Medikamente einnehmen, die sich eventuell auf die Fahrtüchtigkeit auswirken“, so Stefan Grieger, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR).
„Das große ehrenamtliche Engagement der Vereinsmitglieder und des Vorstands von DocStop verdient allergrößten Respekt“, so der EVU-Vorstandsvorsitzende Prof. Michael Weyde. „Der Beitrag von DocStop für die Verkehrssicherheit in den vergangenen fast 20 Jahren kann kaum hoch genug eingeschätzt werden. Deshalb ist es mehr als gerechtfertigt, dass – nach 36 Einzelpersonen – in diesem Jahr zum ersten Mal eine Ehrenamts-Initiative den Europäischen Sicherheitspreis Nutzfahrzeuge bekommt.“
Jann Fehlauer, Geschäftsführer der DEKRA Automobil GmbH, erklärte zu der Auszeichnung: „Die Gesundheit von Berufskraftfahrerinnen und -fahrern spielt für die Verkehrssicherheit eine absolut entscheidende Rolle. Das hat insbesondere auch der aktuelle DEKRA Verkehrssicherheitsreport unter dem Titel ‚Arbeitsplatz Straßenverkehr‘ wieder einmal deutlich gemacht. Der Verein DocStop ist auf diesem Gebiet absoluter Vorreiter und damit ein sehr verdienter Träger dieses Preises.“

Der Europäische Sicherheitspreis Nutzfahrzeuge 2026 für die Initiative DocStop für Europäer e.V.: Der Preis wurde auf der EVU-Jahrestagung in Žilina (Slowakei) überreicht. Von links nach rechts: Prof. Dr. Hermann Steffan, Präsident der EVU; Joachim Fehrenkötter, Vorsitzender von DocStop; Barend Hauwetter, Referatsleiter Fahrzeugtechnik, Verkehrsmedizin & Europa beim DVR; Peter Rücker, Leiter Unfallforschung und Unfallanalytik bei der DEKRA Automobil GmbH.
Bild: DEKRA

Die Preisträger seit 1990

1990 Prof. Dr. Paul Strifler (Daimler), Deutschland
1991 Prof. Dr. Nikolaus Marx (Universität Bremen), Deutschland
1992 Prof. Ernst Göhring (Daimler), Deutschland
1993 Prof. Dr. Klaus Langwieder (European Insurances Association), Deutschland
1994 Prof. Dr. Egon-Christian von Glasner (Daimler), Deutschland
1995 Prof. Dr. Gyula Köfalvi (Universität Györ), Ungarn
1996 Siegfried Werber (DVR), Deutschland
1997 Prof. Dr. Pál Michelberger (Universität Budapest, Präsident der FISITA), Ungarn
1998 Eric Thoms (Scania), Schweden
1999 Toru Kajiyama (Isuzu), Japan
2000 Richard Hildebrandt (Allied Signal), USA
2001 Paul Oppenheimer MBE (Lucas-Girling), Großbritannien
2002 Prof. Dr. Jovan Todorovic (Universität Belgrad), Jugoslawien
2003 Bernard Tripier (Bosch), Frankreich
2004 Prof. Dr. Sigmar Micke (Bosch), USA
2005 Friedrich-Wilhelm Matzner (Bendiberica), Spanien
2006 Dr. Fujio Momiyama (Hino), Japan
2007 Dr. Jürgen Trost (Daimler), Deutschland
2008 Lennart Svenson (Volvo), Schweden
2009 Prof. Dr. László Palkovics (Knorr), Ungarn
2010 Prof. Dr. Hartmut Marwitz (Daimler), Deutschland
2011 Hidehiko Enomoto (Hino), Japan
2012 Eberhard Hipp (MAN), Deutschland
2013 Christian Börner (BG Fahrzeuge), Deutschland
2014 Dr. Erwin Petersen (WABCO), Deutschland
2015 Prof. Dr. Jörg Zürn (Daimler), Deutschland
2016 Dr. Christian Wiehen (WABCO), Deutschland
2017 Fredrich Claezon (Scania), Schweden
2018 Alexander Berg (DEKRA), Deutschland
2019 Dr. Stefan Guserle (MAN), Deutschland
2020 Kay Morschheuser (Daimler), Deutschland
2021 Joachim Werner (Iveco), Deutschland
2022 Walter Niewöhner (DEKRA), Deutschland
2023 Ingo Scherhaufer (Daimler Truck), Deutschland
2024 Andreas Wingert (Mitsubishi Fuso), Japan/Deutschland
2025 Anna Theander (Volvo Group), Schweden
2026 DocStop für Europäer e.V., Deutschland

(Dekra/bic)

Foto: Jonny Brockmeyer/Docstop

Der Straßenverkehr in Deutschland wird rücksichtsloser. Und zwar über alle Altersgruppen und Verkehrsarten hinweg. Das geht aus der Studie zum „Verkehrsklima in Deutschland 2026“ der Unfallforschung der Versicherer (UDV) hervor. Dafür wurden 2.000 Erwachsene repräsentativ nach ihrem Verhalten im Straßenverkehr befragt. Entsprechende Untersuchungen führte die UDV mehrfach seit 2010 durch. Vergleiche sind also möglich.

Die Hälfte der befragten Autofahrer gab aktuell an, gegenüber einem „bummelnden“ Vorausfahrer durchaus zum gefährlichen Mittel des Drängelns zu greifen. Genauso viele führten an, sich wütend abzureagieren, wenn sie sich über einen anderen Verkehrsteilnehmer ärgern. Vor zehn Jahren äußerten sich auf diese Weise deutlich weniger Umfrageteilnehmer: jeweils nur rund ein Drittel. Auch bei den Fahrradfahrern steigt die Aggressivität: Der Anteil derer, die sich ab und zu die Vorfahrt erzwingen, kletterte von 28 Prozent im Jahr 2023 auf jetzt 43 Prozent – ein Anstieg um nicht weniger als die Hälfte.

Verkehrssicherheit immer eine Frage des Miteinanders im Straßenverkehr

Ob das Miteinander im Straßenverkehr von Rücksichtnahme und Aufmerksamkeit für die anderen geprägt ist oder einem Gegeneinander gleicht, wirkt sich direkt auf die Verkehrssicherheit aus. Und die liegt ohnehin im Argen, denn das selbstgesteckte Ziel einer jeden Bundesregierung seit 25 Jahren, die Zahl der Verkehrstoten pro Jahrzehnt zu halbieren, wurde noch nie erreicht. Schlimmer noch: 2025 wurden sogar mehr Menschen bei einem Unfall getötet als im Jahr zuvor. Zu den Maßnahmen, welche die UDV zur Verbesserung des Verkehrsklimas zur Diskussion stellt, gehören Polizeikontrollen, Tempolimits und drastischere Strafen. Jedoch nutzen Sanktionen wegen „individuellen Fehlverhaltens“ gar nichts, wenn sich ein Trend verfestigt hat, der durch bestimmte gesellschaftliche Rahmenbedingungen geschaffen wurde und begünstigt wird.

Im Fokus: Egoismus und Ellenbogenmentalität

UDV-Leiterin Kirsten Zeidler stellt fest, dass die Aggressivität auf den Straßen seit zehn Jahren kontinuierlich wächst. „Das Leben wird immer hektischer, wir sind quasi permanent erreichbar, der Druck nimmt zu“, sagt sie. „Der Zeitgeist läuft der Sicherheit entgegen.“ Für eine wirksame Gegenstrategie hält die UDV-Untersuchung eine aufschlussreiche Erkenntnis parat: Dort wird nämlich eine Zunahme an „instrumenteller Aggression“ konstatiert. Gemeint ist, dass für das eigene Vorankommen Risiken für andere in Kauf genommen werden. Im Klartext: Es geht um Egoismus und Ellenbogenmentalität, eng verbunden mit Vereinzelung.

Im Straßenverkehr ist die Doktrin, wer nur an sich denke, komme weiter, mit fatalen Folgen für das eigene und das Leben anderer verbunden. Davon zeugen aggressives Hupen, gefährliche Fahr- und Überholmanöver, den Weg abschneiden, die Vorfahrt nehmen, vordrängeln. Richtig brutal wird es, wenn die von bestimmter politischer Seite propagierte Haltung, dass für die Durchsetzung des eigenen Vorteils nahezu jedes Mittel recht sei, in die Tat umgesetzt wird. Die entsetzlichen Konsequenzen bekommt man immer wieder bei privaten Autorennen mit waghalsigem Tempo auf öffentlichen Straßen zu sehen.

Jeder vierte Autofahrer tippt hin und wieder Textnachrichten am Steuer

Für die von großen Tech-Konzernen angeheizte Tendenz zur Vereinzelung stehen nichts so sehr wie Smartphones und soziale Medien. Nur so ist die wachsende Zahl an Crashs durch Ablenkung vom Verkehrsgeschehen zu erklären. Der UDV zufolge tippt aktuell jeder vierte Autofahrer hin und wieder Textnachrichten am Steuer, Tendenz weiter steigend, nicht nur unter jungen Autofahrern. Dazu passt die Beobachtung, dass beim Abbiegen der Blinker immer weniger oder viel zu spät gesetzt wird: Man ist nur mit sich beschäftigt und denkt nicht an die anderen Verkehrsteilnehmer. So entstehen Distanzierung und Verdinglichung gegenüber den Mitmenschen statt Empathie. Und dann wird drauflosgefahren.

Kultur der Fairness im Straßenverkehr

Die UDV-Untersuchung offenbart jedoch auch: 92 Prozent der Autofahrer halten sich für rücksichtsvoll gegenüber Radfahrern. Gleichzeitig sind 86 Prozent der Auffassung, dass andere Autofahrer zu eng an Radfahrern vorbeifahren. Beide Aussagen können nicht stimmen. Der Widerspruch lässt sich nur so erklären, dass die allermeisten mindestens eine Ahnung davon haben, dass Rücksichtslosigkeit falsch ist. Das bedeutet, dass viele Menschen empfänglich sind für eine Kultur der Fairness im Straßenverkehr. Vielleicht warten sie sogar darauf.

Wirkung für partnerschaftliches Verhalten auch über den Straßenverkehr hinaus

Wie eine solche Kultur wirksam ins Werk gesetzt wird, zeigt die Kampagne „Hallo Partner – danke schön“ aus den 70er Jahren. Mit klassischer Bildungs- und Aufklärungsarbeit wurden Werte wie Rücksichtnahme, Verständnis für andere und Hilfsbereitschaft in den Vordergrund gestellt. Die so bekannte wie beliebte Kampagne war von der sozial-liberalen Bundesregierung unter Kanzler Willy Brandt als Teil einer umfassenden Verkehrssicherheitsstrategie entwickelt worden, zu der auch die Einführung des Sicherheitsgurts, die flächendeckende Installierung von Notrufsäulen entlang der Autobahnen und der Ausbau des Rettungswesens zählten. Die Wirkung für partnerschaftliches Verhalten entfaltete sich über den Straßenverkehr hinaus. Im Ergebnis wurde die Zahl der tödlich Verunglückten in nur vier Jahren zwischen 1970 und 1974 um ein Viertel reduziert.

Autor: Kristian Glaser (kb); Foto:pixabay / Jill Wellington

Schmerzensgeld wollte die Haftpflichtversicherung des Motorradfahrers nicht zahlen. Begründung: Es habe sich nicht um einen Verkehrsunfall gehandelt, sondern um höhere Gewalt. Der Mann zog daraufhin vor Gericht. In der ersten Instanz musste der Kläger eine Schlappe hinnehmen. Das Landgericht war der Auffassung, dass der Schaden einzig aus dem Zusammenstoß von Fasan und Motorradhelm entstanden sei. Das Motorrad sei nicht ursächlich gewesen. Nach dem Gesetz liegt höhere Gewalt bei einem Motorradunfall dann vor, wenn das Ereignis von außen einwirkte, es außergewöhnlich und unvorhersehbar war und auch bei größter Sorgfalt nicht hätte verhindert werden können. Diese Kriterien sah das Landgericht als erfüllt an und wies die Klage ab. Der Mann ging in Berufung.

OLG kommt zu anderem Ergebnis als Landgericht

Die Richterinnen und Richter des Oberlandesgerichts (OLG) Oldenburg kamen zu einem anderen Ergebnis. Für sie war die Kollision unmittelbar durch die Fahrt des Motorrads geprägt. Erst seine Bewegung und das hohe Tempo hätten bewirkt, dass Sozius und Tier im selben Moment aufeinandertrafen. Für das Gericht reichte dieser Zusammenhang, um eine Gefahr beim Betrieb des Motorrads anzunehmen. „Beim Betrieb“ ist ein wichtiger Begriff im Haftungsrecht und umfasst typische Risiken. Beim Motorrad ist damit zum Beispiel ein Sturz oder der Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug gemeint.

Höhere Gewalt schloss das OLG nicht aus, denn der Zusammenprall mit einem Wildtier müsse immer angenommen werden und könne durch eine vorsichtige Fahrweise und aufmerksame Beobachtung vermieden werden. Dem Kläger wurden 17.000 Euro Schmerzensgeld durch die Haftpflichtversicherung des Motorrades zugesprochen (Oberlandesgericht Oldenburg, Az.: 5 U 30/25).

Autor: Kristian Glaser (kb); Foto: Pexels / cnrdmroglu

Als herausragende Persönlichkeit der Mobilitätsbranche, die sich vor allem für die Verkehrssicherheit und die Reduzierung von Unfallfolgen stark macht, erhält Kirsten Lühmann in diesem Jahr den Goldenen VdM Dieselring. Mit dem seit 1955 vergebenen und damit ältesten Verkehrssicherheitspreis Deutschlands wird die Präsidentin der Deutschen Verkehrswacht für ihr großes Engagement in der Verkehrssicherheit ausgezeichnet.

Die in Oldenburg geborene Lühmann trat 1983 als eine der ersten uniformierten Schutzpolizistinnen im mittleren Dienst in Niedersachsen ihren Dienst an und wurde im selben Jahr Mitglied der Deutschen Polizeigewerkschaft (DPolG). Zwischen 1999 und 2002 absolvierte sie ein Studium zur Diplom-Verwaltungswirtin für den gehobenen Polizeidienst. Von 2009 bis 2021 war Lühmann Mitglied des Deutschen Bundestages und ab 2024 verkehrspolitische Sprecherin der SPD Bundestagsfraktion. Seit 2021 ist sie Vizepräsidentin der Landesverkehrswacht Niedersachsen e.V. und steht seit November 2024 zudem als Präsidentin an der Spitze der Deutschen Verkehrswacht e.V. In dieser Position übernimmt Kirsten Lühmann eine führende Rolle in der Verkehrssicherheitsarbeit Deutschlands.

Immer den Menschen im Blick

Für den Verband der Motorjournalisten – Die Experten für Mobilität (VdM) steht Kirsten Lühmann für eine Verkehrssicherheit, die nicht bei Zahlen und Statistiken verharrt. Verkehrssicherheit ist für die DVW Präsidentin keine abstrakte Größe. Vielmehr stehen für sie hinter jedem Unfall Menschen, Familien und Schicksale. Und genau diese Perspektive ist für Lühmann der Maßstab für Verkehrssicherheit. Sie hat immer den Menschen im Blick und damit denjenigen, der durch einen Verkehrsunfall sein Leben, seine Gesundheit oder einen geliebten Menschen verliert. Lühmann hat schließlich selbst immer wieder als Polizistin das Leid erlebt, das durch Verkehrsunfälle bei Angehörigen und im Freundeskreis verursacht wurde.

Kirsten Lühmann: „Beste Freundin von machen“

Verkehrssicherheit braucht Haltung, Beharrlichkeit und den Mut, unbequeme Fragen zu stellen. Für den VdM steht fest, dass Kristen Lühmann dank ihrer jahrzehntelangen Erfahrung als Polizistin und in der Verkehrspolitik wie auch als heutige Präsidentin der Deutschen Verkehrswacht genau diese Eigenschaften verkörpert und zwar sachlich, engagiert und mit dem klaren Ziel, Mobilität auf Dauer sicherer zu machen. Dabei ist und bleibt Lühmann immer eine Macherin. So beschreibt sie sich selbst als „gute Freundin von reden, aber beste Freundin von machen“.

Hochkarätige Persönlichkeit aus der Verkehrssicherheit

Mit der Verleihung des 70. Goldenen Vdm Dieselrings an Kirsten Lühmann am 26. September im Dortmunder Kongresszentrum würdigt der VdM eine hochkarätige Persönlichkeit, die Verkehrssicherheit als zentrale gesamtgesellschaftliche Aufgabe versteht und sich dafür einsetzt, dass Mobilität nicht nur selbstverständlich, sondern vor allem sicher ist. Der VdM gratuliert der diesjährigen Preisträgerin aufs Herzlichste.

Abb.: Kirsten Lühmann, Präsidentin der Deutschen Verkehrswacht (©Verkehrswacht / Foto: Urban)

Was ist passiert?

Die 90 Minuten des Pokalderbys verliefen torlos und gegen Ende des Spieles gerieten zunächst die Spieler beider Vereine aneinander, danach die sogenannten Fans und schließlich kam auch noch die Bereitschaftspolizei ins Spiel, die das Hochrisikospiel absichern musste. Die traurige Bilanz: 85 Verletzte, darunter 35 Polizeibeamte.

Welche Straftaten stehen im Raum und was hat das mit der Verkehrssicherheit zu tun?
Es kam im Anschluss an den Austausch von Aggressionen zwischen den Mannschaften auch zu zahlreichen Gewaltdelikten, die von den sogenannten Fußballfans ausgingen. Der regelmäßig unerlaubte Einsatz von Pyrotechnik in den Stadien unterfällt dem Sprengstoffgesetz und führt – ebenso regelmäßig – zu Körperverletzungen, die, da mittels Pyrotechnik verursacht, den Qualifikationstatbestand eine gefährlichen Körperverletzung erfüllen (§ 224 StGB, Strafmaß bis zu 10 Jahren Freiheitsstrafe).
Pyrotechnik wird dabei von den Straftätern unter anderem sogar in der Unterwäsche versteckt (OLG Hamm, Beschluss vom 9. Dezember 2025 – III-2 ORs 14/25, juris), sodass der Gefahrstoff beim massenhaften Check-In von den Sicherheitskräften vor dem Stadion durch ein einfaches Abtasten nicht gefunden werden kann.

Wer ist verantwortlich?

Verantwortlich für die Begehung von Straftaten rund um Fußballspiele sind in erster Linie die Täter, die sich keineswegs aus dem Kreis der fußballbegeisterten Stadionbesucher rekrutieren, sondern nahezu ausschließlich aus der Szene der Hooligans und deutlich seltener aus einigen wenigen Anhängern der Szene der Ultras, die ihren Support ihres Lieblingsvereins vielmehr friedlich durch Choreografien, Fangesänge und eine intensive Pflege ihrer Gemeinschaft im Rahmen einer besonderen Fankultur ausleben.

Was sind Hochrisikospiele?

Wenn zwei Vereine mit ausgeprägter Hooliganszene in einem Pflichtspiel wie der DFL-Bundesliga oder dem DFB-Pokal aufeinandertreffen, sammelt die zuständige Landespolizei, in deren Bereich das Spiel stattfindet, Erkenntnisse durch szenekundige Beamte. Aufgrund der vorliegenden Erkenntnisse wird ein Fußballspiel als Hochrisikospiel klassifiziert, dass einen besonders personalintensiven Personaleinsatz erfordert, und zwar bereits inklusive einer Fanbegleitung bei der Anreise. Die Anreise erfolgt per Zug, Bus und Bahn oder Privatfahrzeugen.
Die entstehenden Kosten rund um ein solches Spiel können schon einmal einen sechsstelligen Betrag ausmachen, der in nahezu allen Bundesländern auf jeweilige Entscheidung der Innenminister oder -senatoren aus Steuergeldern bezahlt wird, das heißt durch uns alle. Eine Ausnahme bildet lediglich die Hansestadt Bremen, die sich bei Hochrisikospielen die Polizeikosten von der Deutschen Fußballliga (DFL) erstatten lässt. Die DFL hat die für sie negativen Entscheidungen der Verwaltungsgerichtsbarkeit bis zum Bundesverfassungsgericht getrieben und auch dort verloren Tatsächlich dürfen daher in ganz Deutschland die Polizeikosten bei der DFL eingefordert werden und müssen nicht von der Allgemeinheit für die Minderheit der Stadionbesucher bezahlt werden. Die vereinnahmten Gelder können dabei gerne in nützliche Präventionsprojekte investiert werden.

Link zum Fahreignungsrecht

Hooligans, die als Straftäter mit Aggressionsdelikten auffallen, müssen sowohl von der Polizei (§ 2 Abs. 12 StVG), als auch von der Strafjustiz (§§ 13, 17 EGGVG) zwingend den Fahrerlaubnisbehörden mitgeteilt werden, damit die Fahrerlaubnisinhaber aufgrund des Verdachts charakterlicher Fahreignungsmängel gegebenenfalls bei Bedarf medizinisch-psychologisch untersucht werden können.
Dabei gilt für die Begutachtung der verkehrspsychologische Erfahrungssatz:
„Wer aufgrund des rücksichtslosen Durchsetzens eigener Interessen, aufgrund seines großen Aggressionspotentials oder seiner nicht beherrschten Affekte und unkontrollierten Impulse in schwerwiegender Weise die Rechte anderer verletzt, lässt nicht erwarten, dass er im motorisierten Straßenverkehr die Rechte anderer Verkehrsteilnehmer zumindest in den sehr häufig auftretenden Konfliktsituationen respektieren wird.“

Leider reagieren die Polizei, die Strafjustiz und die Fahrerlaubnisbehörden bei charakterlichen Fahreignungsmängeln – mit Ausnahme des konsequent handelnden Freistaates Bayern – allgemein zu vorsichtig und verzichten auf Mitteilungen (Polizei und Strafjustiz), sowie auf die Ermessensausübung (Fahrerlaubnisbehörden), sodass potenziell aggressive Täter und Fahrer auch weiterhin ohne eine charakterliche Überprüfung ihrer Fahreignung mit ihren Kraftfahrzeugen zu den Stadien fahren.
Eine einschlägige Studie zur Hooliganszene stellte einen Zusammenhang zwischen der Fußball-Fanszene sowie Gewaltdelikten und Drogenkonsum her. In diesem Zusammenhang spielt auch die sogenannte „Dritte Halbzeit“ eine Rolle, die privat organisierte Treffen beschreibt, bei denen sich die beiden Lager nach Autofahrten zum Tatort treffen, um sich gegenseitig zu verprügeln und dadurch erneut Straftaten begehen.

Sehr viele Hooligans sind in der Datei „Gewalttäter Sport“ gespeichert. Bei dieser Datei handelt es sich gemäß § 29 Abs. 1 bis 5 BKAG um eine Verbunddatei, die es den Polizeien der Länder und der Bundespolizei ermöglicht, sport-spezifische Personenerkenntnisse zu speichern und im polizeilichen Fahndungssystem INPOL abzubilden.
Es liegt daher auf der Hand, dass auch die Partie zwischen Mannheim und Kaiserslautern dazu führen sollte, dass zumindest die Straftäter medizinisch-psychologisch untersucht werden sollten, um uns alle vor aggressiven Straftätern am Steuer zu schützen.

Weiterführende Links
§ 11 Abs. 3 Fahrerlaubnis-Verordnung
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Bundesverfassungsgericht zu Hochrisikospielen
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Bundesgerichtshof zu Hooligans als kriminelle Vereinigung
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Straßenverkehrsgesetz
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Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung
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§§ 13, 17 EGGVG und Nr. 45 Mistra
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Studie zur Hooliganszene
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Datei Gewalttäter Sport
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Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

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Während Blaulicht und Signalhorn andere Verkehrsteilnehmende auffordern, sofort freie Bahn zu schaffen, bewegen sich viele Einsatzkräfte selbst in einem gefährlichen Spannungsfeld: Jede Sekunde kann an der Einsatzstelle über Leben und Tod entscheiden, doch eine schnelle und riskante Fahrweise erhöht die Unfallgefahr deutlich. Häufig kracht es, weil andere Verkehrsteilnehmende die Situation falsch einschätzen oder die akustischen Warnsignale zu spät oder auch gar nicht wahrnehmen. Der Internationale Feuerwehrverband CITF empfiehlt in seinem Statement im Dekra Verkehrssicherheitsreport 2026, künftig Vehicle-to-Everything (V2X)- Kommunikationssysteme zu verwenden. Diese können entsprechend ausgestattete, Verkehrsteilnehmende automatisch vor herannahenden Rettungsfahrzeugen warnen und so dazu beitragen, Folgeunfälle zu verhindern.

Staatlich geregelte Zusatzqualifikation sollte verpflichtend sein

Aber auch auf Seiten der Einsatzkräfte gibt es Herausforderungen. Unsicherheiten oder Überforderung in anspruchsvollen Fahrsituationen können das Unfallrisiko erhöhen. „Gerade im Rettungsdienst werden Einsatzfahrzeuge zudem häufig von jüngeren und weniger erfahrenen Personen gesteuert. Im Ehrenamt kommt hinzu, dass viele Einsatzkräfte nur selten entsprechende Fahrzeuge und noch seltener unter Einsatzbedingungen fahren“, sagt Markus Egelhaaf. Vor diesem Hintergrund spricht sich der Dekra Unfallforscher für eine staatlich geregelte Zusatzqualifikation aus, wie es sie zum Beispiel in Norwegen gibt. Die Ausbildung umfasst dort Aspekte wie Fahrphysik, Gefahrenlehre, Stressmanagement und rechtliche Verantwortung. Ein Vorbild könnte auch Spanien sein, wo die Fähigkeit zur Durchführung von Einsatzfahrten integraler Bestandteil der beruflichen Qualifikation ist. Eine Fahrerlaubnis allein reicht nicht aus.

Arbeitsplatz im Hochrisikoraum

Neben den Gefährdungen während der Fahrt gibt es aber auch Risiken an der Einsatzstelle selbst. Da für Deutschland hierzu kaum belastbare Daten vorliegen, lohnt ein Blick in die USA: Dort wurden rund 30 Prozent der im Straßenverkehr getöteten Polizei- oder Feuerwehrkräfte am Einsatzort von anderen Verkehrsteilnehmenden angefahren. Diese sogenannten Struck-by-Unfälle passieren typischerweise während der Absicherung von Unfallstellen, bei Verkehrskontrollen oder bei Arbeiten im unmittelbaren Umfeld des fließenden Verkehrs. „Die Gefahren für Leib und Leben werden noch erhöht durch unübersichtliche Gefahrenstellen, Dunkelheit und schlechte Witterungsverhältnisse“, gibt Michael Mertens, stellvertretender Vorsitzender der Gewerkschaft der Polizei (GdP), in seinem Statement im Dekra Verkehrssicherheitsreport 2026 zu bedenken. Dazu kämen zu hohe, nicht den Verhältnissen angepasste Geschwindigkeiten, fehlende flächendeckende, möglichst digitale Verkehrsbeeinflussungsanlagen und die Tatsache, dass Seitenstreifen oder Ausweichzonen in Verkehrsinfrastrukturplanungen nicht ausreichend mit bedacht werden. „Dies alles addiert sich zu einem Arbeitsplatz in einem Hochrisikoraum“, so Mertens. Politik und Verwaltung müssten Rahmenbedingungen schaffen, die den Einsatzkräften endlich ein spürbar sichereres Arbeiten ermöglichen.

Neues Rückhaltesystem für medizinisches Personal im Rettungswagen

Ein weiteres Sicherheitsrisiko besteht im Patientenraum von Rettungswagen: Während der Fahrt ins Krankenhaus erfolgt oftmals eine medizinische Versorgung, die hohe Anforderungen an Personal, Material und Bewegungsfreiheit stellt und das Verletzungsrisiko insbesondere im Patientenraum deutlich erhöht. Rückhaltesysteme werden, so verschiedene Studien aus den USA, allerdings nur selten konsequent genutzt: Lediglich rund 3 Prozent der befragten Einsatzkräfte gaben an, während des Patiententransports immer angeschnallt zu sein. Dagegen verwendet über ein Drittel bei Notfalleinsätzen laut eigener Aussage nie einen Sicherheitsgurt. Als wesentlichen Grund nennen die Befragten, dass die in Rettungswagen eingesetzten Rückhaltesysteme die medizinische Versorgung, insbesondere bei kritisch erkrankten oder schwer verletzten Patientinnen und Patienten, erheblich einschränken. Im Dekra Verkehrssicherheitsreport 2026 wird deshalb unter anderem ein neues Rückhaltesystem vorgestellt, das medizinisches Personal auch während der Patientenversorgung besser schützen soll „Solche Systeme brauchen wir jetzt zügig in der Praxis“, so der Dekra Unfallforscher.

Das Fazit: Einsatzkräfte retten Leben – doch ihr eigener Schutz ist nicht ausreichend. Moderne Technik, klare Regeln und bessere Ausbildung sind entscheidend, um den Arbeitsplatz Straße sicherer zu machen.

Mehr zum Thema rund um den „Arbeitsplatz Straßenverkehr“ im Dekra Verkehrssicherheitsreport 2026 unter www.dekra-roadsafety.com

Autor und Abbildung Dekra