Im Mittelpunkt der Entwicklung stehen unsichtbar integrierbare Infrarotsensoren, die in Kombination mit einer Kamera in das Fahrzeuginterieur eingebettet werden. Sie ermöglichen eine fälschungssichere biometrische Identifikation, indem nicht nur die Gesichtsmerkmale analysiert werden, sondern auch echte Haut erkannt wird. Das bietet Schutz vor Manipulationen, etwa durch Fotos oder Masken, wodurch klassische Gesichtserkennungssysteme übertroffen werden. So entsteht ein hochrobustes Zugangssystem, das besonders für moderne, digitalisierte Fahrzeugarchitekturen relevant ist – vom privaten Pkw bis hin zu Flotten- und Car‑Sharing-Konzepten.

Gesundheitsmonitoring während der Fahrt

Parallel gewinnt die kontinuierliche Überwachung relevanter Vitalparameter zunehmend an Bedeutung. trinamiX arbeitet an Systemen, die kontaktlos Herz‑ und Atemfrequenz und Stressindikatoren erfassen sowie Anzeichen von Übermüdung oder Kreislaufproblemen und die so frühzeitig auf kritische Zustände hinweisen können. Für die Automobilbranche eröffnen sich dadurch neue Assistenzfunktionen, während politische Stakeholder vor allem Potenziale für Unfallpräventionsprogramme sehen. Angesichts der hohen Zahl unfallursächlicher gesundheitlicher Ausfälle ist das besonders relevant.

Nicht‑invasive Blutalkoholmessung: Ein Meilenstein der Prävention

Abb. 2

 Besonderes Innovationspotenzial liegt in der von trinamiX entwickelten Blutalkoholmessung, die durch simple Berührung mit dem Finger funktioniert. Über Start-Stopp-Knopf, Lenkrad oder Display wird mithilfe nahinfraroter Spektroskopie (NIR) die Rückstrahlung der Haut analysiert, aus deren Spektrum sich der Alkoholgehalt zuverlässig bestimmen lässt. Eine erste beim DRKS registrierte klinische Studie zeigt im Vergleich zu invasiven Bluttests eine sehr hohe Genauigkeit. Dies stellt einen entscheidenden Fortschritt dar — sowohl für Fahranfänger und die damit verbundene Aufsichtspflicht der Eltern als auch für Gefährdungsprogramme, Kontrollmechanismen in Flottenfahrzeugen und zukünftige gesetzliche Alkohol‑Interlock‑Regelungen. Für Regulierungsbehörden ergibt sich damit die Chance, technologische Alternativen zu klassischen Atemalkoholtests vorzubereiten. Nach erfolgreichen Machbarkeitsstudien arbeitet trinamiX an der Integration in Serienfahrzeuge, die gegen Ende dieses Jahrzehnts erwartet wird. Gleichzeitig müssen rechtliche und gesellschaftliche Aspekte, insbesondere Datenschutz und Nutzerakzeptanz, eng begleitet werden. Die Entwicklungen der trinamiX GmbH markieren einen Paradigmenwechsel: Weg von rein reaktiven Assistenzsystemen hin zu proaktiven Fahrer- und Gesundheitsanalysen. Für die Automobilbranche eröffnen sich dadurch neue Dimensionen der Fahrzeugelektronik, während politische Stakeholder die Chance erhalten, die Verkehrssicherheit mithilfe objektiver, kontinuierlicher Daten deutlich zu verbessern. Die vorgestellten Lösungen könnten besondes dazu beitragen, alkoholbedingte Unfälle zu reduzieren und medizinische Notfälle am Steuer frühzeitig zu erkennen.

Autor: Uwe Zörb; Abbildungen: trinamiX

Abb. 1 (Aufmacherbild): Moderne Sensor‑ und Biometrie-Systeme der trinamiX erfassen den Zustand des Fahrers.

Abb. 2: Besonderes Innovationspotenzial liegt in der von trinamiX entwickelten Blutalkoholmessung.

Funktionsweise

Das mit der Datenbank von „blitzer.de“, die von den Followern mit Daten über Aufstellorte von Geschwindigkeitsmessgeräten gefüttert wird, via Smartphone und Bluetooth verbundene Gerät funktioniert so, dass es piept und blinkt, wenn sich der Fahrer einer Messstelle nähert und erfüllt so eine Warnfunktion. Der Fahrer hält sich in diesem Bereich an die Vorschriften der StVO und fährt nach der Messstelle – wie zuvor auch – wieder schneller als erlaubt und wird erneut zum Vorsatztäter.

Die Ordnungswidrigkeit

Bereits das Bereithalten des Geräts erfüllt den Tatbestand und ist laut Bußgeldkatalog (BKat) mit einem Bußgeld in Höhe von 75 Euro bewehrt (laufende Nummer 247 BKat). Das Bundesverkehrsministerium und die 16 im Bundesrat vertretenen Länder haben dieses Handeln übereinstimmend als eine vorsätzlich begangene Tat eingestuft, weil alle Nutzer genau wissen, dass dieses Gerät Geschwindigkeitsmessstellen und andere technische Messungen mittels Warntons und Lichtzeichens anzeigt. Allerdings handelt es sich bei der Höhe der Geldbuße in Anbetracht des vorsätzlichen Handelns eher um eine „Mahngebühr“, denn um eine spürbare Geldbuße. Jeder Autofahrer, der ein solches Gerät kauft und in seinem Kraftfahrzeug anbringt, ist also bereits ein Vorsatztäter, was aber nicht jedem klar sein dürfte. Bei einem solchen Irrtum handelt es sich jedoch im Sinne von § 11 des Ordnungswidrigkeitengesetzes (OWiG) nicht um einen relevanten Irrtum, weil jeder Fahrzeugführer sich über die geltenden Vorschriften der StVO informieren muss.

Polizeiliche Maßnahme

Wenn Polizeibeamte einen Fahrer feststellen, dessen Kraftfahrzeug mit einem solchen technischen Gerät ausgestattet ist (dafür genügt bereits der geschulte Blick in den Innenraum des Fahrzeugs), dürfen sie das Gerät aus Gründen der Gefahrenabwehr sicherstellen. Rechtsgrundlage dafür ist das Polizeigesetz des jeweiligen Bundeslandes (jedes der 16 Bundesländer hat ein eigenes Polizeigesetz wie z. B. die bayerische Polizei ihr Polizei-Aufgabengesetz, BayPAG). Nicht jeder Polizeibeamte wird das Gerät jedoch entdecken und als „Blitzerwarner“ erkennen.
Eine Gefahr im Sinne des Polizeirechts, das auch als Gefahrenabwehrrecht bezeichnet wird, liegt in diesem Fall bereits deswegen vor, weil das weitere Mitführen des Geräts erneut ein ordnungswidriges Handeln bedeuten würde. Dies darf die Polizei nicht zulassen. Im Gefahrenabwehrrecht gilt das Verursacherprinzip, wonach jemand, der eine Gefahr wie diese vorsätzlich verursacht, die gesamten polizeilichen Verfahrenskosten tragen muss.
Für eine polizeiliche Sicherstellung wird regelmäßig eine Gebühr nach dem jeweiligen Kostenverzeichnis der Landespolizei fällig. Im Freistaat Bayern kann für die Sicherstellung eines Gegenstandes eine Gebühr in Höhe von bis zu 500 Euro fällig werden.
Übrigens dürfen auch die Beamten der Bundespolizei diese Gefahr unterbinden und das Gerät gem. § 47 Nr. 1 Bundespolizeigesetz (BPolG) sicherstellen. Sie müssen zu diesem Zweck nicht einmal die Kollegen der Landespolizei herbeirufen, weil sie diese Gefahr sofort unterbinden können und ein Abwarten bis zum Eintreffen der Kollegen unverhältnismäßig wäre.

Eine weitere rechtliche Grundlage für die Sicherstellung wären übrigens auch die §§ 94, 98 StPO in Verbindung mit § 46 Abs. 1 OWiG, weil das Gerät als Beweismittel für die Begehung der bedeutenden Ordnungswidrigkeit des § 23 Abs. 1c StVO dient.
Die einzige Möglichkeit, das Gerät vor Ort der Verkehrskontrolle behalten zu dürfen, wäre für einen Fahrer, es den Beamten gegenüber beweisen zu können, die technische Funktion der Anzeige von Messstellen in der Software des Gerätes dauerhaft zu deaktivieren. Da dies ohne einen in der Regel technisch möglichen Eingriff des Fahrers in die Hard- und Software des Geräts nicht erfolgen kann, darf kein Polizeibeamter den Fahrer mit diesem Gerät weiterfahren lassen, ohne selbst Beihilfe zur Fortsetzung der Ordnungswidrigkeit zu leisten, weil – wie gesagt – bereits das betriebsbereite Mitführen den Tatbestand erfüllt.
Das Gerät steht natürlich auch weiterhin im Eigentum des Fahrzeuginhabers und er kann sein Eigentum auch zurückerhalten, indem er das Gerät bei der zuständigen Polizeidienststelle oder der zuständigen Bußgeldstelle abholt, wenn es seinen Zweck, die Tat beweisen zu können, erfüllt hat. Allerdings darf für das Abholen kein Kraftfahrzeug verwendet werden, weil der Fahrzeugführer sonst erneut zum Täter werden würde.

Führerscheinmaßnahmen

Da es sich um eine als bedeutend eingestufte und potenziell gefährliche Ordnungswidrigkeit handelt, erhält jeder Täter nach Anlage 13 der Fahrerlaubnis-Verordnung einen Punkt im Fahreignungsregister (laufende Nummer 3.2.15). Da es sich um einen vorsätzlich begangenen Verstoß handelt, beweist der betreffende Täter durch sein Handeln eine charakterliche Einstellung zu den Normen der StVO, die auch Zweifel an seiner charakterlichen Fahreignung bei der Fahrerlaubnisbehörde hervorrufen kann. Daher ist ein solcher Sachverhalt auch von der Polizei gemäß § 2 Abs. 12 Straßenverkehrsgesetz (StVG) der Fahrerlaubnisbehörde mitzuteilen. Wenn diese die Tat als besonders gefährlich einstuft, was insbesondere bei einem Wiederholungstäter oder bei Vorliegen anderer, vergleichbarer Delikte wie z. B. Geschwindigkeitsverstößen, der Fall ist, kann auch eine medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) angeordnet werden. Diese erfolgt stets auf finanzielle Kosten der betreffenden Person, die durch ihr Handeln die Eignungszweifel hervorgerufen hat. Anordnungsgrundlage für eine MPU ist der § 11 Abs. 3 Nr. 4 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV).

Marktwirtschaft

Es wird von den Nutzern oft der Einwand gebracht, dass der Verkauf doch wohl verboten wäre, wenn das Gerät nicht nach den Regeln der StVO betrieben werden darf. Dieser Einwand trägt allerdings nicht, weil auf den betreffenden Webseiten im sogenannten „Kleingedruckten“ diverse Randbemerkungen zu lesen sind, dass dieses Gerät „in eigener Verantwortung“ zu betreiben ist. Damit exkulpiert sich der Verkäufer aus der sonst womöglich vorliegenden Anstiftung zum ordnungswidrigen Handeln, das nach § 14 OWiG beim Anstifter zu demselben Bußgeld wie dem eines Täters führen würde.
Für das Gerät gibt es übrigens auch zahlreiche andere Anbieter wie z. B. Amazon, Kaufland, Media Markt etc., die im Sinne der Verkehrssicherheit ebenso verwerflich handeln.

Fazit

Nach meiner Auffassung erweist Lidl der Verkehrssicherheit auf deutschen Straßen damit einen Bärendienst, weil notorische Schnellfahrer nur vor Messstellen gewarnt werden (übrigens auch vor Rotlicht- und Abstandsmessungen) und überall sonst im Verkehrsraum die entsprechenden Normen der §§ 3, 4 und 37 StVO regelmäßig nicht einhalten. Auch dies ist eine Form von technischer Beihilfe zu der Begehung gefährlicher Ordnungswidrigkeiten.
Wer sich einen „Blitzerwarner“ kaufen möchte, sollte die vorgenannten Fakten wissen und verantwortungsbewusste Händler sollten Kaufinteressenten entsprechend aufklären, damit es nicht bei der erstbesten polizeilichen Verkehrskontrolle ein böses und vor allem teures Erwachen gibt.

Weiterführende Links
§ 23 StVO
hier klicken
§ 14 OWiG – Beteiligung
hier klicken
§ 25 BayPAG
hier klicken
§ 47 BPolG
hier klicken
Polizeikostenverordnung Bayern
hier klicken
§ 2 Abs. 12 StVG – Mitteilungspflicht
hier klicken
§ 11 Abs. 3 FeV
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Alexander Fox/Pixabay

„Grundsätzlich erkennen alle getesteten Systeme Fahrräder“, so stellen die Fachleute fest. Dennoch gebe es „deutliche Unterschiede“. Bei den kamerabasierten Systemen seien zwar alle Fahrradtypen „sehr verläßlich“ erkannt worden, der Fahrer habe aber meist nur dann eine Warnung erhalten, wenn er vorher den Blinker betätigt hatte. Auch bei den Assistenten mit Radartechnologie fanden die Experten einen Haken. Diese Systeme erfaßten ebenfalls erfolgreich die Radfahrer, jedoch bekamen sie bei Geschwindigkeitsunterschieden, wie sie zwischen Auto und Rad im Stadtverkehr üblich sind, ihre Schwierigkeiten. Unter dem Strich hebt das KfV den Beitrag von Totwinkelassistenten zur Verbesserung der Sicherheit von Radfahrern zwar hervor. Es zeige sich aber, dass die Systeme in punkto Sensorik und Aktivierungskriterien „noch wirksamer“ werden müßten, so das KfV.In Deutschland kamen 2025 insgesamt 106 Radfahrer bei einem Verkehrsunfall ums Leben. Das war die größte Anzahl der vergangenen zehn Jahre.

Autor: Kristian Glaser (kb); Abbildung: Pixabay

Die Entscheidung Chinas verdeutlicht die sicherheitstechnische Relevanz des Themas und könnte auch für europäische Normungsprozesse Impulse geben. So erfolgt hierzulande bei vielen aktuellen Fahrzeugen die Türöffnung elektrisch über Sensoren oder Taster. Die mechanische Verbindung zwischen Griff und Schloss entfällt oder ist nur als versteckte Notlösung vorhanden. Im normalen Betrieb funktioniert dieses System zuverlässig, im Unfallfall jedoch entstehen mehrere kritische Szenarien:

• Ausfall der 12-Volt-Versorgung nach Crash oder Airbagauslösung
• Beschädigung von Leitungen oder Steuergeräten
• Blockierte Türen bei deformierter Karosserie
• nicht auffindbare Notentriegelungen für Insassen und Ersthelfer

Während konventionelle Türgriffe intuitiv bedienbar sind, erfordern elektrische Systeme fahrzeugspezifisches Wissen. Unter Stress, bei Rauchentwicklung oder bei bewusstlosen Insassen führt dies zu Zeitverlusten.

Notentriegelungen klar kennzeichnen

Ein Gespräch in einem Autohaus verdeutlicht die Diskrepanz zwischen konstruktiver Auslegung und wahrgenommener Betriebssicherheit. Beim Ford Mustang Mach-E erfolgt die Türöffnung außen ausschließlich über elektronische Taster, mechanische Türgriffe sind nicht vorhanden. Die Türen werden elektrisch entriegelt und springen anschließend leicht auf. Auf die Frage, wie im Fall einer entladenen 12-Volt-Batterie die Türen von außen geöffnet werden können, wurde im Verkaufsgespräch geantwortet, dass dieser Zustand nicht eintreten könne, da stets ausreichend Spannung vorhanden sei, um die Türsysteme zu betreiben. Aus rettungstechnischer Sicht ist diese Aussage kritisch zu bewerten. Unfallanalysen zeigen, dass es in Folge von Kollisionen, Kurzschlüssen oder Airbag-Auslösungen sehr wohl zu einem Ausfall der Bordnetzversorgung kommen kann. In solchen Fällen sind elektrische Türöffner nicht funktionsfähig. Zwar verfügen Fahrzeuge über interne Notentriegelungen, diese sind jedoch für Ersthelfer von außen nicht zugänglich und für Insassen teilweise schwer auffindbar. Das Beispiel verdeutlicht zwei sicherheitsrelevante Aspekte:

• Im Fahrzeughandel besteht nicht immer ein ausreichendes Bewusstsein für rettungstechnische Szenarien.
• Die Einweisung der Kunden in Notfunktionen erfolgt uneinheitlich.

Für die Verkehrssicherheitsarbeit ergibt sich daraus die Forderung, Notentriegelungen klar zu kennzeichnen, standardisiert zu positionieren und bereits bei der Fahrzeugübergabe verbindlich zu erläutern. Nach Einschätzung von Tanja Hellmann, Feuerwehr Dortmund, stellen versenkbare Türsysteme ein reales Einsatzproblem dar. Einsatzkräfte müssen zunächst das Öffnungssystem identifizieren, bevor sie Zugang zum Innenraum erhalten. Bei Elektrofahrzeugen mit Hochvoltbatterien und möglicher Rauchentwicklung wirkt sich jede Verzögerung unmittelbar auf die Überlebenschancen der Insassen aus. Die taktische Reihenfolge der Rettung – Sicherung des Fahrzeugs, Abschalten des Hochvoltsystems, Schaffung einer Erstöffnung und anschließende technische Rettung – wird durch nicht eindeutig erkennbare Türmechanismen erschwert.

Im Fall der Fälle: Türöffnung wird zur zeitkritischen Maßnahme

Bei Fahrzeugbränden, insbesondere bei Lithium-Ionen-Batterien, entstehen innerhalb kürzester Zeit toxische Rauchgase. Kann eine Tür nicht unmittelbar geöffnet werden, drohen:

• Rauchgasintoxikation
• thermische Verletzungen
• verzögerte medizinische Versorgung

Damit wird die Türöffnung zur zeitkritischen Maßnahme, die nicht von elektrischen Systemen abhängig sein darf.

Rettungskarten und digitale Systeme: kein Ersatz für mechanisch funktionierende Türöffnungen

Ein wesentliches Instrument zur Bewältigung der zunehmenden Fahrzeugkomplexität sind Rettungskarten. Sie enthalten fahrzeugspezifische Informationen zu:

• Airbags und Gurtstraffern
• Hochvoltbatterien und Trennstellen
• Karosserieverstärkungen
• geeigneten Schnittpunkten für hydraulische Rettungsgeräte

Der standardisierte Ablageort hinter der Fahrersonnenblende ermöglicht einen schnellen Zugriff. Ergänzend stehen digitale Systeme zur Verfügung. Über QR-Codes am Fahrzeug oder Softwarelösungen wie SilverDAT FRS können Rettungskräfte das passende Rettungsdatenblatt abrufen. Leitstellen können zudem über Kennzeichen oder die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) fahrzeugbezogene Daten ermitteln. Beim automatischen Notruf eCall wird die FIN direkt übertragen, sodass die richtige Rettungskarte bereits vor Eintreffen der Einsatzkräfte vorliegt. Diese Systeme verbessern die Informationslage erheblich, ersetzen jedoch keine mechanisch funktionierenden Türöffnungen. Ersthelfer vor Ort haben in der Regel keinen Zugriff auf Datenbanken, QR-Codes können beschädigt sein und deformierte Kennzeichen erschweren die Identifikation.

Die Tür als primärer Rettungsweg

China hat auf Basis von Unfallanalysen entschieden, dass ab 2027 nur noch Fahrzeuge zugelassen werden, deren Türen mechanisch und unabhängig von einer Stromversorgung geöffnet werden können. Bereits zugelassene Fahrzeuge müssen bis 2029 nachgerüstet werden. Diese Maßnahme folgt dem Grundsatz, dass die Tür als primärer Rettungsweg jederzeit funktionsfähig sein muss. Sie könnte langfristig Einfluss auf internationale Sicherheitsbewertungen und Crashtestkriterien haben. Aus Sicht der Verkehrssicherheit ergibt sich eine klare Priorität:

1. Mechanisch und intuitiv bedienbare Türöffnungen
2. Standardisierte, gut auffindbare Notentriegelungen
3. Rettungskarten in analoger und digitaler Form
4. Digitale Fahrzeugidentifikation über KBA, FIN und eCall

Nur das Zusammenwirken dieser Elemente ermöglicht eine schnelle und sichere technische Rettung.

Für Hersteller bedeutet dies:

• mechanische Redundanz bei Türsystemen
• einheitliche Positionierung von Notentriegelungen
• klare Kennzeichnung von Rettungspunkten
• Integration in bestehende Rettungsdatenstandards

Für die Verkehrssicherheitsarbeit ergibt sich die Notwendigkeit, Designentscheidungen stärker unter rettungstechnischen Gesichtspunkten zu bewerten.

Maßstab für zukünftige internationale Normen

Versenkbare Türgriffe sind ein Beispiel dafür, wie Design- und Effizienzüberlegungen lebenswichtige Funktionen beeinflussen können. Digitale Rettungsdaten und Rettungskarten stellen wichtige Hilfsmittel dar, können jedoch konstruktive Defizite nicht kompensieren. Die Fahrzeugtür ist im Unfallfall der entscheidende Rettungsweg. Ihre mechanische Funktionsfähigkeit und intuitive Bedienbarkeit müssen daher oberste Priorität haben. Die regulatorische Entwicklung in China unterstreicht diesen sicherheitstechnischen Grundsatz und könnte als Maßstab für zukünftige internationale Normen dienen.

Autor und Abbildungen: Uwe Zörb

Abbildungen / Slideshow: Beim Ford Mustang Mach-E werden die Türen aussen auschließlich über elektronische Tasten geöffnet. Bei Herstellern wie beispielsweise Mercedes oder Hyundai liegen die Türgriffe bündig in der Karosserie und fahren automatische aus, sobald sich der Fahrer mit dem Fahrzeugschlüssel nähert. Doch was, wenn die Bordnetzversorgung  ausfällt? 

Weiterführende Links

ADAC. (2026). Die Rettungskarte zum Download.
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/unfall-schaden-panne/rettungskarte/

DEKRA. (2026). Rettungskarte – wichtige Fahrzeuginformationen für Einsatzkräfte.
https://www.dekra.de/de/rettungskarte/

Kraftfahrt-Bundesamt. (2012). Fahrzeugdaten retten Leben.

https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Allgemein/2012/pm_fahrzeugdaten_retten_leben_pm.html

Leitstelle Lausitz. (2019). Rettungskarten – Informationen für Einsatzkräfte vor Ort.
https://www.leitstelle-lausitz.de/rettungskarten-informationen-fuer-einsatzkraefte-vor-ort/

VDIK. (o. J.). Rettungsdatenblätter und SilverDAT FRS.
https://www.vdik.de/themen/sicherheit-und-verkehr/rettungsdatenblaetter/

Deutschlandfunk. (2026). China verbietet als erstes Land versteckte Auto-Türgriffe.

https://www.deutschlandfunk.de/china-verbietet-als-erstes-land-versteckte-auto-tuergriffe-100.html

Heise Online. (2026). China: Versteckte Türgriffe an Neuwagen werden verboten.

https://www.heise.de/news/China-Versteckte-Tuergriffe-an-Neuwagen-werden-verboten-11163060.html

ntv. (2026). Versenkbare Türgriffe – Designtrend kann im Notfall gefährlich werden.

https://www.n-tv.de/ticker/Auto/Versenkbare-Tuergriffe-Designtrend-kann-im-Notfall-gefaehrlich-werden-id30324021.html

ZDFheute. (2026). Versenkbare Türgriffe an Autos: China verbietet Technik.
https://www.zdfheute.de/wirtschaft/china-autotueren-versenkbare-tuergriffe-verbot-100.html

Die staatliche Verkehrssicherheitsarbeit funktioniert in einem föderativen Staat nicht einheitlich, sondern mit 16 verschiedenen Strategien. Eine nicht ganz unproblematische Rangliste für eine funktionierende staatliche Verkehrssicherheitsarbeit ist die Liste der getöteten Verkehrsunfallopfer, geordnet nach Bundesländern (Quelle: Prof. Dieter Müller).

Wer in der Tabelle das Bundesland Bremen übrigens vermisst, muss wissen, dass dieses Bundesland es – im Gegensatz zu allen anderen Ländern – nicht fertigbrachte, seine Zahlen rechtzeitig an Destatis zu übermitteln.

Klar, absolute Zahlen sind mit größter Vorsicht zu interpretieren. Es fehlt ein notwendiger Vergleich bzw. eine notwendige Verknüpfung der Zahlen mit  Faktoren wie Altersstruktur der Verkehrsunfallopfer, Anzahl zugelassener Kfz nach Art und Nutzung (z. B. Pkw, gewerbliche Nutzung etc.),, Anzahl der gefahrenen Kilometer, Größe des Streckennetzes (aufgeteilt nach Straßenklassen) oder auch Hauptunfallursachen. Diese Verknüpfungen werden von Destatis leider nicht angeboten. Festzustellen ist aber, dass in den am schlechtesten platzierten Bundesländern dringend ein Umdenken in der staatlichen Verkehrssicherheitsarbeit erforderlich ist und – vor allem – eine Priorisierung innerhalb der Exekutive. In welchen Lebensbereichen sterben gleich viele Landeskinder eines nicht natürlichen Todes wie bei einem Verkehrsunfall, liebe Ministerpräsidenten und Minister in Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, Niedersachsen und Sachsen-Anhalt, aber auch in allen anderen Bundesländern?

Die früher vorhandenen „Fachserien“ von Destatis, die etwa für Verkehrsunfälle mit Senioren, Kindern, Jugendlichen, Verkehrsunfälle unter berauschenden Mitteln, Verkehrsunfälle mit gewerblichen Kfz etc. erstellt wurden, gibt es seit 2023 nicht mehr, was die öffentlichen Recherchemöglichkeiten erheblich einschränkt. Eine fachlich gute Recherchemöglichkeit bietet zwar die Datenbank GENESIS, aber die Suche darin ist nicht einfach und taugt nicht als allgemeine Information über die Hintergründe von Verkehrsunfällen für interessierte Bürgerinnen und Bürger. Hier hat der Bund an der falschen Stelle gespart und verhindert transparentes Behördenhandeln.

Unfallursachen 2025

Die wichtigen Informationen über die verschiedenen Möglichkeiten des Fehlverhaltens von Verkehrsteilnehmern, die als Unfallursachen polizeilich ermittelt worden sind, hat Destatis noch nicht veröffentlicht. Auch zu den an Verkehrsunfällen beteiligten Menschen nach Alter und Geschlecht liegen noch keine öffentlichen Informationen vor. In einer zunehmend digitalisierten Welt der statistischen Erfassung behördlichen Handelns bedeuten diese Lücken schon ein Armutszeugnis und wir sind von einer Erfassung und Auswertung „mit einem Klick“ noch meilenweit entfernt.

Verhinderung von Tod und Verletzung: Wichtigste Aufgabe des BMV

Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) hat als wichtigste Aufgabe im Bereich des Straßenverkehrs die Verhinderung von Tod und Verletzung der Menschen in Deutschland. Dies ist seine Hauptaufgabe, und zwar auch die des Ministers Schnieder (CDU) wie sie es auch die all seiner Amtsvorgänger war.

Die Bundesregierung hatte sich noch unter der Ägide des Ministers Andreas Scheuer (CSU) (vgl. Grafik untenstehend) vor allen anderen Staaten der EU dazu verpflichtet, bis zum Jahr 2030 im Vergleich zum Ausgangsjahr der letzten Dekade, dem Jahr 2020, alle möglichen Anstrengungen zu unternehmen, die Anzahl der Verkehrsunfalltoten um 40 Prozent zu reduzieren (vgl. Grafik; Quelle: Prof. Dieter Müller). Für das Jahr 2025 hätten damit 2.174 Verkehrsunfalltote nicht überschritten werden dürfen. Deutschland hat diese Zahl um 640 getötete Menschen verfehlt und es ist nicht ansatzweise sichtbar, dass sich dieser Zustand in den nächsten Jahren verbessern wird.

Als Forschungsinstitut unterstützt die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) das BMV durch verkehrssicherheitsspezifische Forschungsvorhaben. Sämtliche Normen müssen im Einvernehmen mit den 16 Bundesländern im Bundesrat vereinbart werden, weil nur die Länder die Normen ausführen. Eine Ausnahme bilden das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM), das über einen eigenen Außendienst verfügt, der den Güterkraftverkehr bundesweit überwachen und kontrollieren soll sowie die Autobahn GmbH des Bundes mit der Zuständigkeit für die Bundesautobahnen.

Eine der wichtigsten Aufgaben des BMV ist es im Zusammenhang mit der Sicherheit im Straßenverkehr, den vorhandenen Normenkatalog beständig auf dessen Passgenauigkeit zum Schutz von Leben und Gesundheit (Grundrechte aus Art. 2 Abs. 2 GG) zu überprüfen und zu verbessern. In dieser Hinsicht ist die einschlägige Forschung der BASt nur als sehr lückenhaft zu bezeichnen. Gut, dass hier die Unfallforschung der Deutschen Versicherer die Aufgabe einer ergänzenden (besser: stellvertretenden) Unfallursachenforschung freiwillig übernommen hat. Aber das ist eigentlich eine staatliche Aufgabe.

Aufgabe Verkehrssicherheit in den Innenministerien und der Problemfall NRW

Die Umsetzung der Verkehrsüberwachung, der Entdeckung und Verfolgung von Verkehrsdelikten und der nachfolgenden Ahndung obliegt den Innenministern in den Bereichen Ordnungswidrigkeiten, in den Verkehrsministerien im Bereich Fahreignung sowie in den Justizministerien in Sachen Verkehrsstraftaten.

Das Bundesinnenministerium macht sich in der Verkehrsüberwachung bislang immer noch einen „schlanken Fuß“, indem es seinen 50.000 Bundespolizisten keine Überwachung des Straßenverkehrs zutraut und das Bundesjustizministerium misst dem Katalog der Straftaten im Straßenverkehr gesetzestechnisch immer noch nicht die Aufmerksamkeit zu, die diese besonders prekären, weil kriminellen Taten und Täter verdienen.

Also verbleibt die gesamte Arbeitslast bei den Ländern. Vor diesem Hintergrund ist es mehr als unverständlich, dass es im bislang besten Flächen-Bundesland in der Verkehrssicherheitsarbeit, in NRW, aktuell innenpolitische Bestrebungen gibt, die bisherigen Direktionen Verkehr der Kreispolizeibehörden aufzulösen. Deren strategische Arbeit soll nun von anderen Organisationseinheiten übernommen werden. Dieser Einschnitt wird zwar einige Stellen einsparen, was aber in keinem vernünftigen Verhältnis zu dem zu erwartenden Wissens- und Kompetenzverlust stehen dürfte. Spezialisierte Verkehrspolizisten haben ihr Wissen und ihre Kenntnisse über Jahrzehnte erworben und geschärft. Wird dieses Know-how auf andere Dienstposten in anderen Dienststellen verteilt, so wird die fachliche Qualität der staatlichen Verkehrssicherheitsarbeit deutlich geschmälert – eine gefährliche Reform auf dem Rücken der Menschen im Straßenverkehr.

Fazit

Verkehrssicherheit wird leider seit Jahrzehnten von verantwortlichen Politikern, aber auch von leitenden Polizeibeamten nicht als Problem der Inneren Sicherheit gesehen, sondern von vielen Entscheidern zynisch als „Preis der Mobilität“ in Kauf genommen. Wenn in dieser Hinsicht kein Umdenken stattfindet und keine neuen Prioritäten in Richtung Lebensschutz gesetzt werden, steht Deutschland 20230 gegenüber den anderen EU-Staaten mit leeren Händen da und blamiert sich als „führende Nation“ bis auf die Knochen.

Abb.: Pixabay / Queve

Weiterführende Links

Pressemitteilung Deutsches Statistisches Bundesamt (Destatis):

https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2026/02/PD26_062_46241.html

Verunglückte nach Bundesländern 2025:

https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Tabellen/nach-bundeslaender.html?view=main[Print]

Interaktiver Verkehrsunfallatlas:

https://unfallatlas.statistikportal.de/

GENESIS Datenbank:

https://www-genesis.destatis.de/datenbank/online/statistic/46241/details

Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung 2021 – 2030:

https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/broschuere-verkehrssicherheitsprogramm-2021-bis-2030.pdf?__blob=publicationFile

Unfallforschung der Deutschen Versicherer:

https://www.udv.de/udv/die-udv/76240/mehr-sicherheit-im-strassenverkehr-76138

Effizienzinitiative Polizei NRW:

https://www.land.nrw/pressemitteilung/minister-reul-stellt-effizienzinitiative-fuer-die-polizei-nordrhein-westfalen-vor

Kommentar WDR zur Effizienzinitiative NRW:

https://www1.wdr.de/nachrichten/landespolitik/nrw-polizei-will-aufgaben-abgeben-100.html

Arbeitskreis I – Vollstreckung von Sanktionen aus Verkehrsverstößen in der EU

Bekanntlich begehen in Deutschland nicht nur deutsche Fahrerinnen und Fahrer ein gefährliches und ordnungswidriges Fehlverhalten im Straßenverkehr, sondern auch zahlreiche durchreisende Ausländer. Dieser Mechanismus funktioniert genauso im europäischen Ausland, wenn Deutsche dort den geltenden Verkehrsregeln zuwiderhandeln.
Wenn allerdings die begangenen Delikte nicht mit Bußgeldern geahndet werden können, lernt keiner für die Zukunft, sich an die Regeln zu halten. Genau deswegen hat die EU mit der Crossborder Enforcement- Richtlinie (CBE–RL (EU) 2024/3237) eine Rechtsgrundlage für die europaweite Vollstreckung von Geldbußen geschaffen, mit der sich der Arbeitskreis (AK) I des diesjährigen 64. Deutschen Verkehrsgerichtstag (VGT) beschäftigt hat. Deutschland muss bekanntlich EU-Richtlinien in nationales Recht umsetzen, und zwar hinsichtlich dieser Richtlinie bis zum 20. Juli 2027. Es besteht also – betrachtet man das oft sehr langsame Tempo der deutschen Gesetzgebungsmaschinerie in Berlin – dringender Handlungsbedarf.

Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, müssen zunächst einmal die beteiligten Behörden effektiver zusammenarbeiten, was nicht selten an den vorhandenen Sprachbarrieren scheitert, weil Behörden nicht das Geld ausgeben wollen, für Schriftstücke wie Anhörungen und Bescheide Kosten für Übersetzungen auszugeben. Dabei gibt es bereits genügend Übersetzungshilfen in Form von kostenfreier Software oder geprüften Dolmetschern.
Die geltenden Verjährungsfristen von zumeist drei Monaten müssten allerdings im Ordnungswidrigkeitengesetz deutlich verlängert werden, damit die oft langwierigen Anfragen im Ausland noch rechtzeitig vor dem Ende der Verjährung in Bescheide münden können.

Arbeitskreis II – Alkoholisiert auf Fahrrädern und Pedelecs

Das Thema des zweiten Arbeitskreises berührt sicherlich zahlreiche Radfahrer, die zum Beispiel auf Volksfesten oder am „Vatertag“ gerne und reichlich dem Alkohol zusprechen und in weiser Voraussicht das Auto haben stehen lassen. Ihnen wurden die Unfallgefahren durch das alkoholisierte Fahren mit dem Balancefahrzeug Fahrrad oft erst dann bewusst, wenn sie sich nach einer unbedachten Lenkbewegung – mehr oder weniger lädiert – im Straßengraben wiedergefunden haben. Die deutlich gestiegenen Unfallzahlen und Mitteilungen aus Kliniken bei gleichzeitig zu verzeichnender deutlicher Zunahme des Radverkehrs gaben für den Verkehrsgerichtstag den Anlass, sich nach elf Jahren erneut mit der Empfehlung, die gesetzlichen Grundlagen an die geänderten Verhältnisse anzupassen, an den Gesetzgeber zu wenden.
Es soll daher ein Bußgeldtatbestand eingeführt werden, durch den das Führen eines Fahrrades / Pedelecs unter dem Einfluss einer bestimmten Alkoholmenge als Ordnungswidrigkeit sanktioniert werden kann, was bisher nicht möglich ist. Der Alkoholgrenzwert soll nach vorliegenden wissenschaftlichen Erkenntnissen bei 1,1 Promille Blutalkohol bzw. 0,55 mg/l Atemalkohol liegen und mit einem Punkt sowie einem Bußgeld von 250 Euro verbunden sein. Für unbelehrbare Wiederholungstäter soll die Verpflichtung zu einer medizinisch-psychologische Untersuchung eingeführt werden.

Die verschiedenen Träger der staatlichen und nichtstaatlichen Verkehrssicherheitsarbeit wurden vom VGT dazu aufgefordert, Präventionsarbeit zu den Wirkungen von Alkohol im Straßenverkehr und den Rechtsfolgen von Verstößen zu intensivieren. Dafür müssen allerdings Bund und Länder mehr finanzielle Mittel für Forschung und Prävention bereitstellen, was allerdings angesichts der immensen negativen Folgen von Alkoholunfällen für die Sozialsysteme für die entscheidenden Volksvertreter in den Parlamenten und die handelnden Minister und keine Frage des Geldes, sondern der Ehre sein sollte.

Arbeitskreis III – Unfallrisiko Ablenkung am Steuer durch Handy & Co.

Weil die amtliche Unfallstatistik infolge des bestehenden Dunkelfelds, insbesondere aufgrund der schwierigen Nachweisbarkeit, die Realität des Unfallgeschehens durch Ablenkung kaum wiedergibt, soll nach Auffassung des AK III die Forschung neue Erkenntnisse bringen. Geforscht werden soll sowohl für den privaten, als auch für den gewerblichen Kraftfahrzeug-, Rad- sowie Fußverkehr und weil alle Verkehrsarten diese Unfallrisiken tragen, sollen sie auch alle für die Gefahren durch Ablenkung sensibilisiert werden. Da die Prävention nicht früh genug beginnen kann, sollte die Ablenkung im Straßenverkehr als Ausbildungsthema in die Lehrpläne von Schulen und Fahrschulen aufgenommen werden.

Gegenüber den täglich millionenfach begangenen Verstößen gegen die im § 23 Abs. 1a StVO geregelte unerlaubte Benutzung elektronischer Geräte sollte überall eine adäquate Kontrolldichte hergestellt werden, insbesondere mittels innovativer und automatisierter Überwachungssysteme (zum Beispiel „Handy-Blitzer“). Um divergierende Ländergesetze zu vermeiden, soll zudem eine bundeseinheitliche Rechtsgrundlage im Straßenverkehrsgesetz (StVG) geschaffen werden. Bekanntlich ist Rheinland-Pfalz bislang das einzige Bundesland, das den gesetzgeberischen Mut dazu aufgebracht hat, der Unfallursache Ablenkung mittels einer innovativen Überwachungstechnik, der MonoCam, wirksam zu begegnen. Man kann im Interesse der Verkehrssicherheit nur darauf hoffen, dass diese oder eine vergleichbare Technik zukünftig in allen Bundesländern die gefährlichen „Handysünder“ entdeckt.
Besonders problematisch ist die Nutzung von Touchscreens und anderer Bedienelemente, die im Kfz nur unter Abwendung der Augen von der Windschutzscheibe bedient werden können. Erlaubt ist laut StVO nämlich nur eine „kurze Blickzuwendung“ zum Beispiel zum Touchscreen, aber niemand weiß aktuell, wie lang dieser Zeitraum sein soll. Daher soll dieser unbestimmte Rechtsbegriff durch Forschung präzisiert werden.

Da allenthalben auf den Straßen festzustellen ist, dass sich die Fahrerinnen und Fahrer von den derzeit bestehenden Rechtsfolgen nicht von der illegalen Nutzung abhalten lassen, sollen bei Regelverstößen für Kraftfahrzeug-Führende statt bisher einem zwei Punkte und bei Radfahrenden statt bisher keinem ein Punkt im Flensburger „Sündenregister“ vergeben werden. Zudem soll das Bußgeld bei Kfz auf 250 Euro, bei Gefährdung auf 500 Euro und Schädigung auf 750 Euro erhöht werden. 

Die Hersteller sollen dazu aufgefordert werden, Fahrzeugbedienung intuitiv und ablenkungsarm zu gestalten und zu verbessern. 
Der seit Jahresbeginn in Neufahrzeugen technisch vorgesehene Ablenkungswarner sollte deutlich früher als bisher technisch ansprechen und alle Warnungen sollten im Event Data Recorder zur Unfallanalyse gespeichert werden dürfen.

Arbeitskreis VI – Überhöhte Anforderungen bei der Führerscheinprüfung?

Beim Fahrerlaubniserwerb hat die Ausbildungsqualität unbedingt einen Vorrang vor Kosteneinsparungen. Das sieht nicht jeder Verkehrspolitiker so.
Dass die Forderung des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) nach einem bundesweiten Referenzlehrplan zu Mindestausbildungsinhalten mit integrierten Kontrollen des Lernstands vom Verkehrsgerichtstag aufgegriffen wurden, ist ein positives Zeichen, weil dadurch eine hohe Qualität der Fahrausbildung garantiert und die Verkehrssicherheit gestärkt werden kann.
Auch der Beschluss, dass Fahrsimulatoren im Rahmen der praktischen Fahrausbildung auf Basis klarer Ausbildungskonzepte und Gütekriterien eingesetzt werden sollen und ein interaktiver Präsenzunterricht mit digitalen Lernmethoden verbunden wird, könnte die Qualität des Fahrschulunterrichts erhöhen. Das Begleitete Fahren ab 17 zu erweitern, könnte ebenfalls helfen.

Die Empfehlung, einen staatlichen Mobilitätszuschuss einzuführen, um den Erwerb der Fahrerlaubnis zur gesellschaftlichen Teilhabe zu erleichtern, geht allerdings auf den starken verkehrspolitischen Einfluss durch die Fahrlehrerlobby und deren Verbände zurück, die sich zwecks ganz legaler Mehrheitsbeschaffung im AK VI durch das Einzahlen des Tagungsbeitrages als Mehrheit versammelt hatten.

Arbeitskreis VII – Mehr Verkehrssicherheit durch aussagekräftigere Unfalldaten

Eine aussagekräftige Erhebung, Analyse und Erforschung von Unfalldaten ist aktuell problematisch, weil die amtliche Verkehrsunfallstatistik seit einiger Zeit vom Statischen Bundesamt (Destatis) nur höchst unzureichend aufbereitet wird. Der AK empfahl dazu, die Unfallstatistik wesentlich ausführlicher als bisher darzustellen und die potenziell lebensbedrohlich verletzten Verkehrsteilnehmenden als eigene Unterkategorie der Schwerverletzten nach internationalem Standard zu erfassen, was bislang in Deutschland nicht der Fall ist. Zudem soll zur Verbesserung der Unfallanalyse und -forschung wie zum Beispiel German In-Depth Accident Study (GIDAS) und TraumaRegister DGU eine Rechtsgrundlage geschaffen werden, um die im Fahrzeug vorhandenen elektronischen sowie die medizinischen Daten ohne Einwilligung pseudonymisiert erheben und verarbeiten zu können.

Fazit

„Nach dem Verkehrsgerichtstag ist vor dem Verkehrsgerichtstag …“, heißt es immer Anfang Februar, wenn in der letzten Januarwoche der Verkehrsgerichtstag in Goslar mit zahlreichen Empfehlungen zu Ende gegangen ist. Nimmt man den Leitgedanken der Vision Zero, die bislang leider nur in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO und nicht einmal in der StVO verankert ist, ernst, dann sind jetzt das Bundesministerium für Verkehr, die Landesministerien und der Deutsche Bundestag dazu aufgefordert, die guten Empfehlungen des VGT in die gesetzgeberische Tat umzusetzen. Die genannten Institutionen tun auch gut daran, weil sie sonst nur sehr selten den kostenlosen Rat von Experten erhalten, die üblicherweise sonst für ihre Gutachten teuer, und zwar aus Steuergeldern, bezahlt werden müssen.

Wir dürfen gespannt darauf sein, welche Themen für das Jahr 2027 auf der Tagesordnung des VGT stehen.

Weiterführende Links

Empfehlungen des 64. Deutschen Verkehrsgerichtstages

hier klicken

Cross-Border-Richtlinie der EU

hier klicken

Pressemitteilung des DVR zum 64. VGT

hier klicken

GIDAS

hier klicken

DESTATIS

hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Titelfoto: Sany Hyun Cho/Pixabay

Die Fakten

Die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) prognostizierte Anfang Dezember 2025 erneut gestiegene Fahrleistungen und Kraftfahrzeug-Bestandszahlen bei gleichzeitig im Wesentlichen unveränderter Gesamtzahl der polizeilich erfassten Verkehrsunfälle.

Quelle: Entwicklung der Fahrleistung nach Berechnungen des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in einer Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung ab 2017 – 2022) sowie die Entwicklung der Unfälle mit Personenschaden und der Getöteten in den Jahren 1992 bis 2025 (Grafik: BASt)

Äußerst bedenklich ist dabei die Tatsache, dass es dem Staat mit seinen Behörden, Institutionen und deren Mitarbeitern in Bund und Ländern nicht gelungen ist, seinen aus den Grundrechten auf Leben und körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 Grundgesetz) resultierenden Schutzauftrag verantwortungsbewusst auszufüllen:  2025 wurden genauso oft oder noch öfter auf den deutschen Straßen Menschen getötet und verletzt. Dabei sind zahlreiche Verkehrsunfallopfer den Täterinnen und Tätern von fahrlässigen Tötungen und fahrlässigen Körperverletzungen schutz- und wehrlos ausgeliefert, weil es dem vom Staat alimentierten Schutzpersonal aller drei Staatsgewalten nur höchst unzureichend gelungen ist, Leben zu retten und die Gesundheit zu schützen.

Die BASt sagte zu Beginn des Dezembers 2025 einen Anstieg der Anzahl der Verkehrsunfalltoten voraussichtlich um circa 2,5 Prozent voraus (2024: 2.770 Getötete) und feiert sich mit der Bemerkung, dass diese Zahl „insgesamt aber weiterhin unter 3.000 Getöteten“ bleibt. Wie kann man nur als oberste Bundesbehörde des Verkehrsministeriums diese besondere Failed-State-Bilanz in einem Pressebericht als relativen Erfolg verkaufen?
Für die Zukunft sind übrigens weitere Anstiege in den Fahrleistungen zu erwarten, was nur einmal ein Blick auf die erwartbaren Verkehrszahlen auf den Bundesautobahnen zeigt (siehe Link am Ende „Verkehrsprognose Zukunft BMV“).
Es wäre hochinteressant, einmal die tieferen Beziehungen zwischen den Fahrleistungen, den Kfz-Zahlen, den Verkehrsunfällen, den Opferzahlen und deren Ursachen umfassend zu erforschen, und zwar auf allen Ebenen, das heißt im Bund, in den Ländern und in deren Kommunen. Ich kenne derartige Untersuchungen nur sehr vereinzelt und sporadisch, dabei sind sie doch angesichts der Problematik zwingend notwendig.

Verantwortliche Institutionen und Personen

Verantwortliche Personen für die aktuelle und langanhaltende Sicherheitsmisere auf unseren Straßen sitzen in Bund und Ländern, und zwar zuallererst an den entscheidenden Schaltstellen in den Ministerien des Innern in Bund und Ländern und in den Verkehrsministerien, ebenfalls in Bund und Ländern. Sie machen zwar keine Gesetze, für die ist der Deutsche Bundestag und sind die Landtage verantwortlich, aber sie machen fachlich unzureichende Verordnungen, die eigentlich die Rahmenvorgaben der Gesetze fachlich perfekt ausfüllen müssten, und sie enthalten den Verkehrsbehörden das zwingend notwendige Personal vor, um die Gesetze und Verordnungen wirkungsvoll zu überwachen und Verstöße konsequent zu ahnden.
Tatsächlich wurde das Überwachungspersonal der Verkehrspolizei in allen Ländern in den letzten Jahrzehnten massiv eingespart, aber wie soll das fehlerhafte Verkehrsverhalten gefährlicher Fahrerinnen und Fahrer aufgedeckt werden, wenn nicht durch qualifiziertes Personal? Den Kommunen wurde von den verantwortlichen Kommunalpolitikern schon immer zu wenig fachlich qualifiziertes Überwachungspersonal zur Verfügung gestellt. Übrigens verfügt die Bundespolizei mit ihren zehntausenden Beamtinnen und Beamten nicht einmal über originäre Überwachungskompetenzen im Straßenverkehr und sie werden daher dafür nicht einmal ausgebildet – ein innenpolitischer Skandal.
Technisch vorhandene Möglichkeiten werden dabei nur höchst unzureichend genutzt und vielerorts muss man nicht einmal Furcht davor haben (ist „Furcht“ überhaupt der richtige Begriff?), bei seinem viel zu oft bewussten Fehlverhalten (z. B. 10 km/h Plus zu der zulässigen Höchstgeschwindigkeit) entdeckt zu werden, weil an zahlreichen Orten und vielerlei Zeiten wie etwa nachts oder an Wochenenden oder auf Landstraßen gar keine Überwachung stattfindet?
Auch die Verbreitung oder Genehmigung neuer innovativer Überwachungsgeräte wie der Strecken-Geschwindigkeitsüberwachung („Section Control“) scheitert an der politisch oktroyierten überbordenden Bürokratie der Genehmigungsbehörde des Physikalisch-Technischen-Bundesamtes.

Fazit

Nur zu klagen, ist nicht hilfreich. Konstruktive Verbesserungsvorschläge braucht das Land!
Bundestag und Landtage müssen ihre Aufgaben als Gesetzgeber besser wahrnehmen! Ja, auch Landtage sind zuständig, weil die Verkehrsüberwachung eine Aufgabe der Gefahrenabwehr ist und die liegt in der Kompetenz der Länder, so lange der Bund nicht tätig wird und er wird viel zu selten tätig, weil Spitzenpolitiker den Ministerialbeamten die erforderlichen Aufträge für die Schaffung neuer und konsequenterer Vorschriften nicht erteilen.
Neu eingestelltes Personal hilft nichts, wenn es nicht fachlich qualifiziert ausgebildet wurde und regelmäßig fortgebildet wird. Technische Messgeräte müssen öfter gekauft oder besser noch geleast und vor allem eingesetzt werden.
Straftäterinnen und Straftäter und diejenigen, die glauben, mit ihrem ordnungswidrigen Verhalten nur „Kavaliersdelikte“ zu begehen, in Wahrheit aber die Relationen im Straßenverkehr bewusst ins Negative verschieben, müssen konsequent verfolgt und ihre Verstöße müssen hart geahndet werden, damit diese zukünftig nicht mehr begangen werden. Sanktionen müssen finanziell wirklich weh tun und nicht aus der Portokasse finanziert werden können. Dafür müssen Bußgelder erhöht, mehr Punkte verteilt und Sanktionen passgenau und nicht nur pauschal berechnet werden. Auch dazu wird mehr qualifiziertes Personal benötigt.
Es ist bei den verantwortlichen Personen und Institutionen in Bund, Ländern und Kommunen bislang einfach nicht angekommen, dass sie zuerst den Auftrag des Volkes haben, das Leben und die Gesundheit der Menschen in Deutschland zu schützen, und zwar besonders im Straßenverkehr; denn dort stirbt man schon immer öfter, als bei Gewaltverbrechen.
Man kann nur darauf hoffen, dass der 64. Deutsche Verkehrsgerichtstag Ende Januar fachlich gute Diskussionen führt, innovative Empfehlungen trifft und die verantwortlichen Personen dadurch gehörig auf Trab bringt.

Weiterführende Links
BASt-Prognose Verkehrsunfälle 2025
hier klicken
Verkehrsprognose Zukunft BMV
hier klicken
Physikalisch-Technische-Bundesanstalt
hier klicken
64. Deutscher Verkehrsgerichtstag
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Deutscher Bundestag/Thomas Imo/photothek

Die Basis: Grundregeln

Jeder Autofahrerin und jeder Autofahrer musste diese Grundregeln erlernen, bevor sie oder er ihren Führerschein erworben hat:
§ 1 StVO – Grundregeln
(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.

Es ist eine Vorschrift mit doppelter Appellfunktion. Zunächst erfolgt der Eigenappell: Als Verkehrsteilnehmerin und Verkehrsteilnehmer muss ich im Straßenverkehr ständig vorsichtig sein, also achtsam in meinem eigenen Verhalten und vorsichtig im Verhalten gegenüber anderen. Der zweite Appell betrifft mein Sozialverhalten im Straßenverkehr. Rücksichtsvoll sollen wir miteinander umgehen, uns fehlerverzeihend und defensiv verhalten, besonders gegenüber schwächeren Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern. Würden diese beiden Grundregeln von allen praktiziert, dürfte es keine Verkehrsunfälle und keine Verkehrsunfallopfer geben. Da es sie dennoch gibt, müssen wir konstatieren, dass sich Sand im Getriebe des Straßenverkehrs befindet, der dort nicht hingehört und entfernt werden muss, damit das System geschmeidig funktionieren kann.

Der Teaser: Kinder im Straßenverkehr

Kinder machen Fehler. Aus Fehlern lernt man. Fehler im Straßenverkehr können tödlich sein. Daher wird das Gebot zur Rücksichtnahme im Straßenverkehr gegenüber Kindern und zusätzlich gegenüber hilfsbedürftigen und älteren Menschen nochmals verfeinert.

§ 3 – Geschwindigkeit
(2a) Wer ein Fahrzeug führt, muss sich gegenüber Kindern, hilfsbedürftigen und älteren Menschen, insbesondere durch Verminderung der Fahrgeschwindigkeit und durch Bremsbereitschaft, so verhalten, dass eine Gefährdung dieser Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist.

Immer dann, wenn wir als Fahrerinnen und Fahrer in unserem Fahrweg einer Person begegnen, die auf den ersten Blick ersichtlich aus einer dieser besonders schützenswerten Gruppen stammt, müssen wir zwei zwingenden Geboten folgen:
1. Langsamer fahren
2. Bremsbereit sein

Praktizieren Sie konsequent diese beiden Regeln? Achten Sie bei Ihrem Verkehrsverhalten überhaupt besonders auf Kinder und hilfsbedürftige und ältere Menschen? Sind Sie also die erhofften Vorbilder für ein soziales Verkehrsverhalten?
Wer übrigens möchte, dass die eigenen Kinder oder Enkelkinder sich im Straßenverkehr so verhalten, dass sie nicht verletzt oder gar getötet werden, schiebt die Verkehrserziehung nicht auf die Pädagoginnen und Pädagogen in Kindergarten und Grundschule, sondern beginnt damit selbst, und zwar schon durch bewusste und kindgerecht erklärende Spaziergänge im Straßenverkehr. Wer sich dann allerdings nach einem Rollenwechsel am Steuer des Fahrzeugs wie die berühmte „Axt im Walde“ verhält, Verkehrsregeln missachtet und sich aggressiv und fluchend durch die anderen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer bewegt, muss sich später nicht darüber wundern, dass die eigenen Kinder sich dieses „Vorbild“ zu eigen machen und sich und andere potenziell gefährden.

Exemplarisch: Die Wartepflicht beim Abbiegen

Wer als Fußgängerin und Fußgänger auf städtischen Straßen unterwegs ist und an einer Einmündung die Fahrbahn überqueren möchte, kann regelmäßig beobachten, dass man besser darauf verzichtet, die Fahrbahn zu überqueren, wenn sich ein Auto nähert und zum Abbiegen ansetzt; denn die allermeisten Fahrerinnen und Fahrer werden nicht anhalten, sondern zügig abbiegen, und zwar deshalb, weil sie die folgende Regel ignorieren:

§ 9 StVO – Abbiegen, Wenden Rückwärtsfahren
(3) Wer abbiegen will, muss entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren lassen, Schienenfahrzeuge, Fahrräder mit Hilfsmotor, Fahrräder und Elektrokleinstfahrzeuge auch dann, wenn sie auf oder neben der Fahrbahn in der gleichen Richtung fahren. Dies gilt auch gegenüber Linienomnibussen und sonstigen Fahrzeugen, die gekennzeichnete Sonderfahrstreifen benutzen. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen; wenn nötig, ist zu warten.

Diese Wartepflicht ist immer nötig, wenn eine Fußgängerin oder Fußgänger den ersten Fuß auf die Fahrbahn gesetzt hat, um diese zu überqueren. Wer dann noch abbiegt, verletzt diese Schutzpflicht, und zwar ganz bewusst; denn, wer Augen hat, sieht diese Person und nimmt ihre Absicht, die Fahrbahn zu überqueren, bewusst wahr – und ignoriert diese, schimpft oft sogar, weil nicht sein kann, was nicht sein darf. Rücksichtslosigkeit pur! Wer also als Fußgängerin oder Fußgänger in einer solchen Situation überleben will, bleibt sofort stehen oder besser, weicht sogar ein Stück weit zurück. Das berühmte „Recht des Stärkeren“ obsiegt, der Schwächere ist der Loser. Das müsste zwar nicht so sein, beherrscht aber den Alltag im Straßenverkehr und wird allgemein hingenommen.

Die Fehlerkorrektur: Kontrolle, Bußgeld und Punktsystem

Und dabei gäbe es ein gut durchdachtes und in der Theorie perfekt funktionierendes System der Fehlerkorrektur im Straßenverkehr, das auf den folgenden drei Stufen beruht:
1. Kontrolle korrekten Verkehrsverhaltens
2. Ahndung von sozialschädlichem Fehlverhalten
3. Korrektur von Fehleinstellungen
Allerdings bestehen deutliche Lücken in der Anwendung dieses Systems. Es gibt viel zu selten Kontrollen, nachfolgend zu wenig Ahndungen und am Ende der Kette fallen dann auch noch die notwendigen Korrekturangebote aus.

Stichwort: Kontrolle

Die Polizei schafft es aufgrund ihrer personellen Unterbesetzung in den Städten und Gemeinden schon seit vielen Jahren nicht mehr, die oben genannten Schutzvorschriften zu überwachen, bevor es zu Risikosituationen kommen kann. Regelmäßig fährt sie erst zu Verkehrsunfällen los. Vorbeugendes Handeln? Fehlanzeige!
Den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der kommunalen Vollzugsdienste wird von unserer Rechtsordnung nicht einmal das Recht zugebilligt, Fahrerinnen und Fahrer vorbeugend anzuhalten, um deren Verhalten zu kontrollieren. Sie müssen regelmäßig erst abwarten und dürfen Fahrerinnen und Fahrer erst dann anhalten, wenn sie einen Verkehrsverstoß gesehen haben und selbst dann wenden sie in den meisten Kommunen mangels Vorbildung in Theorie und Praxis die vorhandenen Rechtsgrundlagen der §§ 163b Abs. 1 Strafprozessordnung (StPO) in Verbindung mit § 46 Abs. 1 Ordnungswidrigkeitesgesetzt (OWiG) nicht an.
Den Tausenden Beamtinnen und Beamten der Bundespolizei, die ebenfalls tagtäglich mit ihren Streifenwagen im Straßenverkehr unterwegs sind, wird nicht einmal per Gesetz das Recht zur Verkehrsüberwachung und Kontrolle übertragen, wenn sie auf Rechtsbrecher im Straßenverkehr stoßen.
Wenn das Verkehrsverhalten allerdings nicht kontrolliert wird, besteht kein Anlass zu Veränderungen und schlechte Verkehrsgewohnheiten schleifen sich ein.

Stichwort: Ahndung

Auch hinsichtlich der Ahndung von Verkehrsverstößen existieren bedenkliche Lücken in der Anwendung geltenden Rechts.
Die beiden Säulen der Ahndung sind die Verwarnung und der Bußgeldbescheid.
Als gering eingestuftes Fehlverhalten kann mit Verwarnungsgeldern von 5 bis 55 Euro schnell und ohne ein aufwändiges schriftliches Verfahren sofort vor Ort des Geschehens erledigt werden. Bei verständigen und einsichtigen Täterinnen und Tätern genügt manchmal sogar ein mündlicher Hinweis auf das Fehlverhalten.
Ist das Fehlverhalten schwerwiegender, was im Bußgeldkatalog durch Geldbußen ab 60 Euro und mehr sichtbar ist, muss ein schriftliches Verfahren durchgeführt werden.
Verwarnungsgelder und Bußgelder müssen dabei in ihrer Höhe speziell auf die entdeckten Verstöße zugeschnitten werden, das heißt, wer intensiver verstößt oder wem ein geringes Bußgeld finanziell nicht weh tut, zahlt auch mehr. Das Recht dafür gibt es bereits.
Fahrverbote sind übrigens erfahrungsgemäß die besten, weil in ihrer Wirkung von einem bis zu drei Monaten andauernden Gedächtnisstützen.

Wer sich allerdings nach einem zugesandten Beweisfoto plötzlich nicht mehr daran erinnern kann, wer die Person auf dem Foto ist, die mit dem eigenen Auto bei rot gefahren, zu schnell gefahren oder gedrängelt hat, erhält viel zu selten überhaupt einen Bußgeldbescheid oder muss ein Jahr lang ein Fahrtenbuch führen und dieses regelmäßig vorlegen. Und die Gebühren für diese eingestellten Verfahren zahlt dann auch noch der Staat. Lügen haben eben doch nicht immer kurze Beine.
Wessen Fehlverhalten allerdings gar nicht erst entdeckt wird, dessen Ahndung unterbleibt. Glück gehabt!

Stichwort: Korrektur

Der Straßenverkehr ist als ein soziales und verkehrspädagogisches System konstruiert worden. Für ein gefährliches Fehlverhalten gibt es von einem bis zu drei Punkten in der Flensburger „Verkehrssünderkartei“ des Kraftfahrt-Bundesamtes. Beim Erreichen von 4 Punkten gibt es eine gelbe Karte, bei 6 Punkten gibt es – anders als im Fußball – eine zweite gelbe Karte und erst bei 8 Punkten gibt es die rote Karte in Form der Entziehung der Fahrerlaubnis. Das vorgenannte System gilt übrigens 1:1 auch für alle ausländischen Fahrerinnen und Fahrer, die auf deutschen Straßen unterwegs sind.
In schwierigen Fällen bei offenkundigen charakterlichen Mängeln sieht unser System sogar eine verkehrspsychologische Beratung durch die gut 300 Verkehrspsychologinnen und -psychologen vor, die aktuell jedoch nur als ein unverbindliches Angebot konstruiert ist, das zu nahezu 100 Prozent von denjenigen ausgeschlagen wird, die es eigentlich bräuchten.
Der diesem System für Verkehrssünderinnen und -sünder institutionell vorgeschaltete Verkehrsunterricht aus § 48 StVO wird übrigens deutschlandweit so gut wie nirgendwo angeboten – ein behördliches Trauerspiel, für das die kommunalen Straßenverkehrsbehörden die Verantwortung tragen.
Sie ahnen es schon: Wenn es in unserem System schon bei der notwendigen Kontrolldichte hapert, eine notwendige Ahndung daraufhin zwangsläufig unterbleibt, werden für die vorhandenen Fehleinstellungen auch keine Punkte verteilt und die notwendige Fehlerkorrektur fällt auch aus.

Fazit. Was ist zu tun?

Die Basis der Kontrolle muss gestärkt werden. Die Polizei muss speziell in Verkehrskontrollen mehr Personal einsetzen und/oder dieses erhalten. Kommunen muss das Recht zugebilligt und die Fähigkeit ausgebildet werden, Fahrerinnen und Fahrer aus dem fließenden Verkehr heraus anzuhalten und deren Fehlverhalten zu ahnden. Die Bundespolizei muss auch Verkehrsverstöße feststellen und eigenständig ahnden dürfen.
Ahndungen müssen konsequent und in der richtigen Höhe zeitnah nach dem Verstoß erfolgen. Fahrverbote dürfen nicht so oft durch ein erhöhtes Bußgeld abgekauft werden können. Fahrtenbücher sollten obligatorisch bei jedem Verstoß angeordnet werden, wenn ein durch gefährliches Fehlverhalten einzutragender Punkt nur deswegen nicht eingetragen werden kann, weil sich der Fahrzeughalter „nicht mehr erinnern kann“, wer mit dem betreffenden Auto gefahren ist.
Der Verkehrsunterricht muss institutionell wiederbelebt und durch auskömmliche Gebühren ermöglicht werden, sodass Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer als Gedächtnisstützen für „vergessliche“ Verkehrssünderinnen und -sünder dienen können.
Die verkehrspsychologische Beratung muss von Fahrerlaubnisbehörden verbindlich angeordnet werden dürfen und bei Ausschlagen dieses Angebots müssen Punkte eingetragen werden.
Das System Straßenverkehr krankt an mangelhafter personeller und fachlicher Konsequenz. Alle Rechtsnormen sind vorhanden. Sie müssen nur praktisch angewendet werden.
Apropos Rücksicht: Unser System nimmt aktuell nur Rücksicht auf die Täterinnen und Täter, die Opfer haben keine Lobby.

Weiterführende Links
§ 1 StVO – Grundregeln
hier klicken
§ 3 StVO – Geschwindigkeit
hier klicken
§ 9 Abs. 3 StVO – Abbiegen
hier klicken
Bußgeldkatalog
hier klicken
Punktsystem
hier klicken
Anlage 13 der Fahrerlaubnis-Verordnung
hier klicken
Verkehrsunterricht gemäß § 48 StVO
hier klicken
Polizeiliche Mitteilungspflichten an Fahrerlaubnisbehörden
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Mircea Iancu/Pixabay

Für mehr Sicherheit auf der Autobahn: Bürgerinnen und Bürger gestalten mit

Im Zentrum des Online-Umfrage-Verfahrens stehen die Perspektiven der Bürgerinnen und Bürger zur Verkehrssicherheit auf der Autobahn. Unangepasste Geschwindigkeit, mangelnder Abstand, Ablenkung und Fahren unter Alkohol- oder Drogeneinfluss: Im ersten Schritt können die Teilnehmenden darüber abstimmen, welche der häufigen Unfallursachen sie besonders bewegt und gleichzeitig eine eigene Botschaft übermitteln. „Was wollten Sie den anderen Verkehrsteilnehmenden schon immer mal sagen – direkt vor Ort auf den Plakaten an der Autobahn?“, lautet die dahinterstehende zentrale Frage.

Die Umfrageauswertung wird anschließend veröffentlicht und bildet zusammen mit den übermittelten Botschaften die Inspirationsgrundlage für die Entwicklung der Plakatmotive. In einer später folgenden zweiten Umfragephase können die Bürgerinnen und Bürger per Online-Voting über die fertig gestalteten Plakatmotive abstimmen, die ab Frühjahr 2026 an den Autobahnen hängen werden.
In Kooperation mit der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) als Spitzenverband der Berufsgenossenschaften und Unfallkassen werben das BMV und der DVR jedes Jahr auf 700 Flächen deutschlandweit mit neuen, kreativen Ideen für mehr Verkehrssicherheit auf der Autobahn. Die abschließende Plakatierung der über die Bürgerbeteiligung hervorgegangenen Gewinner-Motive wird von der DGUV finanziell unterstützt.

Über 31.000 Personen verunglückten 2024 auf Autobahnen

Die aktuelle Unfall-Jahresstatistik des Statistischen Bundesamts zeigt: Trotz eines leichten Rückgangs der Gesamtzahlen der Verletzten und der polizeilich erfassten Unfälle verunglückten 31.310 Menschen im vergangenen Jahr allein auf deutschen Autobahnen. Generelle Hauptursache für Unfälle mit Personenschäden bleibt überhöhte oder unangepasste Geschwindigkeit, auf Autobahnen ist es der nicht eingehaltene Sicherheitsabstand.
Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder sagt: „Mit unserer Verkehrssicherheitskampagne machen wir auf die Risiken im Straßenverkehr aufmerksam. Mit der neuen Aktion, Bürgerinnen und Bürger bei der Gestaltung von Autobahnplakaten zu beteiligen, schaffen wir ein Novum in der Verkehrssicherheitskommunikation und zeigen erstmals auf Plakaten Motive, für die Bürgerinnen und Bürger votieren können – und das direkt auf 700 Flächen in ganz Deutschland. So schaffen wir einen Raum, uns als Gemeinschaft gegenseitig für Risiken zu sensibilisieren, damit weniger Verkehrsunfälle auf Autobahnen passieren.”
DVR-Präsident Manfred Wirsch erläutert: „Mangelnder Sicherheitsabstand, überhöhte Geschwindigkeit, ein Blick aufs Handy, Konsum von Alkohol und Drogen: Viele Unfallrisiken sind vermeidbar, doch nicht alle Verkehrsteilnehmenden sind sich den potenziellen Auswirkungen ihres Fahrverhaltens bewusst. Die Unfallstatistiken belegen: Noch immer verunglücken jährlich tausende Menschen bei Verkehrsunfällen auf der Autobahn. Mit unseren „Runter vom Gas“-Plakaten appellieren wir jedes Jahr an die Verkehrsteilnehmenden auf Autobahnen, vorsichtig zu fahren. Damit verfolgen wir das Ziel der ‚Vision Zero‘: Null Verkehrstote und Schwerverletzte.“

Zur Kampagne „Runter vom Gas“

Initiatoren der Verkehrssicherheitskampagne „Runter vom Gas“ sind das Bundesministerium für Verkehr (BMV) und der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) e.V. Mit klaren Botschaften sensibilisiert „Runter vom Gas“ seit 2008 für die Risiken im Straßenverkehr sowie die vielfältigen Unfallursachen – und trägt dadurch zu mehr Sicherheit auf Deutschlands Straßen bei. Die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung ist Kooperationspartner der Plakatierung.

Hier geht es zur Aktionsseite.

(DVR/bic)

Zu den Städten, die in mindestens einem Kalenderjahr innerorts keine Verkehrstoten zu verzeichnen hatten, gehören die slowenische Hauptstadt Ljubljana sowie die Städte Bergen (Norwegen), Katowice (Polen) und Vigo (Spanien). Alle haben zwischen 280.000 und 300.000 Einwohner. Bielefeld (Deutschland) mit deutlich über 300.000 Einwohnern ist neu auf der Liste. Unterdessen hat die fast ebenso große finnische Stadt Espoo das Ziel in schon insgesamt drei Jahren erreicht.

„In den 30 Ländern, die unsere Experten analysiert haben, hatten insgesamt fast 1.500 Städte mindestens in einem Kalenderjahr keine Verkehrstoten, viele davon sogar mehrere Jahre in Folge. Das zeigt, dass die Vision Zero keine ferne Utopie ist, sondern ein Ziel, das im lokalen Kontext schon heute erreicht werden kann, wenn alle Beteiligten sich hinter diesem Ziel vereinen. Fortschritte bei der Verkehrssicherheit sind kein Zufall, sondern das Ergebnis aus dem entschiedenen Einsatz von Vorreitern und der Zusammenarbeit vieler“, sagte Dekra CEO Stan Zurkiewicz bei der Vorstellung des Dekra Verkehrssicherheitsreports 2025 in Brüssel. „Tatsache bleibt aber, dass jeder Verkehrstote einer zu viel ist. Deshalb müssen alle ihre Anstrengungen in Richtung der Vision Zero fortsetzen und intensivieren.“

Der Report 2025 beschäftigt sich unter dem Titel „Mobilität im Wandel der Zeit“ zum einen mit den Meilensteinen der Verkehrssicherheit der letzten Jahrzehnte, zum anderen mit den Herausforderungen, die unter anderem mit den großen Trends Automatisierung, Vernetzung und Elektrifizierung einhergehen. Jann Fehlauer, Geschäftsführer der Dekra Automobil GmbH, stellte den aktuellen Report in Brüssel vor, der hier zum Download bereit steht.

In seiner Videobotschaft sagte der EU-Koordinator für Straßenverkehrssicherheit, Kristian Schmidt, zu dem Bericht: „Ich stimme den wichtigsten Punkten, die Sie in Ihrem diesjährigen Bericht aufgezeigt haben, voll und ganz zu. Trotz hervorragender Fortschritte hat sich das Tempo in den letzten Jahren verlangsamt. Ihre Analyse liefert einen klaren Fahrplan dafür, worauf wir unsere Aufmerksamkeit und unsere Ressourcen konzentrieren müssen.“

Der Dekra Vision Zero Award 2025

Im Anschluss an die Präsentation wurde der DEKRA Vision Zero Award vergeben. In acht der letzten zehn Jahre verzeichnete Detmold (Deutschland) keine Verkehrstoten innerorts. Für diesen Erfolg erhielt die Stadt mit knapp 77.000 Einwohnern den Dekra Vision Zero Award 2025. Die gleiche Anzahl an Jahren ohne Verkehrstote verzeichneten die Städte Krimpenerwaard und Stichtse Vecht (beide Niederlande), Woluwe-Saint-Lambert (Belgien) sowie die deutschen Städte Lüdenscheid, Rheine, Aalen, Herten, Waiblingen, Lingen, Bad Homburg, Langenhagen und Frechen. Sie alle sind jedoch kleiner als Detmold oder wurden – im Fall von Lüdenscheid, Rheine und Bad Homburg – schon mit dem Award ausgezeichnet.

Im Namen der Stadt Detmold nahm Rainer Steffens, Leiter der EU-Vertretung des Landes Nordrhein-Westfalen, die Auszeichnung beim Dekra Jahresempfang in Brüssel entgegen (im Aufmacherbild Mitte). Überreicht wurde er von Claire Depré, Leiterin der Abteilung Verkehrssicherheit in der Generaldirektion MOVE der Europäischen Kommission und dem Dekra Vorstandsvorsitzenden Stan Zurkiewicz.

Detmolds Bürgermeister Frank Hilker erklärt zu der Ehrung: „Verkehrssicherheit ist für uns ein wesentliches Thema, deshalb freuen wir uns über diese wunderbare Auszeichnung. 470 Kilometer kommunale Straßen durchziehen unsere Stadt. Dass alle dort sicher unterwegs sind, ist uns ein großes Anliegen, das wir nicht nur, aber auch durch die Überwachung der gefahrenen Geschwindigkeiten verfolgen – neuerdings auch zum Schutz der Schwächsten in Zusammenarbeit mit den Nachbarkommunen. Aktuell erarbeiten wir für Detmold ein neues integriertes Verkehrskonzept, in dem die Verkehrssicherheit weiterhin eine wichtige Rolle spielen wird. Der Dekra Vision Zero Award ist zugleich Bestätigung für das Erreichte, aber auch Ansporn und Ermutigung, nicht nachzulassen.“

Eine besondere Anerkennung erhielten Ljubljana, wo es im Jahr 2024 keine Verkehrstoten gab, ebenso wie Finnlands Hauptstadt Helsinki, wo in den zwölf Monaten zwischen Juli 2024 und Juli 2025 kein einziger Verkehrstoter zu beklagen war. „Das ist eine große Leistung für eine Stadt mit fast 700.000 Einwohnern“, sagte der Dekra Vorstandsvorsitzende. „Auch wenn in der Statistik kein Kalenderjahr ohne Todesfälle auftauchen wird: Dieser Erfolg sollte allen Städten und Gemeinden als Ansporn für Spitzenleistungen in Sachen Verkehrssicherheit dienen.“
In Deutschland haben insgesamt 163 Städte mit mehr als 50.000 Einwohnern schon in mindestens einem Jahr seit 2009 das Ziel von null Verkehrstoten innerorts erreicht, und zwar in allen 13 Flächen-Bundesländern. Darunter sind – neben Bielefeld – auch Großstädte über 200.000 Einwohner wie Kiel, Rostock, Kassel, Mönchengladbach, Aachen, Gelsenkirchen, Oberhausen, Mainz oder Freiburg. Österreich verzeichnet mit Salzburg, Innsbruck, Klagenfurt, Villach, Wels und St. Pölten sechs erfolgreiche Städte. In der Schweiz haben die sieben Städte Lausanne, Bern, Winterthur, Luzern, St. Gallen, Lugano und Biel schon mindestens einmal das Ziel erreicht.

Der Dekra Vision Zero Award wird seit 2016 jährlich an eine europäische Stadt mit mindestens 50.000 Einwohnern verliehen. Der Preis geht an die Stadt mit den meisten Jahren ohne Todesfälle innerhalb des letzten Jahrzehnts, bei mehreren gleichrangigen Kandidaten an die Stadt mit der höchsten Einwohnerzahl.

Interaktive Vision Zero Karte

Die interaktive Dekra Vision Zero Karte zeigt die verfügbaren Daten aus nationalen Statistiken, die Dekra-Experten seit 2014 analysieren. Demnach haben insgesamt mehr als 900 europäische Städte über 50.000 Einwohner seit 2009 bereits in mindestens einem Jahr das Ziel von null Verkehrstoten erreicht. Die interaktive Karte ist hier zu finden. Neben 23 europäischen Ländern bildet sie auch die USA, Kanada und Mexiko, Kolumbien und Chile sowie Japan und Australien ab.

Die bisherigen Preisträger
• 2016: Kerpen (Deutschland)
• 2017: Torrejón de Ardoz (Spanien)
• 2018: Bad Homburg (Deutschland)
• 2019: Lüdenscheid (Deutschland)
• 2020: Siero (Spanien)
• 2021: nicht vergeben
• 2022: Mikkeli (Finnland)
• 2023: Karlstad (Schweden)
• 2024: Rheine (Deutschland)
• 2025: Detmold (Deutschland)

(Dekra/bic)
Foto: Alexander Louvet/Dekra