Während Blaulicht und Signalhorn andere Verkehrsteilnehmende auffordern, sofort freie Bahn zu schaffen, bewegen sich viele Einsatzkräfte selbst in einem gefährlichen Spannungsfeld: Jede Sekunde kann an der Einsatzstelle über Leben und Tod entscheiden, doch eine schnelle und riskante Fahrweise erhöht die Unfallgefahr deutlich. Häufig kracht es, weil andere Verkehrsteilnehmende die Situation falsch einschätzen oder die akustischen Warnsignale zu spät oder auch gar nicht wahrnehmen. Der Internationale Feuerwehrverband CITF empfiehlt in seinem Statement im Dekra Verkehrssicherheitsreport 2026, künftig Vehicle-to-Everything (V2X)- Kommunikationssysteme zu verwenden. Diese können entsprechend ausgestattete, Verkehrsteilnehmende automatisch vor herannahenden Rettungsfahrzeugen warnen und so dazu beitragen, Folgeunfälle zu verhindern.

Staatlich geregelte Zusatzqualifikation sollte verpflichtend sein

Aber auch auf Seiten der Einsatzkräfte gibt es Herausforderungen. Unsicherheiten oder Überforderung in anspruchsvollen Fahrsituationen können das Unfallrisiko erhöhen. „Gerade im Rettungsdienst werden Einsatzfahrzeuge zudem häufig von jüngeren und weniger erfahrenen Personen gesteuert. Im Ehrenamt kommt hinzu, dass viele Einsatzkräfte nur selten entsprechende Fahrzeuge und noch seltener unter Einsatzbedingungen fahren“, sagt Markus Egelhaaf. Vor diesem Hintergrund spricht sich der Dekra Unfallforscher für eine staatlich geregelte Zusatzqualifikation aus, wie es sie zum Beispiel in Norwegen gibt. Die Ausbildung umfasst dort Aspekte wie Fahrphysik, Gefahrenlehre, Stressmanagement und rechtliche Verantwortung. Ein Vorbild könnte auch Spanien sein, wo die Fähigkeit zur Durchführung von Einsatzfahrten integraler Bestandteil der beruflichen Qualifikation ist. Eine Fahrerlaubnis allein reicht nicht aus.

Arbeitsplatz im Hochrisikoraum

Neben den Gefährdungen während der Fahrt gibt es aber auch Risiken an der Einsatzstelle selbst. Da für Deutschland hierzu kaum belastbare Daten vorliegen, lohnt ein Blick in die USA: Dort wurden rund 30 Prozent der im Straßenverkehr getöteten Polizei- oder Feuerwehrkräfte am Einsatzort von anderen Verkehrsteilnehmenden angefahren. Diese sogenannten Struck-by-Unfälle passieren typischerweise während der Absicherung von Unfallstellen, bei Verkehrskontrollen oder bei Arbeiten im unmittelbaren Umfeld des fließenden Verkehrs. „Die Gefahren für Leib und Leben werden noch erhöht durch unübersichtliche Gefahrenstellen, Dunkelheit und schlechte Witterungsverhältnisse“, gibt Michael Mertens, stellvertretender Vorsitzender der Gewerkschaft der Polizei (GdP), in seinem Statement im Dekra Verkehrssicherheitsreport 2026 zu bedenken. Dazu kämen zu hohe, nicht den Verhältnissen angepasste Geschwindigkeiten, fehlende flächendeckende, möglichst digitale Verkehrsbeeinflussungsanlagen und die Tatsache, dass Seitenstreifen oder Ausweichzonen in Verkehrsinfrastrukturplanungen nicht ausreichend mit bedacht werden. „Dies alles addiert sich zu einem Arbeitsplatz in einem Hochrisikoraum“, so Mertens. Politik und Verwaltung müssten Rahmenbedingungen schaffen, die den Einsatzkräften endlich ein spürbar sichereres Arbeiten ermöglichen.

Neues Rückhaltesystem für medizinisches Personal im Rettungswagen

Ein weiteres Sicherheitsrisiko besteht im Patientenraum von Rettungswagen: Während der Fahrt ins Krankenhaus erfolgt oftmals eine medizinische Versorgung, die hohe Anforderungen an Personal, Material und Bewegungsfreiheit stellt und das Verletzungsrisiko insbesondere im Patientenraum deutlich erhöht. Rückhaltesysteme werden, so verschiedene Studien aus den USA, allerdings nur selten konsequent genutzt: Lediglich rund 3 Prozent der befragten Einsatzkräfte gaben an, während des Patiententransports immer angeschnallt zu sein. Dagegen verwendet über ein Drittel bei Notfalleinsätzen laut eigener Aussage nie einen Sicherheitsgurt. Als wesentlichen Grund nennen die Befragten, dass die in Rettungswagen eingesetzten Rückhaltesysteme die medizinische Versorgung, insbesondere bei kritisch erkrankten oder schwer verletzten Patientinnen und Patienten, erheblich einschränken. Im Dekra Verkehrssicherheitsreport 2026 wird deshalb unter anderem ein neues Rückhaltesystem vorgestellt, das medizinisches Personal auch während der Patientenversorgung besser schützen soll „Solche Systeme brauchen wir jetzt zügig in der Praxis“, so der Dekra Unfallforscher.

Das Fazit: Einsatzkräfte retten Leben – doch ihr eigener Schutz ist nicht ausreichend. Moderne Technik, klare Regeln und bessere Ausbildung sind entscheidend, um den Arbeitsplatz Straße sicherer zu machen.

Mehr zum Thema rund um den „Arbeitsplatz Straßenverkehr“ im Dekra Verkehrssicherheitsreport 2026 unter www.dekra-roadsafety.com

Autor und Abbildung Dekra

Der Anschlag des Täters Abdul B. in Berlin forderte zahlreiche unschuldige Opfer und wird aktuell in vielerlei Hinsicht diskutiert und ausgewertet. Ein Aspekt fehlt dabei, nämlich der des Verkehrsrechts. Das ist ein Fehler; denn der Straftäter konnte nur deswegen unter seinen Personalien das Tatfahrzeug mieten, weil er sich im Besitz einer gültigen Fahrerlaubnis befand. Wäre ihm diese zuvor behördlich entzogen worden, hätte er das Tatfahrzeug nicht legal mieten können.

Anschläge mit Kraftfahrzeugen und Fahreignung

In zahlreichen Fällen sind die Straftäter, die Kraftfahrzeuge für Anschläge nutzen, der Polizei nicht unbekannt oder auch bereits anderen Behörden gegenüber auffällig geworden. Strafbares Verhalten ist von der Polizei ermittelt und von Staatsanwälten und Strafrichter in der Strafjustiz bearbeitet worden. Verfassungswidriges Verhalten ist zum Beispiel bereits von Polizei, Ordnungsämtern und Verfassungsschutz bearbeitet, ordnungswidriges Verhalten bereits von Ordnungsämtern, Bußgeldbehörden und Bußgeldrichtern behandelt worden.

In keinem der mir bislang bekanntgewordenen Fälle von Amokfahrten und terroristischen Anschlägen mittels des Nutzens von Kraftfahrzeugen ist es zuvor zu einer behördlichen Überprüfung der Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen gekommen, weil die beteiligten Polizeibeamten und Volljuristen aus der Strafjustiz entweder ihren gesetzlichen Meldepflichten nicht nachgekommen oder die örtlich zuständigen Fahrerlaubnisbehörden nicht tätig geworden sind, jedenfalls wurde noch nie darüber berichtet.
Der Berliner Täter war wegen seines radikalisierten Islamismus in Verbindung mit der Vorbereitung terroristischer Straftaten polizeilich aufgefallen und wurde von der Strafjustiz zuletzt zu einer Freiheitsstrafe von einem Jahr und zehn Monaten Haft verurteilt. Er war also bereits vor der aktuellen Tat erwiesenermaßen latent oder sogar deutlich sichtbar aggressiv.

Polizeibeamte müssen nach § 2 Abs. 12 Straßenverkehrsgesetz (StVG) Sachverhalte über Straftäter mit hohem Aggressionspotenzial zwingend den Fahrerlaubnisbehörden mitteilen. Auch Staatsanwälte und Strafrichter haben über diese Personen eine gesetzliche Mitteilungspflicht nach Nr. 45 der Anordnung über Mitteilungen in Strafsachen (MiStra) in Verbindung mit § 13 Absatz 1 Nr. 5, Abs. 2, § 17 Nr. 1, 3 des Einführungsgesetzes zum Gerichtsverfassungsgesetz (EGGVG), und zwar auch über sonstige Tatsachen, die in einem Strafverfahren – gleichgültig, gegen wen es sich richtet – bekannt werden, wenn ihre Kenntnis für die Beurteilung erforderlich ist, ob die Inhaberin oder der Inhaber einer Fahrerlaubnis zum Führen von Fahrzeugen ungeeignet ist. Dazu gehören unter anderem Informationen über Gewaltstraftaten, und zwar auch solche, die gar nichts mit dem Straßenverkehr zu tun haben. Fahrerlaubnisbehörden haben auf derartige Mitteilungen hin eine Amtspflicht, zu überprüfen, ob gegenüber der betreffenden Person der Verdacht von charakterlichen Eignungsmängeln vorliegt und bei Bejahung – die Hürde ist niedrig – eine medizinisch-psychologische Untersuchung durch eine Begutachtungsstelle für Fahreignung anzuordnen. Besteht schon eine Verurteilung eines Aggressionsstraftäters verdichtet sich das Ermessen der Fahrerlaubnisbehörde zu einer zwingenden Anordnung, der ein Betroffener innerhalb von zwei Monaten nachkommen muss, um den entstandenen Verdacht ausräumen zu können.

Eine solche behördliche Überprüfung hätte zumindest die Chance, einem Aggressionstäter zu zeigen, dass er sich auch nach der Straftat immer noch „auf dem Radarschirm“ der Sicherheitsbehörden befindet und auch sein zukünftiges Tun nicht folgenlos bleibt. Zudem wären zwangsweise Schritte möglich wie zum Beispiel Vorladungen, Anhörungen, Gerichtsverfahren im Bereich der vorbeugenden Gefahrenabwehr und es könnten Quermitteilungen von Behörde zu Behörde, auch über Ländergrenzen und Staatsgrenzen hinweg erfolgen, die auf Aggressionstäter möglicherweise abschreckend wirken könnten oder diese in der Folge sogar – in justiziellen Verfahren – wenigstens zeitweise aus dem Verkehr ziehen können.

Die Zusammenhänge zwischen Gewaltstraftaten und Fahreignung ergeben sich direkt aus der Vorschrift des § 11 Abs. 3 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV).
Leider kennen deutschlandweit sehr viele Polizeibeamte und Strafjuristen die erforderlichen Zusammenhänge zwischen Aggressionstätern, Gewaltstraftaten und Fahreignung sowie ihre daraus resultierenden gesetzlichen Meldepflichten nicht und kommen diesen daher auch nicht nach. Selbst vielen Mitarbeitern in den Fahrerlaubnisbehörden sind diese Zusammenhänge unbekannt. Das gut durchdachte Schutzsystem läuft daher größtenteils leer und notwendige medizinisch-psychologische Begutachtungen latent aggressiver Fahrerlaubnisinhaber unterbleiben – zum Nachteil der Verkehrssicherheit von uns allen.

Fazit

Ohne eine gültige Fahrerlaubnis hätte der Täter das Tatfahrzeug nicht mieten können und nur deswegen konnte er mit Hilfe des Tatfahrzeugs eines seiner Opfer töten und viele verletzen.
Im Rahmen einer medizinisch-psychologischen Begutachtung muss ein Aggressionsstraftäter gegenüber einem Verkehrspsychologen zu seinen strafrechtlichen und sicherheitsrelevanten Auffälligkeiten zwingend Stellung beziehen und schlüssig eine Strategie erläutern können, dass derartige charakterliche Eigenheiten zukünftig unterbleiben. Kann er dies nicht nachweisen, fällt die Prognoseentscheidung des Verkehrspsychologen negativ aus.
Das behördliche Verfahren einer medizinisch-psychologischen Untersuchung muss zwingend erfolgreich absolviert werden, um eine Fahrerlaubnis behalten zu können. Eine Verweigerung einer Begutachtung oder Nichtvorlage eines Gutachtens führt zwingend zur Entziehung der vorhandenen Fahrerlaubnis.
Dann bliebe freilich immer noch der Weg, sich ein Tatfahrzeug zu stehlen oder von einer anderen Person zu entleihen, die würde sich dadurch allerdings womöglich der Nichtanzeige einer schweren Straftat und einer Beihilfe zu einer Straftat strafbar machen und würde ihrerseits in das Fadenkreuz von Polizei und Strafjustiz gelangen. Die Hürden zum Erlangen eines Tatfahrzeugs wären damit ungleich höher.

Weiterführende Links
§ 11 Fahrerlaubnis-Verordnung – Eignung
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Aufsatz über Pflichtmitteilungen von Polizei und Justiz an Fahrerlaubnisbehörden (Müller)
hier klicken
Anordnung über Mitteilungen in Strafsachen (MiStra)
hier klicken
Einführungsgesetz zum Gerichtsverfassungsgesetz (EGGVG)
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Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Nicole Streit/Pixabay

Wesentliche Ergebnisse der Metastudie

– Hohe Akzeptanz: Die Zustimmungsrate in der Bevölkerung liegt seit Jahren stabil über 50 Prozent.
– Umwelt und Lärm: Die Auswirkungen auf Lärm- und Umweltbelastung sind durchweg positiv.
– Besserer Verkehrsfluss: Ein Limit fördert den gleichmäßigeren Fluss und reduziert Störungen.
– Wirtschaftlicher Nutzen: Die gesamtwirtschaftlichen Kosten sinken; leichte Zeitverluste für schnelle Fahrer werden durch Effizienzgewinne kompensiert.
– Mehr Sicherheit: Bei Tempo 130 ist mit rund 70 bis 90 weniger Verkehrstoten pro Jahr zu rechnen.

Fazit und Empfehlung

Die Analyse zeigt: bei geringeren Geschwindigkeiten als 130 nehmen die positiven Effekte weiter zu. Gleichzeitig ist die gesellschaftliche Akzeptanz eine zentrale Voraussetzung. Vor diesem Hintergrund empfehlen die Autorinnen und Autoren der Studie ein Tempolimit von 130 km/h als ausgewogenen Kompromiss zwischen Wirksamkeit und Zustimmung.

Da die verfügbaren Studien keine absolute Beweiskraft beanspruchen, schlägt die Unfallforschung einen einjährigen bundesweiten Testlauf mit Tempo 130 vor. In dieser Zeit sollen Wirkung und Nebeneffekte systematisch gemessen und ausgewertet werden.

„Unsere Auswertung zeigt: Tempo 130 rettet Leben, entlastet Umwelt und Infrastruktur und wird von einer Mehrheit getragen. Ein zeitlich befristeter Praxistest kann die Diskussion versachlichen und eine datenbasierte Entscheidung ermöglichen“, sagt Unfallforscher Siegfried Brockmann von der Björn Steiger Stiftung.

Die Metastudie der Björn Steiger Stiftung bündelt und bewertet die Erkenntnisse aus wissenschaftlichen Untersuchungen der vergangenen Jahrzehnte zu Tempolimits auf Autobahnen. Ziel ist es, auf Basis der Gesamtevidenz eine belastbare Entscheidungsgrundlage für Politik und Gesellschaft zu liefern. Download der Studie hier. 

(Björn-Steiger-Stiftung/bic)
Foto: Christine Sponchia/Pixabay

Zahl der Alkoholunfälle leicht unter dem Vorjahresniveau

Die Zahl der Unfälle, bei denen mindestens eine unfallbeteiligte Person alkoholisiert war, lag im Jahr 2025 mit 34 800 leicht unter dem Vorjahreswert (-1,0 Prozent). Durchschnittlich kam es auf Deutschlands Straßen im Jahr 2025 alle 15 Minuten zu einem Alkoholunfall. Insgesamt starben 2025 bei Verkehrsunfällen im Zusammenhang mit Alkohol 170 Menschen und 17 900 Menschen wurden verletzt. Da Unfälle nicht immer auf nur einen einzigen Grund zurückgeführt werden können, werden häufig mehrere Unfallursachen angegeben. So gehen Alkoholunfälle häufig auch mit anderem Fehlverhalten einher, etwa mit zu schnellem Fahren oder dem Missachten der Vorfahrt.
66 Prozent der Verletzten innerhalb von Ortschaften und 56 Prozent der Toten auf Landstraßen
Wie in den Vorjahren ereigneten sich die meisten polizeilich registrierten Unfälle innerorts. 2025 waren es rund drei Viertel (74 Prozent). Hier war auch die Zahl der Verletzten besonders hoch: Rund zwei Drittel aller Verletzten (66 Prozent) wurden im Jahr 2025 bei Unfällen innerhalb von Städten und Dörfern verletzt, rund ein Viertel (26 Prozent) auf Landstraßen und knapp ein Zehntel (8 Prozent) auf Autobahnen.

Die meisten Verkehrstoten waren auch im Jahr 2025 dagegen außerorts zu beklagen. Grund sind unter anderem die höheren Fahrgeschwindigkeiten außerhalb von Ortschaften. Auf Landstraßen kommen weitere Risikofaktoren wie die fehlende Trennung zum Gegenverkehr, schlechte Überholmöglichkeiten oder ungeschützte Hindernisse wie Bäume neben der Fahrbahn hinzu. 56 Prozent der bei Unfällen im Straßenverkehr Getöteten kamen auf Landstraßen ums Leben, innerorts waren es 34 Prozent und auf Autobahnen 10 Prozent.
In absoluten Zahlen starben bei Unfällen auf Landstraßen im Jahr 2025 insgesamt 1 580 Personen, rund 96 500 Menschen trugen Verletzungen davon. Die meisten von ihnen waren mit dem Pkw unterwegs (54 Prozent aller Getöteten und 67 Prozent aller Verletzten auf Landstraßen). Auf Autobahnen verloren 292 Menschen ihr Leben infolge eines Verkehrsunfalls. Darunter waren 177 Pkw-Insassen, 59 Insassen von Güterkraftfahrzeugen (zum Beispiel Lkw, Sattelzugmaschinen oder Kleintransporter) und 34 Fahrerinnen und Fahrer von Krafträdern.

63 Prozent der Verkehrstoten innerorts waren zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs

Innerhalb von Ortschaften findet der größte Teil des Rad- und Fußgängerverkehrs statt. Dies wirkt sich auf die Unfallzahlen aus: Im Jahr 2025 starben innerorts 960 Menschen bei Verkehrsunfällen. 63 Prozent von ihnen waren mit dem Fahrrad (285 Getötete) oder zu Fuß (317 Getötete) unterwegs. 42 Prozent der innerorts auf Fahrrädern Getöteten kamen auf dem Pedelec, häufig auch als E-Bike bezeichnet, ums Leben (119 Getötete), etwas mehr als die Hälfte (58 Prozent) auf einem Fahrrad ohne Elektroantrieb (166). Auch E-Scooter-Unfälle sind ein überwiegend innerörtliches Phänomen: 26 der insgesamt 33 Menschen, die im Jahr 2025 mit dem E-Scooter tödlich verunglückten, kamen innerhalb von Ortschaften ums Leben. Ihr Anteil an allen innerorts Getöteten blieb mit 2,7 Prozent aber vergleichsweise gering.
Überhöhte oder nicht angepasste Geschwindigkeit häufigste Ursache tödlicher Verkehrsunfälle
Nach wie vor ist überhöhte oder nicht angepasste Geschwindigkeit die häufigste Unfallursache für tödliche Verkehrsunfälle. 29 Prozent der Verkehrstoten und 13 Prozent aller Verletzten kamen im Jahr 2025 bei Unfällen zu Schaden, bei denen mindestens eine beteiligte Person die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten hatte oder für die Straßen- oder Witterungsverhältnisse zu schnell fuhr (812 Getötete, 48 700 Verletzte). Bei jeweils 15 Prozent der Unfälle mit Personenschaden wurde einer beziehungsweise einem Unfallbeteiligten vorgeworfen, den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug nicht eingehalten oder die Vorfahrt nicht beachtet zu haben.
Besonders auf Autobahnen ist zu schnelles Fahren eine der Hauptunfallursachen. 42 Prozent der Getöteten auf Autobahnen kamen bei Geschwindigkeitsunfällen ums Leben (124 Getötete). Auf Landstraßen waren es 34 Prozent der tödlich Verunglückten (532 Getötete), innerorts lag der Anteil bei 16 Prozent (156 Getötete).

Im Schnitt wird alle 18 Minuten ein Kind bei einem Verkehrsunfall verletzt

Im Jahr 2025 starben 74 Kinder unter 15 Jahren infolge eines Verkehrsunfalls, im Jahr 2024 waren es 53 gewesen. Die Zahl der verletzten Kinder lag im Jahr 2025 bei rund 29 200 (+7,3 Prozent). Das bedeutet, dass 2025 im Schnitt alle 18 Minuten ein Kind bei einem Verkehrsunfall verletzt wurde. 31 Kinder kamen als Insassen eines Pkw ums Leben, 22 waren zu Fuß und 13 mit dem Fahrrad unterwegs.
Die Zahl der bei Verkehrsunfällen verletzten Seniorinnen und Senioren ab 65 Jahren stieg 2025 auf 56 100 (+4,6 Prozent). Auch die Zahl der Getöteten stieg in dieser Altersklasse gegenüber dem Vorjahr, und zwar um 14 auf 1 115 Personen. Damit waren 39 Prozent der Verkehrstoten im Jahr 2025 im Alter ab 65 Jahren. Die meisten Seniorinnen und Senioren (414) kamen als Pkw-Insassen ums Leben. Mit einem Pedelec verunglückten 148 Seniorinnen und Senioren tödlich, 138 mit einem Fahrrad ohne Motor.

DVR: „Unfallgeschehen eine stille Tragödie“

Nach den heute veröffentlichten endgültigen Zahlen des Statistischen Bundesamtes (Destatis) hat der Deutsch Verkehrssicherheitsrat (DVR) Stellung bezogen. Wenn gleich er den Anstieg bei den Getöteten im Straßenverkehr beklagt, sei hingegen der Rückgang der Zahl der Schwerverletzten um knapp drei Prozent positiv zu bewerten. Der DVR sieht die gestiegene Zahl der Getöteten mit großer Sorge. Erklärtes Ziel des DVR ist die „Vision Zero“ – ein Straßenverkehr, in dem niemand getötet oder schwer verletzt wird. Um dieses Ziel zu erreichen, fordert der Verband unter anderem eine konsequente Umsetzung der Empfehlungen von Unfallkommissionen.
„Es ist eine stille Tragödie, die sich Tag für Tag auf unseren Straßen abspielt – und unsere kollektive Gewöhnung daran ist das eigentliche Versäumnis“, sagt DVR-Präsident Manfred Wirsch. „Ein Zugunglück erschüttert uns zutiefst, doch die täglichen Todesopfer im Straßenverkehr nehmen wir als statistisches Grundrauschen hin. Dabei verfügen alle Ebenen der Politik über die notwendigen Daten und Instrumente, um jetzt zu handeln. Der Schutz des menschlichen Lebens muss das oberste Ziel der Verkehrspolitik sein. Er ist die moralische und verfassungsrechtliche Bedingung von Mobilität in einer zivilisierten Gesellschaft.“

Empfehlungen von Unfallkommissionen konsequent umsetzen

Verkehrsunfälle ereignen sich in der Regel häufig an denselben gefährlichen Stellen im Straßennetz. Wird nach dem von vielen Bundesländern bereits angewandten „Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen“ eine Unfallhäufungsstelle festgestellt, entwickelt eine Unfallkommission – bestehend aus Straßenverkehrsbehörde, Straßenbaulastträger und Polizei – geeignete Maßnahmen zur Entschärfung. Hierfür kann die Unfallkommission auf den von der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen online bereitgestellten „Maßnahmenkatalog gegen Unfallhäufungen“ zugreifen. Er enthält bewährte Maßnahmen wie Ampeln, Kreisverkehre oder bessere Sichtbeziehungen sowie Angaben zu deren Kosten. Obwohl Unfallkommissionen vielerorts konkrete Maßnahmen zu einzelnen Unfallhäufungsstellen beschließen, scheitert deren Entschärfung häufig an finanziellen, personellen und bürokratischen Hürden.
„Eine nachhaltige Senkung der Zahl von Getöteten und Schwerverletzten wird nur gelingen, wenn die Empfehlungen der Unfallkommissionen konsequent umgesetzt werden. Dafür brauchen wir dringend mehr qualifiziertes Personal in den zuständigen Behörden, klare Verantwortlichkeiten sowie eine kontinuierliche Aus- und Weiterbildung der Mitglieder von Unfallkommissionen“, fordert Manfred Wirsch. Bund, Länder und Gemeinden sollten deshalb einen Teil ihrer Investitionsmittel und Planungskapazitäten vorrangig für die Entschärfung von Unfallhäufungsstellen bereitstellen. Mehr zu diesem Thema finden Sie hier.

Kreuzungsunfälle auf Landstraßen weiter reduzieren

Eine konsequente Umsetzung der Empfehlungen der Unfallkommissionen würde auch die Zahl der Unfälle beim Abbiegen, Einbiegen und Kreuzen auf Landstraßen weiter senken. Nach einer Auswertung der endgültigen Destatis-Daten durch den DVR kamen infolge solcher Unfälle im Jahr 2024 294 Menschen ums Leben. Im Jahr 2025 sank diese Zahl auf 280, was einem Rückgang um rund fünf Prozent entspricht. Auch die Zahl der Schwerverletzten infolge von Unfällen beim Abbiegen, Einbiegen und Kreuzen auf Landstraßen ging von etwa 4.900 (2024) auf rund 4.600 (2025) zurück, was einem Rückgang von etwa sechs Prozent entspricht.
„Die Entwicklung zeigt in die richtige Richtung. Jetzt gilt es, diesen Trend durch die konsequente Umsetzung der Empfehlungen der Unfallkommissionen zu verstärken“, sagt Manfred Wirsch. Für sichere Kreuzungen sind insbesondere eine gute Erkennbarkeit auch aus größerer Entfernung, eine frühzeitige Reduzierung der Geschwindigkeit sowie eine sichere Führung des Abbiege- und Kreuzungsverkehrs entscheidend.

Ablenkung stärker in den Blick nehmen

Die Auswertung der Destatis-Daten durch den DVR zeigt zugleich einen Anstieg von Ablenkung als Unfallursache. Die Zahl der Beteiligten, bei denen Ablenkung als eine der Unfallursachen festgestellt wurde, stieg von rund 8.700 im Jahr 2024 auf etwa 9.500 im Jahr 2025. Das entspricht einem Plus von etwa neun Prozent. „Wir müssen allerdings von einer deutlich höheren Dunkelziffer ausgehen“, sagt Manfred Wirsch. „Ablenkung am Steuer ist schwer nachweisbar, und viele Fahrerinnen und Fahrer geben sie aus Angst vor einem höheren Strafmaß nicht an.“
Der DVR fordert deshalb, den Einsatz kamerabasierter Systeme zur Erkennung von Verstößen gegen das Nutzungsverbot elektronischer Geräte am Steuer („Handy-Blitzer“) auszuweiten. Rheinland-Pfalz hat deren Einsatz nach einer Änderung des Landespolizeigesetzes ermöglicht und die Systeme nach einer Testphase inzwischen im Regelbetrieb eingeführt. Weitere Bundesländer sollten diesem Beispiel folgen.

Alkohol bleibt ein erhebliches Sicherheitsrisiko

Die Zahl der Unfälle, bei denen mindestens eine unfallbeteiligte Person alkoholisiert war, sankzwar. Aber: „Die nur leicht sinkende Zahl zeigt deutlich, dass Alkohol am Steuer weiterhin ein gravierendes Sicherheitsproblem ist“, sagt Manfred Wirsch. „Deshalb fordern wir ein absolutes Alkoholverbot für alle Fahrerinnen und Fahrer von Kraftfahrzeugen.“
 
(Destatis/DVR/bic)

Foto: G.C./Pixabay

Die Notwendigkeit einer Reform

Laut den Angaben des Deutschen Statistischen Bundesamtes (Destatis) gibt es in Deutschland aktuell ca. 1,4 Millionen E-Scooter im Privatbesitz und laut Gesamtverband der Versicherungswirtschaft (GDV) ca. 200.000 Leih-E-Scooter.
Die Nutzung von E-Scootern entwickelt sich allerdings laut einer aktuellen Pressemitteilung des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) zunehmend zu einem gravierenden Problem für die Verkehrssicherheit. Die Zahl der Getöteten stieg um 19 Prozent von 27 Personen im Jahr 2024 auf 32 im Jahr 2025. Parallel dazu nahm die Zahl der Schwerverletzten auf diesem Verkehrsmittel um rund 21 Prozent von 1.330 (2024) auf 1.611 Personen (2025) zu.
„Die Ergebnisse sind alarmierend: Die Zahl schwerer oder tödlicher Unfälle bei Nutzung von Zweirädern verharrt auf einem besorgniserregenden Niveau oder steigt sogar“, sagt dazu der DVR-Präsident Manfred Wirsch. „Wir dürfen dieser Entwicklung nicht tatenlos zusehen. Kommunen, Länder und Bund sind gefordert, jetzt entschieden gegenzusteuern.“
Vor diesem Hintergrund ist die aktuelle Reform des Verhaltensrechts für die Fahrer von Elektrokleinstfahrzeugen einzuordnen.

Die wesentlichen Inhalte der Reform

Der zum 1. März 2027 in Kraft tretende erste Teil der Reform hat inhaltlich – wie so oft bei Veränderungen im Verkehrsrecht – Licht und Schatten.
Fest steht, dass es sich bei Elektrokleinstfahrzeugen auch weiterhin im Rechtssinn um Kraftfahrzeuge (Kfz) handelt, die auch weiterhin fahrerlaubnisfrei bleiben.
Gut ist, dass die bisher teilweise in der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) und zu einem kleineren Teil in der StVO enthaltenen verhaltensrechtlichen Regelungen zukünftig vollständig in der StVO aufgehen und an die Vorschriften für den Radverkehr angeglichen werden. Dadurch entfällt der Wirrwarr auf der Suche nach der richtigen Verhaltensnorm ab dem Inkrafttreten dieses Teils der Reform am 1. März 2027.
Auch die zukünftig geltende verpflichtende Ausrüstung neu produzierter Elektrokleinstfahrzeuge mit Fahrtrichtungsanzeigern ist zu begrüßen. Die bis dahin geltende Anzeigepflicht per Handzeichen bei diesen beim Kurvenfahren instabilen Kfz ist eine unsichere Praxis, die zukünftig korrigiert wird, aber leider nicht für alle Elektrokleinstfahrzeuge gilt, die bis dahin in den Verkehr gebracht worden sind. Also werden vorerst 99 Prozent aller Fahrer von E-Scootern auch weiterhin Handzeichen geben müssen, weil eine Nachrüstungspflicht nicht vorgeschrieben wurde. Warum nur?
Überfällig war auch die Übernahme der geltenden Rechtsprechung, dass das Anbieten von Leih-E-Scootern auf öffentlichen Straßen kein zulässiges Parken im Sinne der StVO ist, sondern ein geschäftsmäßiges Anbieten von Leih-Kfz. Dadurch fallen für die Verleihfirmen Sondernutzungsgebühren an, da sie öffentliche Straßen zur Gewinnmaximierung nutzen. Dies gilt übrigens auch für die Verleiher von Fahrrädern.

Fehlstellen der Reform

Die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) legte im Jahr 2022 einen Evaluierungsbericht über ihre wissenschaftliche Begleitung der Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr vor. Auch aufgrund der Unfallforschung der Deutschen Versicherer (UDV) sowie der zahlreichen weiteren Untersuchungen in der Unfallforschung kann festgehalten werden, dass bei Stürzen mit E-Scootern insbesondere der Kopf besonders gefährdet ist. Gleichzeitig wurde im Rahmen dieser Auswertungen festgestellt, dass die Verletzungen durch einen herkömmlichen Fahrradhelm hätten stark gemindert werden können. Eine Helmpflicht ist in dem Reformwerk allerdings nicht zu finden.
Darüber hinaus belegen die polizeilichen Erfahrungen im Rahmen der Verkehrsüberwachung sowie Untersuchungen der Unfallforschung (z. B. UDV, Verkehrssicherheit von E-Scootern, Forschungsbericht Nr. 75, 04/2021), dass in der Regelkenntnis sowie Handhabungssicherheit im Zusammenhang mit Elektrokleinstfahrzeugen flächendeckende Defizite in der Bevölkerung bestehen. Leider müssen aber die Fahrer von E-Scootern, die schon ab dem vollendeten 14. Lebensjahr damit fahren dürfen, auch weiterhin nicht einmal eine Prüfbescheinigung erwerben, wie dies etwa bei Mofafahrern der Fall ist. Folge: Viele Fahrer von E-Scootern kennen die Verkehrsregeln nicht und halten sich dann auch nur eher zufällig daran.
Mit einem E-Scooter kann man aufgrund des Elektroantriebs vergleichsweise sehr schnell beschleunigen, was mit dem Fahrradverkehr nicht zu vergleichen ist. Daher wäre eine verpflichtende Ausstattung mit einer Bremsleuchte sehr sinnvoll gewesen, um starke Bremsvorgänge für den nachfolgenden Verkehr, insbesondere für Radfahrer, frühzeitig kenntlich zu machen.
Leider will sich der Verordnungsgeber auch nicht selbstkritisch hinterfragen lassen, ob seine Reform überhaupt zu mehr Verkehrssicherheit führt; denn eine noch im Referentenentwurf vorhandene Pflicht zur Evaluation wurde kurzerhand gestrichen. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

Verkehrsüberwachung

Die Verkehrsüberwachung der Fahrerinnen und Fahrer von E-Scootern ist hauptsächlich eine Aufgabe der Polizei, die aber wenigstens in den beiden Bundesländern Hessen und Sachsen durch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der kommunalen Verkehrsüberwachung unterstützt werden. Warum nicht auch die anderen 14 Bundesländern diese willkommene Unterstützung ihrer ohnehin mit zahlreichen anderen Aufgaben oft überlasteten Polizei durch entsprechende Normen ermöglichen, kann wohl niemand verstehen.
Besonders erfolgreich ist in dieser Hinsicht die Überwachung mittels Fahrradstaffeln, die aktuell z. B. in Berlin (Polizei) und Leipzig (Stadtordnungsdienst), aber auch in vielen anderen Orten wenigstens durch die Polizei praktiziert wird. Sie überwachen das korrekte Verkehrsverhalten praktisch „auf Augenhöhe“ mit den Täterinnen und Tätern von Ordnungswidrigkeiten.
Vielfach hat sich aber auch die Überwachung an wechselnden Kontrollstellen wie z. B. an Lichtzeichenanlagen und die Überwachung mittels Fußstreifen bewährt, die in allen Bundesländern zu beobachten ist, besonders erfolgreich aber in Bayern.
Ob das besonders für den Fußverkehr sehr ärgerliche „wilde“ Parken mit ausgeliehenen E-Scootern durch die neuen Parkregelungen zukünftig unterbunden wird, steht in den Sternen. Die geringen Verwarnungsgelder werden jedenfalls nicht dazu beitragen, weil sich nach einem Parkverstoß kein Täter vor Ort befinden wird, der zur Rechenschaft gezogen werden könnte. Und die dann fällige Pflicht zur Übernahme der Verfahrenskosten gem. § 25a Straßenverkehrsgesetz (StVG) dürfte auch im Sande verlaufen, weil erstens die letzten Fahrer unbekannt bleiben dürften und kaum Kostenbescheide an die Verleiher als letztendlich Verantwortliche ergehen dürften.
Allerdings dürften die behindernd geparkten E-Scooter von Polizisten und Politessen nach Aufnahme eines Beweisfotos über den Parkverstoß und das betreffende Versicherungskennzeichen auch heute schon jederzeit umgesetzt werden, wofür eine Gebühr für dieses behördliche Handeln in Höhe von bis zu 100 Euro erhoben werden kann, -und die muss dann der Halter des E-Scooters bezahlen, also die Verleihfirma.

Bußgeldrecht

Durch die Reform wird das Verwarnungsgeld für das verbotene Befahren von Gehwegen an das geltende Verwarnungsgeld für den Radverkehr angeglichen und dadurch für den Regelfall von 15 Euro auf 25 Euro erhöht. Die weiterhin deutlich zu geringen Regelsätze bei der Erteilung von Verwarnungsgeldern beim unerlaubten Befahren von Fußverkehrsflächen werden kaum eine ausreichend präventive Wirkung entfalten können, zumal nur sehr selten kontrolliert wird.
Auch das Verwarnungsgeld für das Fahren mit mehreren Personen auf einem E-Scooter wird von 5 Euro auf 25 Euro erhöht, was allerdings dabei merkwürdig ist, dass dieser Verstoß immer noch als ein fahrlässiges Verhalten angesehen wird. Kann man tatsächlich fahrlässig eine Person nach dem Motto transportieren: „Diese Person kenne ich nicht. Sie muss mir wohl unbemerkt auf meinen E-Scooter gesprungen sein!“ In Wirklichkeit geschehen diese Verstöße in voller Kenntnis des Transports einer weiteren Person und damit vorsätzlich, sodass das angebotene Verwarnungsgeld für bewusst verkehrswidriges Handeln ein schlechter Witz ist.
Regelrecht skandalös ist jedoch die bereits für den 1. März 2027 in Kraft tretende Absenkung des Bußgeldes für das Nutzen eines elektronischen Geräts während des Fahrens mit einem E-Scooter, das von heute 100 Euro auf zukünftig nur noch 55 Euro gesenkt wird. Dazu wird, im Bundesgesetzblatt (BGBl.) kaum sichtbar, an die laufende Nummer 246.4 des Bußgeldkataloges die Formulierung „oder Führen eines Elektrokleinstfahrzeugs“ angefügt und schon erhält ein Fahrer eines Elektrokleinstfahrzeugs nur noch das Angebot eines Verwarnungsgeldes. Auch erhält er für dieses gefährliche Fehlverhalten keinen Punkt mehr in der Flensburger Verkehrssünderkartei.

Fazit

Die Reform der eKFV ist nur teilweise gelungen und wird daher – wenn überhaupt – nur geringe Erfolge für die Verkehrssicherheit bringen. Man hätte sich mehr Mut (und mehr Sachkenntnis im Bußgeldrecht) zur Veränderung von den verantwortlichen Politikern gewünscht.
Das Signal im Bußgeldrecht ist verheerend und bedeutet, dass der Verordnungsgeber dessen Sinn nicht verstanden hat, mittels Verwarnungsgeldes und Bußgeldes den Täterinnen und Tätern dieser Ordnungswidrigkeiten eine deutliche Pflichtenmahnung für die Zukunft zu geben, nämlich die Vorschriften zu beachten.

Weiterführende Links
Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung
hier klicken

Pressemitteilung DVR zur Mobilität auf zwei Rädern
hier klicken

Verordnung zur Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften
hier klicken

Novelle der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung – Fragen und Antworten
hier klicken

UDV – Verkehrssicherheit von E-Scootern
hier klicken

BASt – Evaluationsbericht E-Scooter
hier klicken

Mitteilung Destatis
hier klicken

Mitteilung GDV
hier klicken

Kostentragungspflicht § 25a StVG
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Mircea Iancu/Pixabay

Kraftfahrzeugführer

Das Sehvermögen ist ein Teil der körperlichen Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen. Die zentrale Norm für die Eignung ist der § 2 Abs. 4 Straßenverkehrsgesetz (StVG), der lautet:
(4) Geeignet zum Führen von Kraftfahrzeugen ist, wer die notwendigen körperlichen und geistigen Anforderungen erfüllt und nicht erheblich oder nicht wiederholt gegen verkehrsrechtliche Vorschriften oder gegen Strafgesetze verstoßen hat. Ist der Bewerber auf Grund körperlicher oder geistiger Mängel nur bedingt zum Führen von Kraftfahrzeugen geeignet, so erteilt die Fahrerlaubnisbehörde die Fahrerlaubnis mit Beschränkungen oder unter Auflagen, wenn dadurch das sichere Führen von Kraftfahrzeugen gewährleistet ist.

Die Anforderungen an das Sehvermögen sind für Kraftfahrzeugführer, die eine Fahrerlaubnis erwerben oder ihre erworbene behalten wollen, in § 12 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) und in der Anlage 6 der FeV verbindlich geregelt worden. Die Vorschrift lautet:
§ 12 Sehvermögen
(1) Zum Führen von Kraftfahrzeugen sind die in der Anlage 6 genannten Anforderungen an das Sehvermögen zu erfüllen. …

In dieser Bestimmung ist übrigens – ebenso wie in § 2 Abs. 4 StVG – keine Rede davon, dass man Inhaber einer Fahrerlaubnis sein muss, um die Anforderungen erfüllen zu müssen, sodass die Vorschrift auch für die Führer fahrerlaubnisfreier Kraftfahrzeuge gilt wie z. B. die Fahrer von E-Scootern und Mofas.
Allerdings müssen Bewerber um eine Fahrerlaubnis der Klassen AM, A1, A2, A, B, BE, L oder T der Fahrerlaubnisbehörde durch ein Dokument einen bestandenen Sehtest nachweisen, der von einer amtlich anerkannten Sehteststelle ausgestellt worden sein muss, die den Sehtest unter Einhaltung der DIN 58220 Teil 6, Ausgabe September 2013, durchgeführt hat. Ein solcher Sehtest ist bestanden, wenn die zentrale Tagessehschärfe mit oder ohne Sehhilfe mindestens den in Anlage 6 Nummer 1.1 genannten Wert erreicht. Die zentrale Tagessehschärfe mit oder ohne Sehhilfen muss demnach mindestens 0,7/0,7 auf den beiden Augen betragen. Besteht er den Sehtest allerdings nicht, hat er sich einer augenärztlichen Untersuchung des Sehvermögens nach Nr. 1.2 der Anlage 6 zur FeV zu unterziehen, wobei unter anderem auf Sehschärfe, Gesichtsfeld, Dämmerungs- oder Kontrastsehen, Blendempfindlichkeit, Diplopie sowie andere Störungen der Sehfunktion zu achten ist, die ein sicheres Fahren in Frage stellen können.

In der von der Sehteststelle ausgegebenen Bescheinigung, die nach dem Erwerb der Fahrerlaubnis im Prinzip lebenslang gültig ist, sodass ohne Anlass nie wieder ein Sehtest absolviert werden muss, ist anzugeben, ob der Sehtest bestanden wurde und ob er mit Sehhilfen durchgeführt worden ist. Ist der Sehtest mittels einer Sehhilfe bestanden worden, trägt die Fahrerlaubnisbehörde auf der Rückseite des Kartenführerscheins eine Schlüsselzahl ein, mittels derer ein Polizeibeamter im Rahmen einer Verkehrskontrolle oder einer Verkehrsunfallaufnahme überprüfen kann, ob die zu kontrollierende Person eine Sehhilfe tragen muss oder nicht. Die Schlüsselzahl für eine Brille lautet z. B.: 01.01.
Bei einer solchen Eintragung handelt es sich um eine Auflage im Sinne von § 23 Abs. 2 Satz 1 FeV, durch deren Einhalten überhaupt erst eine körperliche Eignung zum Führen des betreffenden Kraftfahrzeugs eröffnet wird.

Ignorieren der Auflage

Wer gegen die Auflage verstößt, beim Autofahren eine Brille zu tragen, handelt auf jeden Fall ordnungswidrig und kann im Falle des Verursachens eines Unfalls durch schlechtes Sehen sogar zu einem Straftäter werden.
Der Bußgeldkatalog sieht als Sanktion unter der laufenden Nr. 169 ein Verwarnungsgeld von 25 Euro vor. Nun kann man zwar seine Brille einmal zuhause oder an einem anderen Ort vergessen, weiß dann aber um diese Tatsache und fährt halt ohne Brille. Das Fahren ohne Brille ist im Gegensatz zum Vergessen der Brille ein bewusster Vorgang, sodass jeder Polizeibeamte das fällige Verwarnungsgeld sogar bis zur Höchstgrenze eines Verwarnungsgeldes von 55 Euro erhöhen kann. Der Grund dafür ist die Gefährlichkeit des Vorganges und die Rechtsgrundlage der § 17 Abs. 3 OWiG.
Verursacht der Autofahrer ohne Brille einen Verkehrsunfall, bei dem eine andere Person verletzt oder dessen hochwertige Sache (nach BGH ab 750 Euro) beschädigt wird, besteht der Verdacht einer Gefährdung des Straßenverkehrs gem. § 315c Abs. 1 Nr. 1b StGB, wonach der Fahrer mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft werden kann und zudem seine Fahrerlaubnis verliert, weil diese Straftat regelhaft zur Entziehung der Fahrerlaubnis führt. Diese Konsequenz ist § 69 Abs. 2 Nr. 1 StGB zu entnehmen.

Polizeiliche Maßnahme

Ein Polizeibeamter darf einen ohne Brille ertappten Autofahrer mit Brillenauflage nicht weiterfahren lassen, weil er dadurch die Auflage ebenso ignorieren würde wie der sorglose Autofahrer. Der Autofahrer muss sich seine Brille bringen lassen oder sein Auto parken und die Brille selbst holen.
Das Erheben eines Verwarnungsgeldes ist zwar regelmäßig eine Maßnahme, die grundsätzlich auch durch eine Verwarnung ohne Verwarnungsgeld ersetzt werden kann. Dazu werden aber nur sehr wenige Polizeibeamte überzeugt werden können, weil es sich nicht um ein „Kavaliersdelikt“ handelt. Wie gesagt, das Vergessen der Brille, das jedem passieren kann, ist von dem bewussten Fahren ohne Brille deutlich zu unterscheiden.

Führerscheinmaßnahmen

Der Verstoß gegen die Auflage muss von einem Polizeibeamten zwingend der Fahrerlaubnisbehörde gemeldet werden, weil es sich bei dem betreffenden Autofahrer um eine aus gesundheitlichen Gründen nur bedingt für das Führen von Kraftfahrzeugen geeignete Person handelt. Die Fahrerlaubnisbehörde kann sich den Inhaber der Fahrerlaubnis einbestellen und zudem überprüfen, was der Grund für das „Vergessen“ gewesen ist. Gegebenenfalls. kann sogar in diesem Zusammenhang überprüft werden, ob die Auflage insgesamt noch gerechtfertigt ist.
Wenn Tatsachen bekannt werden, die Bedenken begründen, dass ein Fahrerlaubnisbewerber oder -inhaber die Anforderungen an das Sehvermögen nach Anlage 6 der FeV nicht oder nicht mehr erfüllt oder dass andere Beeinträchtigungen des Sehvermögens bestehen, die die Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen beeinträchtigen, kann die Fahrerlaubnisbehörde zur Vorbereitung der Entscheidung über die Erteilung oder Verlängerung der Fahrerlaubnis oder über die Anordnung von Beschränkungen oder Auflagen die Beibringung eines augenärztlichen Gutachtens anordnen.

Fazit

Die Fähigkeit des guten Sehens ist unabdingbar für sicherheitsbewusstes Verkehrsverhalten. Die Mindestanforderungen an das Sehvermögen müssen immer erfüllt sein, und zwar von allen Bewerbern um eine Fahrerlaubnis und auch von den Inhabern. Dafür sind allein die in Anlage 6 zur FeV festgelegten Anforderungen maßgeblich.
Jeder Fahrerlaubnisinhaber, auch diejenigen, die keine Brille benötigen, sollten jederzeit aufmerksam ihre Sehfähigkeit selbstkritisch überprüfen, weil diese regelmäßig mit zunehmendem Alter abnimmt. Vor diesem Hintergrund ist es schlicht unverständlich, warum das Bundesministerium für Verkehr die Notwendigkeit verpflichtender Wiederholungssehtests, zum Beispiel alle zwei Jahre ab dem 40. Lebensjahr, beharrlich ignoriert und die FeV nicht an diese auf der Hand liegenden medizinischen Erkenntnisse anpasst.

Weiterführende Links

§ 12 FeV
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FeV Anlage 6 – Anforderungen an das Sehvermögen
https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010/anlage_6.html
FeV Anlage 9 – Verwendung von Schlüsselzahlen
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§ 23 FeV
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Lfd. Nr. 169 Bußgeldkatalog
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§ 17 OWiG
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§ 315c StGB
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§ 69 StGB
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Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Pixabay

Niemand im Straßenverkehr begibt sich sehenden Auges so oft in Gefahr wie die Fahrerinnen und Fahrer von Rettungswagen, Feuerwehr und Polizei: Bei Rot mit Karacho in die Kreuzung. Kurzerhand auf die Gegenfahrbahn gesteuert, weil die eigene Spur verstopft ist. Mit Tempo durch die verschneite Kurve oder durch die schmale Rettungsgasse auf der Autobahn – denn es gilt, ein Menschenleben zu retten. Nicht selten haben sie nur wenige Minuten, um eine Notfallambulanz zu erreichen. Was für eine Verantwortung.

Komplexe Arbeit

Die Fahrmanöver von Rettungswagenfahrern muten mutig bis verwegen an. Dabei ahnt man von außen nicht einmal, was in der Fahrerkabine wirklich los ist. Da muß die Verkehrssituation konzentriert beobachtet, in Windeseile eine Fahrentscheidung getroffen und die Reaktionen anderer Verkehrsteilnehmer vorausschauend einberechnet werden. Etwa dass der Krankenwagen trotz des durchdringenden Martinshorns nicht wahrgenommen wird, einfach weil beispielsweise die Schalldämmung moderner Pkw-Innenräume zu gut wirkt. Gleichzeitig muß der Fahrer den Funkkontakt zur Leitstelle halten, bei größeren Einsätzen auch mit anderen Einsatzfahrzeugen. Auf dem Weg zur Unfallstelle oder zu einem Patienten muß er sich mental darauf vorbereiten, was ihn wohl erwarten wird. Zudem hat er bei der Blaulichtfahrt ins Krankenhaus darauf zu achten, wie die Patientenversorgung im Innenraum verläuft. Sollte ein Sanitäter oder Arzt dabei aufstehen müssen, darf der Fahrer weder abrupt bremsen noch scharf in die Kurve gehen – und muß doch zügig ans Ziel gelangen. Die Gefahr lauert nicht nur in der komplexen Arbeit am Steuer. Auch an der Unfallstelle kann es riskant sein. Etwa wenn sie dicht am fließenden Verkehr liegt und erst einmal abgesichert werden muß. Aus Untersuchungen in anderen Ländern weiß man, dass Menschen, die nahe einer Fahrbahn ihrer Arbeit nachgehen, leicht durch vorbeifahrende Fahrzeuge erfaßt und verletzt werden.

Dekra Verkehrssicherheitsreport 2026 kritisert fehlende statistische Auswertungen

Wie es sich bei Unfällen mit Rettungswagen statistisch genau verhält, ist nicht bekannt. In Deutschland werden Unfälle zwar nach den unterschiedlichen Fahrzeugarten polizeilich registriert, Einsatzwagen oder Fahrzeuge für andere Berufe werden jedoch nicht gesondert gezählt. „Dadurch bleibt ein Teil des Unfallgeschehens unzureichend dokumentiert, was die Entwicklung einer gezielten Prävention erheblich erschwert“, gibt Jann Fehlauer, Geschäftsführer bei der Prüf- und Sachverständigenorganisation Dekra, zu bedenken. Nur wenn das tatsächliche Ausmaß der Risiken sichtbar gemacht werde, stellt der Fachmann in Richtung Politik fest, könne man wirksame Maßnahmen entwickeln. Fehlauer und sein Team haben sich des so unterbelichteten wie vielfältigen Themas Arbeitsplatz im Straßenverkehr angenommen und zum Gegenstand des aktuellen „Dekra-Verkehrssicherheitsreports“ gemacht. Bei dessen Vorstellung Ende Mai in Berlin schwang in Fehlauers Worten neben Sorge auch Empörung mit. Denn das von den letzten Bundesregierungen immer wieder proklamierte Ziel, die Zahl der Verkehrstoten binnen einer Dekade zu halbieren, wurde und wird nicht einmal annähehrend erreicht. 2025 stieg die Zahl der tödlich Verunglückten auf Deutschlands Straßen gegenüber dem Vorjahr sogar an. Für das angepeilte Ziel müßte die Zahl der Unfalltoten von 2.810 (2025) auf 1.540 im Jahr 2030 reduziert werden. „Unerreichbar“, lautet Fehlauers Einschätzung. Es fehle an politischem Willen, und es dauere alles sehr lange.

Zusatzqualifikation für Rettungsfahrer gefordert

Unverdrossen unterbreiten Unfallexperten Vorschlag um Vorschlag für mehr Verkehrssicherheit. In der stillen Hoffnung, dass der öffentliche Druck stark genug wird, auf dass die Politik nicht mehr anders kann, als zu handeln und ausreichend Geld für den Unfallschutz auszugeben. Für Rettungswagenfahrer und andere Berufe im Straßenverkehr fordert Dekra generell die konsequente Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten sowie ein geringeres Arbeitspensum, um Streß und Müdigkeit am Steuer vorzubeugen. Speziell für Blaulichtfahrten dringt die Dekra auf eine Zusatzqualifikation, denn unvorstellbarerweise darf sich in Deutschland jeder Besitzer eines geeigneten Führerscheins ohne weiteres an das Steuer eines Rettungswagens setzen. Obwohl die Fahrerinnen und Fahrer häufig jung und unerfahren sind. Dass es besser geht, zeigt einmal mehr Norwegen, das Musterland in Sachen Verkehrssicherheit. Dort umfaßt die Ausbildung zum Einsatzwagenfahrer auch Schulungen in Gefahrenlehre, Streßmanagement und Fahrphysik.

Sicherheitsgurte für Ärzte und Sanitäter während Blaulichtfahrt gefordert

Weiteres Verbesserungspotential ist einmal mehr mit dem Sicherheitsgurt verbunden. Denn obwohl ein Arzt oder Sanitäter auch bei der Behandlung eines Patienten während einer Blaulichtfahrt angeschnallt sein muß, hält sich kaum jemand an diese Vorschrift, weil sie schlicht unpraktikabel ist. Als Lösung bietet sich ein von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin mitentwickeltes Gurtsystem an, der „Body Acceleration Inhibitor“ („Körperbeschleunigungshemmer“). Er wird oberhalb des Kopfes montiert und erlaubt einer Person, sich sicher und frei im Patientenraum des Wagens zu bewegen. Die Zulassung in Deutschland soll Dekra zufolge noch im laufenden Jahr erfolgen.

Es läßt sich also einiges tun: statistisch präzise Erhebungen, bessere Arbeitsbedingungen, spezifische Fahrerqualifikation und geeignete Sicherheitsgurte. Das sind alles gute Vorschläge, es mangelt jedoch an der Umsetzung. Es ist an der Zeit, dass der Schutz von Menschenleben im Verkehr endlich politische Priorität erhält.

Autor: Kristian Glaser (kb); Abbildung: Pixabay / Tech Line

Der Unfall ereignete sich im dichten Stadtverkehr von Lübeck. Ein Fahrer scherte zum Überholen aus einer Pkw-Kolonne aus. Kurz vor einer durchgezogenen Linie kam es zu einem Zusammenstoß mit einem Fahrzeug aus dieser Kolonne.

Spuren einer Seitenkollision

Vor Gericht konnte eindeutig nur festgestellt werden, dass beide Unfallfahrzeuge typische Spuren einer Seitenkollision aufwiesen und das überholte Fahrzeug nach links abgedriftet war. Wie weit nach links in Richtung des überholenden Fahrzeugs konnte ebensowenig beantwortet werden wie die Frage, ob der überholende Fahrer ausreichend Sicherheitsabstand nach rechts eingehalten hatte.

Ein schwieriger Fall

Ein schwieriger Fall. Die Richterinnen und Richter wogen die möglichen Unfallszenarien gegeneinander ab und stellten fest, dass der mögliche Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot des überholten Fahrers rechtlich genauso schwer wiegt wie das eventuelle Verletzen des Sicherheitsabstands durch den Überholenden. Daraus leiteten sie eine gleiche Verteilung der Schuld und damit der Haftung ab: also fifty-fifty.

Erhöhte Sorgfaltspflicht beim Überholen nicht berücksichtigt

Bemerkenswert an dem Urteil ist, dass das Gericht ausdrücklich davon absah, die erhöhte Sorgfaltspflicht beim Überholen in den Urteilsspruch einfließen zu lassen. Begründung: Der genaue Ablauf des Hergangs habe sich nicht rekonstruieren lassen.

Oberlandesgericht Schleswig, Az.: 7 U 5/25

Autor: Kristian Glaser (kb), Abbildung: unsplash.com / Usman Malik

Schutzauftrag mit Verfassungsrang

Die beiden für unser Leben zentralen Grundrechte auf Leben und körperliche Unversehrtheit (= Gesundheit) sind in Artikel 2 Absatz 2 unseres Grundgesetzes mit Verfassungsrang fest verankert. Aus diesen beiden Grundrechten leitet sich ein direkter Auftrag für alle drei Staatsgewalten (Verwaltung, Gesetzgebung und Rechtsprechung) ab, diese beiden Grundrechte mit aller Kraft zu schützen.

Nicht zuletzt entschied unser höchstes bundesdeutsches Gericht, das Bundesverfassungsgericht bereits im Jahr 2010:
„Das Interesse der Allgemeinheit an der Sicherheit des Straßenverkehrs steht auch in Zusammenhang mit dem aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG ableitbaren Auftrag zum Schutz vor erheblichen Gefahren für Leib und Leben.“ (BVerfG, Nichtannahmebeschluss vom 12. August 2010 – 2 BvR 1447/10, BVerfGK 17, 469-476, Rn. 14)
Helsinki, die Hauptstadt unseres EU-Partnerlandes Finnland, hatte im Jahr 2024 keinen einzigen Verkehrstoten auf ihren Straßen. Dieses Ziel wurde durch die folgenden sechs konsequenten Maßnahmen erreicht:

1. Auf mehr als 50 % aller Straßen wurde Tempo 30 km/h angeordnet.
2. Der Ausbau von Fußgängerüberwegen wurde vorangetrieben.
3. Der Ausbau sicherer Radwege wurde vorangetrieben.
4. Auf die Steigerung der Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche wurde großer Wert gelegt.
5. Die Verkehrsüberwachung durch Polizei und Hauptstadt wurde intensiviert.
6. Der ÖPNV wurde ausgebaut.

Es ist eine Binsenweisheit, dass eine niedrige gefahrene Geschwindigkeit zu einem Mehr an Verkehrssicherheit führt. Dazu müssen niedrige Geschwindigkeiten behördlich angeordnet, polizeilich überwacht und Verstöße konsequent geahndet werden. Nur mit diesem Dreiklang der Verwaltungsmaßnahmen können Verkehrsunfälle für die Zukunft besser verhindert werden. Das liegt in unser aller Sinn und Zweck.

Die zentrale Schutzvorschrift in der StVO

Straßenverkehrsbehörden regeln mit ihren Entscheidungen den Straßenverkehr auf allen Straßen ihres örtlichen Zuständigkeitsbereiches, also auch auf allen Schulwegen zu den Schulen in ihrem Gebiet.
Die zentrale Norm für alle Regelungen ist der § 45 StVO:

§ 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen
(1) Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Das gleiche Recht haben sie …
7. zur Verbesserung des Schutzes der Umwelt, darunter des Klimaschutzes, zum Schutz der Gesundheit oder zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung, sofern die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt ist und die Sicherheit des Verkehrs nicht beeinträchtigt wird, hinsichtlich
a) der Einrichtung von Sonderfahrstreifen und bevorrechtigenden Lichtzeichenregelungen für Linienbusse und
b) der Bereitstellung angemessener Flächen für den fließenden und ruhenden Fahrradverkehr sowie für den Fußverkehr.

Seit der großen Reform der StVO im Jahr 2024 dürfen Straßenverkehrsbehörden auf der Grundlage von § 45 StVO großzügig Tempo 30 anordnen, und zwar in den folgenden Bereichen.
Auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen:
• Fußgängerüberwegen,
• Kindergärten und Kindertagesstätten,
• Spielplätzen,
• hochfrequentierten Schulwegen,
• allgemeinbildenden Schulen,
• Förderschulen,
• Alten- und Pflegeheimen,
• Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen oder Krankenhäusern.

Liebe Leserinnen und Leser, gleichen Sie doch einfach einmal die genannten Bereiche in Ihrem Wohnbereich ab, ob dort noch das gefährlichere Tempo 50 oder bereits das sicherere Tempo 30 gilt.

Städte und Gemeinden in der Pflicht

Die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV) hatte im Jahr 2025 eine repräsentative Umfrage unter Eltern und Lehrern zur Schulwegsicherheit veröffentlicht, mit zum Teil überraschenden Ergebnissen.
Laut den Angaben von Eltern und Lehrern gilt …
• bei 14 Prozent der Schulen eine verkehrsberuhigte Zone mit Schrittgeschwindigkeit,
• bei 69 Prozent Tempo-30 und
• bei 11 Prozent Tempo-50.

Konsequenterweise darf nirgendwo in Deutschland vor Schulen Tempo 50 vorherrschen und wo es möglich ist, sollten im unmittelbaren Bereich der Schulen verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet werden, in denen die Autos nicht schnelle fahren dürfen als Schüler gehen können. Klingt logisch, oder?

Beteiligte Gruppen

Beteiligte Interessengruppen an der Schulwegsicherheit sind:
• Schulträger,
• Schulverwaltung,
• Schulkollegium,
• Schülerschaft und
• Elternschaft

Alle Gruppen haben spezifische Interessen, die sie in den demokratischen und pluralistischen Willensbildungsprozess einbringen dürfen. Sie alle müssen gehört werden und auf ihre realistischen Bedürfnisse muss auch eingegangen werden, wenn die Steigerung der Schulwegsicherheit im Zentrum stehen soll. Die Pflicht zur Moderation dieses basisdemokratischen Prozesses liegt bei den kommunalen Instanzen der Städte und Landkreise, die gleichzeitig Träger der Straßenverkehrsbehörde und Schulträger sind.

Verantwortung und Verantwortlichkeit

Die strukturelle Verantwortung für die Schulwegsicherheit liegt bei den kommunalen Instanzen der Städte und Landkreise, also auch bei deren Kommunalvertretungen, den Kreisräten und Stadträten, die gemeinsam die Verwaltungsentscheidungen treffen und umsetzen müssen. Die persönliche Verantwortung liegt bei den Hauptverwaltungsbeamten, also (Ober-)Bürgermeistern und Landräten. Sie können von ihren Wählerinnen und Wählern persönlich in die Pflicht genommen werden und von ihrem konsequenten Handeln hängt es ab, ob die Verkehrssicherheit auf den Straßen auf einem schlechten Niveau verharrt oder gesteigert werden kann. Messbare Faktoren sind dabei:
• Die Anzahl der Verkehrsunfallopfer in der räumlichen Nähe von Schulen,
• die angeordneten Geschwindigkeiten in der räumlichen Nähe von Schulen,
• die Anzahl und Gestaltung der Fußgängerüberwege in der räumlichen Nähe von Schulen,
• die Anzahl und Gestaltung der Radwege in der räumlichen Nähe von Schulen,
• die Anzahl und Gestaltung der Kreuzungen und Einmündungen in der räumlichen Nähe von Schulen,
• die Ausstattung des ÖPNV in der räumlichen Nähe von Schulen,
• die Einrichtung von Hol- und Bringzonen sowie absoluten Zufahrtsbeschränkungen in der räumlichen Nähe von Schulen (Stichwort: „Eltern-Taxis“),
• das Niveau der Verkehrsüberwachung vor den Schulen,
• die Anzahl der festgestellten Verkehrsverstöße in der Nähe von Schulen.

Für all diese Maßnahmen liegt die Verantwortung bei den Kommunen, aber auch die örtliche Polizei steht in der Verantwortung, insbesondere hinsichtlich der Verkehrsprävention, Verkehrsüberwachung und Ahndung von Verstößen wirksam zu unterstützen.

Fazit

Bewährte Maßnahmen zur Steigerung der Verkehrssicherheit an den Schulen sind vor allem …
• die Radfahrprüfung in der letzten Klasse der Grundschule,
• eine qualitativ gute und engagierte Mobilitäts- und Verkehrserziehung durch Lehrer, Eltern und Polizeibeamte,
• die Einführung von regelmäßigen Aktionstagen für die Verkehrssicherheit,
• die Einrichtung von Schülerlotsen und
• eine gedeihliche und einvernehmliche Zusammenarbeit zwischen Schulen, Eltern und der Kommune.

Die Sicherheit unserer Kinder und Enkelkinder, nicht nur auf den Schulwegen, sollte uns allen jede Anstrengung wert sein, die Verkehrsumgebung sicherer zu gestalten, in der sie sich bewegen. Dieser Appell sollte aber auch zuallererst von denjenigen beachtet und gelebt werden, die für die Verkehrserziehung in der ersten Verantwortung stehen und das sind die Eltern der Kinder, die durch ihre Vorbildwirkung den Grundstein für das sichere Verkehrsverhalten ihrer Kinder legen. Und diese Vorbildwirkung beginnt bereits in der Grundschule und zwar auch durch die „Eltern-Taxifahrer“, deren Fahrten unter Zeitdruck mit anschließendem Falschparken nicht selten ein vermeidbares Ärgernis und Sicherheitsrisiko für alle darstellen.

Weiterführende Links
DGUV-Umfrage zur Schulwegsicherheit
hier klicken
Unfallforschung der Deutschen Versicherer (UDV) zur Schulwegsicherheit
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Wilfried Pohnke/Pixabay

In keiner anderen Branche hängt Sicherheit so sehr vom Zusammenspiel zwischen Menschen ab wie in der Logistik. Fahrerinnen und Fahrer stehen unter Zeitdruck, arbeiten im Schichtsystem und tragen Verantwortung für Fahrzeuge, Ladung und Mitmenschen. Gleichzeitig prägen Stress, fehlende Kommunikation und mangelnde Wertschätzung vielerorts den Alltag. Genau dort will die neue Kampagne ansetzen: Sie zeigt, dass Sicherheit nicht nur auf der Straße beginnt, sondern bereits an der Rampe.

Fahrerkritik statt Fairness – ein verzerrtes Bild

In der öffentlichen Wahrnehmung werden Lkw Fahrer häufig nur dann sichtbar, wenn etwas schiefläuft – bei Verkehrskontrollen, Unfällen oder Schlagzeilen zu Regelverstößen. Die tagtägliche Leistung von Millionen Profis am Steuer bleibt dagegen unsichtbar. Hierzu Beispiel: von Dieter Schäfer, Initiator der Bewegung, recherchierte Zahlen belegen eine Entwicklung, die zu wenig Beachtung findet: Die Zahl der getöteten Radfahrer bei Abbiegeunfällen mit Lkw ist in vier Jahren (2020 bis 2024) von 40 auf 17 gesunken – also mehr als halbiert. Das geschah, obwohl die technikgestützten Abbiegeassistenzsysteme noch gar nicht flächendeckend verbaut wurden.
Verantwortlich dafür sind gerade jene Fahrern, die ihre Blickstrategien verändert, Geschwindigkeiten reduziert und Verantwortung übernommen haben. Diese positiv handelnden Professionellen bleiben in der Statistik unsichtbar – und in der öffentlichen Debatte oft ungehört.

Respekt beginnt an der Rampe

Wer sehen will, wo logistische Sicherheit beginnt, sollte dorthin schauen, wo Menschen sich begegnen: an der Rampe. Hier entscheidet sich, ob ein Fahrer gestresst oder entspannt wieder auf die Straße fährt, ob er sich respektiert fühlt oder abgefertigt. Lange Wartezeiten, unklare Abläufe, fehlende Informationen oder schlicht der Umgangston können die Arbeitsbelastung erheblich steigern. Die Folgen: Druck, Müdigkeit, Konzentrationsverluste – und ein erhöhtes Sicherheitsrisiko im Verkehr.

Hier will die Kampagne „Respekt an der Rampe“ ansetzen. Sie zeigt, dass soziale Nachhaltigkeit und Verkehrssicherheit einander bedingen:

• Ein freundlicher Gruß reduziert Anspannung.
• Verlässliche Kommunikation schafft Vertrauen.
• Faire Abläufe senken Reibungsverluste.
Die zentrale Botschaft lautet daher: „Respekt endet nicht am Hallentor – er beginnt dort.“

Musik als emotionaler Türöffner

Begleitet wird die Initiative von einem außergewöhnlichen Kommunikationsmittel: dem Kampagnensong „An der Rampe fängt’s an“, geschrieben und produziert von Dieter Schäfer, dem Initiator der Kampagne „Hellwach mit 80 km/h“, unter seinem Künstlernamen PD Diddy aka Max Achtzig.
Das Lied erzählt vom Alltag der Fahrerinnen und Fahrer – von Belastung, Stolz und dem Wunsch, als Mensch wahrgenommen zu werden:

„Ein Gruß, ein Lächeln, mehr braucht es nicht –
Respekt macht aus Arbeit ein Menschengesicht.“

Das Musikvideo zeigt reale Szenen aus dem Rampenalltag und wurde in elf Sprachen veröffentlicht, um den europäischen Charakter der Botschaft zu unterstreichen. Zugleich bildet es die emotionale Brücke zur gleichnamigen 12 minütigen TV Reportage „MAX 80 – An der Rampe fängt’s an“, die auf allen Kanälen von eurotransportTV gestreamt werden kann.

Gemeinsam mit dem internationalen Musikprojekt PD Diddy Music (www.pddiddy.com) soll die Kampagne Emotion, Haltung und Prävention auf eine neue kommunikative Ebene heben: Musik wird zum Sprachrohr für Menschlichkeit im Transportwesen.

Wertschätzung als Teil der Sicherheitskette

Die Botschaft ist klar: Respekt ist kein Zusatz – er ist Teil der Sicherheitskette. Er schafft emotionale Stabilität und reduziert Risikoverhalten. Studien der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und von Strayer & Johnston belegen, dass Stress und Ablenkung die Reaktionszeit messbar verlängern. Kommunikation, Planbarkeit und faire Rahmenbedingungen senken dagegen Ausfallquoten und Unfallschäden.

Hier will die Initiative echte Präventionsarbeit leisten. Sie motiviert Rampenverantwortliche, Fahrer, Disponenten und Manager gleichermaßen, den Begriff Sicherheit breiter zu denken. Denn Menschlichkeit und Effizienz schließen sich nicht aus – sie verstärken sich gegenseitig.

Einladung zum Mitmachen

Unter dem Hashtag #RespektAnDerRampe können Unterstützer aus ganz Europa ihre Erfahrungen, Beispiele und Ideen für einen respektvollen Logistikalltag teilen. Unternehmen können sich als „Fair Ramp Partner“ bekennen und das Kampagnenmotiv auf Rampen, Websites und Social Media einsetzen.
Begleitend stehen Infografiken, Leitlinien und Kommunikationsmaterialien zur Verfügung – bereitgestellt durch Hellwach mit 80 km/h e. V.

Ein gemeinsames Ziel

Die Initiative will kein Marketing , sondern ein Haltungsziel verfolgen: ein respektvolles Miteinander in einer Branche, die täglich systemrelevant arbeitet und gleichzeitig oft unter hohem gesellschaftlichem Druck steht. Oder, um es mit den Schlusszeilen des Kampagnensongs zu sagen:

„An der Rampe fängt’s an, die Reise ins Versteh’n,
wenn wir einander würdig begeg’n.
Denn Respekt macht wach und hält die Welt zusammen.“

Für Dieter Schäfer ist klar: „Respekt wirkt – auf Gesundheit, Motivation und Verkehrssicherheit. Die Logistik kann damit ein starkes Zeichen setzen: Menschlichkeit bleibt das wichtigste Sicherheitsmerkmal.

Weitere Informationen:

www.hellwach-mit-80-kmh.de

www.eurotransport.de

www.pddiddy.com

www.docstop.eu

(Dieter Schäfer/bic)