Der Unfall ereignete sich im dichten Stadtverkehr von Lübeck. Ein Fahrer scherte zum Überholen aus einer Pkw-Kolonne aus. Kurz vor einer durchgezogenen Linie kam es zu einem Zusammenstoß mit einem Fahrzeug aus dieser Kolonne.

Spuren einer Seitenkollision

Vor Gericht konnte eindeutig nur festgestellt werden, dass beide Unfallfahrzeuge typische Spuren einer Seitenkollision aufwiesen und das überholte Fahrzeug nach links abgedriftet war. Wie weit nach links in Richtung des überholenden Fahrzeugs konnte ebensowenig beantwortet werden wie die Frage, ob der überholende Fahrer ausreichend Sicherheitsabstand nach rechts eingehalten hatte.

Ein schwieriger Fall

Ein schwieriger Fall. Die Richterinnen und Richter wogen die möglichen Unfallszenarien gegeneinander ab und stellten fest, dass der mögliche Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot des überholten Fahrers rechtlich genauso schwer wiegt wie das eventuelle Verletzen des Sicherheitsabstands durch den Überholenden. Daraus leiteten sie eine gleiche Verteilung der Schuld und damit der Haftung ab: also fifty-fifty.

Erhöhte Sorgfaltspflicht beim Überholen nicht berücksichtigt

Bemerkenswert an dem Urteil ist, dass das Gericht ausdrücklich davon absah, die erhöhte Sorgfaltspflicht beim Überholen in den Urteilsspruch einfließen zu lassen. Begründung: Der genaue Ablauf des Hergangs habe sich nicht rekonstruieren lassen.

Oberlandesgericht Schleswig, Az.: 7 U 5/25

Autor: Kristian Glaser (kb), Abbildung: unsplash.com / Usman Malik

Schutzauftrag mit Verfassungsrang

Die beiden für unser Leben zentralen Grundrechte auf Leben und körperliche Unversehrtheit (= Gesundheit) sind in Artikel 2 Absatz 2 unseres Grundgesetzes mit Verfassungsrang fest verankert. Aus diesen beiden Grundrechten leitet sich ein direkter Auftrag für alle drei Staatsgewalten (Verwaltung, Gesetzgebung und Rechtsprechung) ab, diese beiden Grundrechte mit aller Kraft zu schützen.

Nicht zuletzt entschied unser höchstes bundesdeutsches Gericht, das Bundesverfassungsgericht bereits im Jahr 2010:
„Das Interesse der Allgemeinheit an der Sicherheit des Straßenverkehrs steht auch in Zusammenhang mit dem aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG ableitbaren Auftrag zum Schutz vor erheblichen Gefahren für Leib und Leben.“ (BVerfG, Nichtannahmebeschluss vom 12. August 2010 – 2 BvR 1447/10, BVerfGK 17, 469-476, Rn. 14)
Helsinki, die Hauptstadt unseres EU-Partnerlandes Finnland, hatte im Jahr 2024 keinen einzigen Verkehrstoten auf ihren Straßen. Dieses Ziel wurde durch die folgenden sechs konsequenten Maßnahmen erreicht:

1. Auf mehr als 50 % aller Straßen wurde Tempo 30 km/h angeordnet.
2. Der Ausbau von Fußgängerüberwegen wurde vorangetrieben.
3. Der Ausbau sicherer Radwege wurde vorangetrieben.
4. Auf die Steigerung der Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche wurde großer Wert gelegt.
5. Die Verkehrsüberwachung durch Polizei und Hauptstadt wurde intensiviert.
6. Der ÖPNV wurde ausgebaut.

Es ist eine Binsenweisheit, dass eine niedrige gefahrene Geschwindigkeit zu einem Mehr an Verkehrssicherheit führt. Dazu müssen niedrige Geschwindigkeiten behördlich angeordnet, polizeilich überwacht und Verstöße konsequent geahndet werden. Nur mit diesem Dreiklang der Verwaltungsmaßnahmen können Verkehrsunfälle für die Zukunft besser verhindert werden. Das liegt in unser aller Sinn und Zweck.

Die zentrale Schutzvorschrift in der StVO

Straßenverkehrsbehörden regeln mit ihren Entscheidungen den Straßenverkehr auf allen Straßen ihres örtlichen Zuständigkeitsbereiches, also auch auf allen Schulwegen zu den Schulen in ihrem Gebiet.
Die zentrale Norm für alle Regelungen ist der § 45 StVO:

§ 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen
(1) Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Das gleiche Recht haben sie …
7. zur Verbesserung des Schutzes der Umwelt, darunter des Klimaschutzes, zum Schutz der Gesundheit oder zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung, sofern die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt ist und die Sicherheit des Verkehrs nicht beeinträchtigt wird, hinsichtlich
a) der Einrichtung von Sonderfahrstreifen und bevorrechtigenden Lichtzeichenregelungen für Linienbusse und
b) der Bereitstellung angemessener Flächen für den fließenden und ruhenden Fahrradverkehr sowie für den Fußverkehr.

Seit der großen Reform der StVO im Jahr 2024 dürfen Straßenverkehrsbehörden auf der Grundlage von § 45 StVO großzügig Tempo 30 anordnen, und zwar in den folgenden Bereichen.
Auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen:
• Fußgängerüberwegen,
• Kindergärten und Kindertagesstätten,
• Spielplätzen,
• hochfrequentierten Schulwegen,
• allgemeinbildenden Schulen,
• Förderschulen,
• Alten- und Pflegeheimen,
• Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen oder Krankenhäusern.

Liebe Leserinnen und Leser, gleichen Sie doch einfach einmal die genannten Bereiche in Ihrem Wohnbereich ab, ob dort noch das gefährlichere Tempo 50 oder bereits das sicherere Tempo 30 gilt.

Städte und Gemeinden in der Pflicht

Die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV) hatte im Jahr 2025 eine repräsentative Umfrage unter Eltern und Lehrern zur Schulwegsicherheit veröffentlicht, mit zum Teil überraschenden Ergebnissen.
Laut den Angaben von Eltern und Lehrern gilt …
• bei 14 Prozent der Schulen eine verkehrsberuhigte Zone mit Schrittgeschwindigkeit,
• bei 69 Prozent Tempo-30 und
• bei 11 Prozent Tempo-50.

Konsequenterweise darf nirgendwo in Deutschland vor Schulen Tempo 50 vorherrschen und wo es möglich ist, sollten im unmittelbaren Bereich der Schulen verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet werden, in denen die Autos nicht schnelle fahren dürfen als Schüler gehen können. Klingt logisch, oder?

Beteiligte Gruppen

Beteiligte Interessengruppen an der Schulwegsicherheit sind:
• Schulträger,
• Schulverwaltung,
• Schulkollegium,
• Schülerschaft und
• Elternschaft

Alle Gruppen haben spezifische Interessen, die sie in den demokratischen und pluralistischen Willensbildungsprozess einbringen dürfen. Sie alle müssen gehört werden und auf ihre realistischen Bedürfnisse muss auch eingegangen werden, wenn die Steigerung der Schulwegsicherheit im Zentrum stehen soll. Die Pflicht zur Moderation dieses basisdemokratischen Prozesses liegt bei den kommunalen Instanzen der Städte und Landkreise, die gleichzeitig Träger der Straßenverkehrsbehörde und Schulträger sind.

Verantwortung und Verantwortlichkeit

Die strukturelle Verantwortung für die Schulwegsicherheit liegt bei den kommunalen Instanzen der Städte und Landkreise, also auch bei deren Kommunalvertretungen, den Kreisräten und Stadträten, die gemeinsam die Verwaltungsentscheidungen treffen und umsetzen müssen. Die persönliche Verantwortung liegt bei den Hauptverwaltungsbeamten, also (Ober-)Bürgermeistern und Landräten. Sie können von ihren Wählerinnen und Wählern persönlich in die Pflicht genommen werden und von ihrem konsequenten Handeln hängt es ab, ob die Verkehrssicherheit auf den Straßen auf einem schlechten Niveau verharrt oder gesteigert werden kann. Messbare Faktoren sind dabei:
• Die Anzahl der Verkehrsunfallopfer in der räumlichen Nähe von Schulen,
• die angeordneten Geschwindigkeiten in der räumlichen Nähe von Schulen,
• die Anzahl und Gestaltung der Fußgängerüberwege in der räumlichen Nähe von Schulen,
• die Anzahl und Gestaltung der Radwege in der räumlichen Nähe von Schulen,
• die Anzahl und Gestaltung der Kreuzungen und Einmündungen in der räumlichen Nähe von Schulen,
• die Ausstattung des ÖPNV in der räumlichen Nähe von Schulen,
• die Einrichtung von Hol- und Bringzonen sowie absoluten Zufahrtsbeschränkungen in der räumlichen Nähe von Schulen (Stichwort: „Eltern-Taxis“),
• das Niveau der Verkehrsüberwachung vor den Schulen,
• die Anzahl der festgestellten Verkehrsverstöße in der Nähe von Schulen.

Für all diese Maßnahmen liegt die Verantwortung bei den Kommunen, aber auch die örtliche Polizei steht in der Verantwortung, insbesondere hinsichtlich der Verkehrsprävention, Verkehrsüberwachung und Ahndung von Verstößen wirksam zu unterstützen.

Fazit

Bewährte Maßnahmen zur Steigerung der Verkehrssicherheit an den Schulen sind vor allem …
• die Radfahrprüfung in der letzten Klasse der Grundschule,
• eine qualitativ gute und engagierte Mobilitäts- und Verkehrserziehung durch Lehrer, Eltern und Polizeibeamte,
• die Einführung von regelmäßigen Aktionstagen für die Verkehrssicherheit,
• die Einrichtung von Schülerlotsen und
• eine gedeihliche und einvernehmliche Zusammenarbeit zwischen Schulen, Eltern und der Kommune.

Die Sicherheit unserer Kinder und Enkelkinder, nicht nur auf den Schulwegen, sollte uns allen jede Anstrengung wert sein, die Verkehrsumgebung sicherer zu gestalten, in der sie sich bewegen. Dieser Appell sollte aber auch zuallererst von denjenigen beachtet und gelebt werden, die für die Verkehrserziehung in der ersten Verantwortung stehen und das sind die Eltern der Kinder, die durch ihre Vorbildwirkung den Grundstein für das sichere Verkehrsverhalten ihrer Kinder legen. Und diese Vorbildwirkung beginnt bereits in der Grundschule und zwar auch durch die „Eltern-Taxifahrer“, deren Fahrten unter Zeitdruck mit anschließendem Falschparken nicht selten ein vermeidbares Ärgernis und Sicherheitsrisiko für alle darstellen.

Weiterführende Links
DGUV-Umfrage zur Schulwegsicherheit
hier klicken
Unfallforschung der Deutschen Versicherer (UDV) zur Schulwegsicherheit
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Wilfried Pohnke/Pixabay

In keiner anderen Branche hängt Sicherheit so sehr vom Zusammenspiel zwischen Menschen ab wie in der Logistik. Fahrerinnen und Fahrer stehen unter Zeitdruck, arbeiten im Schichtsystem und tragen Verantwortung für Fahrzeuge, Ladung und Mitmenschen. Gleichzeitig prägen Stress, fehlende Kommunikation und mangelnde Wertschätzung vielerorts den Alltag. Genau dort will die neue Kampagne ansetzen: Sie zeigt, dass Sicherheit nicht nur auf der Straße beginnt, sondern bereits an der Rampe.

Fahrerkritik statt Fairness – ein verzerrtes Bild

In der öffentlichen Wahrnehmung werden Lkw Fahrer häufig nur dann sichtbar, wenn etwas schiefläuft – bei Verkehrskontrollen, Unfällen oder Schlagzeilen zu Regelverstößen. Die tagtägliche Leistung von Millionen Profis am Steuer bleibt dagegen unsichtbar. Hierzu Beispiel: von Dieter Schäfer, Initiator der Bewegung, recherchierte Zahlen belegen eine Entwicklung, die zu wenig Beachtung findet: Die Zahl der getöteten Radfahrer bei Abbiegeunfällen mit Lkw ist in vier Jahren (2020 bis 2024) von 40 auf 17 gesunken – also mehr als halbiert. Das geschah, obwohl die technikgestützten Abbiegeassistenzsysteme noch gar nicht flächendeckend verbaut wurden.
Verantwortlich dafür sind gerade jene Fahrern, die ihre Blickstrategien verändert, Geschwindigkeiten reduziert und Verantwortung übernommen haben. Diese positiv handelnden Professionellen bleiben in der Statistik unsichtbar – und in der öffentlichen Debatte oft ungehört.

Respekt beginnt an der Rampe

Wer sehen will, wo logistische Sicherheit beginnt, sollte dorthin schauen, wo Menschen sich begegnen: an der Rampe. Hier entscheidet sich, ob ein Fahrer gestresst oder entspannt wieder auf die Straße fährt, ob er sich respektiert fühlt oder abgefertigt. Lange Wartezeiten, unklare Abläufe, fehlende Informationen oder schlicht der Umgangston können die Arbeitsbelastung erheblich steigern. Die Folgen: Druck, Müdigkeit, Konzentrationsverluste – und ein erhöhtes Sicherheitsrisiko im Verkehr.

Hier will die Kampagne „Respekt an der Rampe“ ansetzen. Sie zeigt, dass soziale Nachhaltigkeit und Verkehrssicherheit einander bedingen:

• Ein freundlicher Gruß reduziert Anspannung.
• Verlässliche Kommunikation schafft Vertrauen.
• Faire Abläufe senken Reibungsverluste.
Die zentrale Botschaft lautet daher: „Respekt endet nicht am Hallentor – er beginnt dort.“

Musik als emotionaler Türöffner

Begleitet wird die Initiative von einem außergewöhnlichen Kommunikationsmittel: dem Kampagnensong „An der Rampe fängt’s an“, geschrieben und produziert von Dieter Schäfer, dem Initiator der Kampagne „Hellwach mit 80 km/h“, unter seinem Künstlernamen PD Diddy aka Max Achtzig.
Das Lied erzählt vom Alltag der Fahrerinnen und Fahrer – von Belastung, Stolz und dem Wunsch, als Mensch wahrgenommen zu werden:

„Ein Gruß, ein Lächeln, mehr braucht es nicht –
Respekt macht aus Arbeit ein Menschengesicht.“

Das Musikvideo zeigt reale Szenen aus dem Rampenalltag und wurde in elf Sprachen veröffentlicht, um den europäischen Charakter der Botschaft zu unterstreichen. Zugleich bildet es die emotionale Brücke zur gleichnamigen 12 minütigen TV Reportage „MAX 80 – An der Rampe fängt’s an“, die auf allen Kanälen von eurotransportTV gestreamt werden kann.

Gemeinsam mit dem internationalen Musikprojekt PD Diddy Music (www.pddiddy.com) soll die Kampagne Emotion, Haltung und Prävention auf eine neue kommunikative Ebene heben: Musik wird zum Sprachrohr für Menschlichkeit im Transportwesen.

Wertschätzung als Teil der Sicherheitskette

Die Botschaft ist klar: Respekt ist kein Zusatz – er ist Teil der Sicherheitskette. Er schafft emotionale Stabilität und reduziert Risikoverhalten. Studien der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und von Strayer & Johnston belegen, dass Stress und Ablenkung die Reaktionszeit messbar verlängern. Kommunikation, Planbarkeit und faire Rahmenbedingungen senken dagegen Ausfallquoten und Unfallschäden.

Hier will die Initiative echte Präventionsarbeit leisten. Sie motiviert Rampenverantwortliche, Fahrer, Disponenten und Manager gleichermaßen, den Begriff Sicherheit breiter zu denken. Denn Menschlichkeit und Effizienz schließen sich nicht aus – sie verstärken sich gegenseitig.

Einladung zum Mitmachen

Unter dem Hashtag #RespektAnDerRampe können Unterstützer aus ganz Europa ihre Erfahrungen, Beispiele und Ideen für einen respektvollen Logistikalltag teilen. Unternehmen können sich als „Fair Ramp Partner“ bekennen und das Kampagnenmotiv auf Rampen, Websites und Social Media einsetzen.
Begleitend stehen Infografiken, Leitlinien und Kommunikationsmaterialien zur Verfügung – bereitgestellt durch Hellwach mit 80 km/h e. V.

Ein gemeinsames Ziel

Die Initiative will kein Marketing , sondern ein Haltungsziel verfolgen: ein respektvolles Miteinander in einer Branche, die täglich systemrelevant arbeitet und gleichzeitig oft unter hohem gesellschaftlichem Druck steht. Oder, um es mit den Schlusszeilen des Kampagnensongs zu sagen:

„An der Rampe fängt’s an, die Reise ins Versteh’n,
wenn wir einander würdig begeg’n.
Denn Respekt macht wach und hält die Welt zusammen.“

Für Dieter Schäfer ist klar: „Respekt wirkt – auf Gesundheit, Motivation und Verkehrssicherheit. Die Logistik kann damit ein starkes Zeichen setzen: Menschlichkeit bleibt das wichtigste Sicherheitsmerkmal.

Weitere Informationen:

www.hellwach-mit-80-kmh.de

www.eurotransport.de

www.pddiddy.com

www.docstop.eu

(Dieter Schäfer/bic)

Im Mittelpunkt der Entwicklung stehen unsichtbar integrierbare Infrarotsensoren, die in Kombination mit einer Kamera in das Fahrzeuginterieur eingebettet werden. Sie ermöglichen eine fälschungssichere biometrische Identifikation, indem nicht nur die Gesichtsmerkmale analysiert werden, sondern auch echte Haut erkannt wird. Das bietet Schutz vor Manipulationen, etwa durch Fotos oder Masken, wodurch klassische Gesichtserkennungssysteme übertroffen werden. So entsteht ein hochrobustes Zugangssystem, das besonders für moderne, digitalisierte Fahrzeugarchitekturen relevant ist – vom privaten Pkw bis hin zu Flotten- und Car‑Sharing-Konzepten.

Gesundheitsmonitoring während der Fahrt

Parallel gewinnt die kontinuierliche Überwachung relevanter Vitalparameter zunehmend an Bedeutung. trinamiX arbeitet an Systemen, die kontaktlos Herz‑ und Atemfrequenz und Stressindikatoren erfassen sowie Anzeichen von Übermüdung oder Kreislaufproblemen und die so frühzeitig auf kritische Zustände hinweisen können. Für die Automobilbranche eröffnen sich dadurch neue Assistenzfunktionen, während politische Stakeholder vor allem Potenziale für Unfallpräventionsprogramme sehen. Angesichts der hohen Zahl unfallursächlicher gesundheitlicher Ausfälle ist das besonders relevant.

Nicht‑invasive Blutalkoholmessung: Ein Meilenstein der Prävention

Abb. 2

 Besonderes Innovationspotenzial liegt in der von trinamiX entwickelten Blutalkoholmessung, die durch simple Berührung mit dem Finger funktioniert. Über Start-Stopp-Knopf, Lenkrad oder Display wird mithilfe nahinfraroter Spektroskopie (NIR) die Rückstrahlung der Haut analysiert, aus deren Spektrum sich der Alkoholgehalt zuverlässig bestimmen lässt. Eine erste beim DRKS registrierte klinische Studie zeigt im Vergleich zu invasiven Bluttests eine sehr hohe Genauigkeit. Dies stellt einen entscheidenden Fortschritt dar — sowohl für Fahranfänger und die damit verbundene Aufsichtspflicht der Eltern als auch für Gefährdungsprogramme, Kontrollmechanismen in Flottenfahrzeugen und zukünftige gesetzliche Alkohol‑Interlock‑Regelungen. Für Regulierungsbehörden ergibt sich damit die Chance, technologische Alternativen zu klassischen Atemalkoholtests vorzubereiten. Nach erfolgreichen Machbarkeitsstudien arbeitet trinamiX an der Integration in Serienfahrzeuge, die gegen Ende dieses Jahrzehnts erwartet wird. Gleichzeitig müssen rechtliche und gesellschaftliche Aspekte, insbesondere Datenschutz und Nutzerakzeptanz, eng begleitet werden. Die Entwicklungen der trinamiX GmbH markieren einen Paradigmenwechsel: Weg von rein reaktiven Assistenzsystemen hin zu proaktiven Fahrer- und Gesundheitsanalysen. Für die Automobilbranche eröffnen sich dadurch neue Dimensionen der Fahrzeugelektronik, während politische Stakeholder die Chance erhalten, die Verkehrssicherheit mithilfe objektiver, kontinuierlicher Daten deutlich zu verbessern. Die vorgestellten Lösungen könnten besondes dazu beitragen, alkoholbedingte Unfälle zu reduzieren und medizinische Notfälle am Steuer frühzeitig zu erkennen.

Autor: Uwe Zörb; Abbildungen: trinamiX

Abb. 1 (Aufmacherbild): Moderne Sensor‑ und Biometrie-Systeme der trinamiX erfassen den Zustand des Fahrers.

Abb. 2: Besonderes Innovationspotenzial liegt in der von trinamiX entwickelten Blutalkoholmessung.

Funktionsweise

Das mit der Datenbank von „blitzer.de“, die von den Followern mit Daten über Aufstellorte von Geschwindigkeitsmessgeräten gefüttert wird, via Smartphone und Bluetooth verbundene Gerät funktioniert so, dass es piept und blinkt, wenn sich der Fahrer einer Messstelle nähert und erfüllt so eine Warnfunktion. Der Fahrer hält sich in diesem Bereich an die Vorschriften der StVO und fährt nach der Messstelle – wie zuvor auch – wieder schneller als erlaubt und wird erneut zum Vorsatztäter.

Die Ordnungswidrigkeit

Bereits das Bereithalten des Geräts erfüllt den Tatbestand und ist laut Bußgeldkatalog (BKat) mit einem Bußgeld in Höhe von 75 Euro bewehrt (laufende Nummer 247 BKat). Das Bundesverkehrsministerium und die 16 im Bundesrat vertretenen Länder haben dieses Handeln übereinstimmend als eine vorsätzlich begangene Tat eingestuft, weil alle Nutzer genau wissen, dass dieses Gerät Geschwindigkeitsmessstellen und andere technische Messungen mittels Warntons und Lichtzeichens anzeigt. Allerdings handelt es sich bei der Höhe der Geldbuße in Anbetracht des vorsätzlichen Handelns eher um eine „Mahngebühr“, denn um eine spürbare Geldbuße. Jeder Autofahrer, der ein solches Gerät kauft und in seinem Kraftfahrzeug anbringt, ist also bereits ein Vorsatztäter, was aber nicht jedem klar sein dürfte. Bei einem solchen Irrtum handelt es sich jedoch im Sinne von § 11 des Ordnungswidrigkeitengesetzes (OWiG) nicht um einen relevanten Irrtum, weil jeder Fahrzeugführer sich über die geltenden Vorschriften der StVO informieren muss.

Polizeiliche Maßnahme

Wenn Polizeibeamte einen Fahrer feststellen, dessen Kraftfahrzeug mit einem solchen technischen Gerät ausgestattet ist (dafür genügt bereits der geschulte Blick in den Innenraum des Fahrzeugs), dürfen sie das Gerät aus Gründen der Gefahrenabwehr sicherstellen. Rechtsgrundlage dafür ist das Polizeigesetz des jeweiligen Bundeslandes (jedes der 16 Bundesländer hat ein eigenes Polizeigesetz wie z. B. die bayerische Polizei ihr Polizei-Aufgabengesetz, BayPAG). Nicht jeder Polizeibeamte wird das Gerät jedoch entdecken und als „Blitzerwarner“ erkennen.
Eine Gefahr im Sinne des Polizeirechts, das auch als Gefahrenabwehrrecht bezeichnet wird, liegt in diesem Fall bereits deswegen vor, weil das weitere Mitführen des Geräts erneut ein ordnungswidriges Handeln bedeuten würde. Dies darf die Polizei nicht zulassen. Im Gefahrenabwehrrecht gilt das Verursacherprinzip, wonach jemand, der eine Gefahr wie diese vorsätzlich verursacht, die gesamten polizeilichen Verfahrenskosten tragen muss.
Für eine polizeiliche Sicherstellung wird regelmäßig eine Gebühr nach dem jeweiligen Kostenverzeichnis der Landespolizei fällig. Im Freistaat Bayern kann für die Sicherstellung eines Gegenstandes eine Gebühr in Höhe von bis zu 500 Euro fällig werden.
Übrigens dürfen auch die Beamten der Bundespolizei diese Gefahr unterbinden und das Gerät gem. § 47 Nr. 1 Bundespolizeigesetz (BPolG) sicherstellen. Sie müssen zu diesem Zweck nicht einmal die Kollegen der Landespolizei herbeirufen, weil sie diese Gefahr sofort unterbinden können und ein Abwarten bis zum Eintreffen der Kollegen unverhältnismäßig wäre.

Eine weitere rechtliche Grundlage für die Sicherstellung wären übrigens auch die §§ 94, 98 StPO in Verbindung mit § 46 Abs. 1 OWiG, weil das Gerät als Beweismittel für die Begehung der bedeutenden Ordnungswidrigkeit des § 23 Abs. 1c StVO dient.
Die einzige Möglichkeit, das Gerät vor Ort der Verkehrskontrolle behalten zu dürfen, wäre für einen Fahrer, es den Beamten gegenüber beweisen zu können, die technische Funktion der Anzeige von Messstellen in der Software des Gerätes dauerhaft zu deaktivieren. Da dies ohne einen in der Regel technisch möglichen Eingriff des Fahrers in die Hard- und Software des Geräts nicht erfolgen kann, darf kein Polizeibeamter den Fahrer mit diesem Gerät weiterfahren lassen, ohne selbst Beihilfe zur Fortsetzung der Ordnungswidrigkeit zu leisten, weil – wie gesagt – bereits das betriebsbereite Mitführen den Tatbestand erfüllt.
Das Gerät steht natürlich auch weiterhin im Eigentum des Fahrzeuginhabers und er kann sein Eigentum auch zurückerhalten, indem er das Gerät bei der zuständigen Polizeidienststelle oder der zuständigen Bußgeldstelle abholt, wenn es seinen Zweck, die Tat beweisen zu können, erfüllt hat. Allerdings darf für das Abholen kein Kraftfahrzeug verwendet werden, weil der Fahrzeugführer sonst erneut zum Täter werden würde.

Führerscheinmaßnahmen

Da es sich um eine als bedeutend eingestufte und potenziell gefährliche Ordnungswidrigkeit handelt, erhält jeder Täter nach Anlage 13 der Fahrerlaubnis-Verordnung einen Punkt im Fahreignungsregister (laufende Nummer 3.2.15). Da es sich um einen vorsätzlich begangenen Verstoß handelt, beweist der betreffende Täter durch sein Handeln eine charakterliche Einstellung zu den Normen der StVO, die auch Zweifel an seiner charakterlichen Fahreignung bei der Fahrerlaubnisbehörde hervorrufen kann. Daher ist ein solcher Sachverhalt auch von der Polizei gemäß § 2 Abs. 12 Straßenverkehrsgesetz (StVG) der Fahrerlaubnisbehörde mitzuteilen. Wenn diese die Tat als besonders gefährlich einstuft, was insbesondere bei einem Wiederholungstäter oder bei Vorliegen anderer, vergleichbarer Delikte wie z. B. Geschwindigkeitsverstößen, der Fall ist, kann auch eine medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) angeordnet werden. Diese erfolgt stets auf finanzielle Kosten der betreffenden Person, die durch ihr Handeln die Eignungszweifel hervorgerufen hat. Anordnungsgrundlage für eine MPU ist der § 11 Abs. 3 Nr. 4 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV).

Marktwirtschaft

Es wird von den Nutzern oft der Einwand gebracht, dass der Verkauf doch wohl verboten wäre, wenn das Gerät nicht nach den Regeln der StVO betrieben werden darf. Dieser Einwand trägt allerdings nicht, weil auf den betreffenden Webseiten im sogenannten „Kleingedruckten“ diverse Randbemerkungen zu lesen sind, dass dieses Gerät „in eigener Verantwortung“ zu betreiben ist. Damit exkulpiert sich der Verkäufer aus der sonst womöglich vorliegenden Anstiftung zum ordnungswidrigen Handeln, das nach § 14 OWiG beim Anstifter zu demselben Bußgeld wie dem eines Täters führen würde.
Für das Gerät gibt es übrigens auch zahlreiche andere Anbieter wie z. B. Amazon, Kaufland, Media Markt etc., die im Sinne der Verkehrssicherheit ebenso verwerflich handeln.

Fazit

Nach meiner Auffassung erweist Lidl der Verkehrssicherheit auf deutschen Straßen damit einen Bärendienst, weil notorische Schnellfahrer nur vor Messstellen gewarnt werden (übrigens auch vor Rotlicht- und Abstandsmessungen) und überall sonst im Verkehrsraum die entsprechenden Normen der §§ 3, 4 und 37 StVO regelmäßig nicht einhalten. Auch dies ist eine Form von technischer Beihilfe zu der Begehung gefährlicher Ordnungswidrigkeiten.
Wer sich einen „Blitzerwarner“ kaufen möchte, sollte die vorgenannten Fakten wissen und verantwortungsbewusste Händler sollten Kaufinteressenten entsprechend aufklären, damit es nicht bei der erstbesten polizeilichen Verkehrskontrolle ein böses und vor allem teures Erwachen gibt.

Weiterführende Links
§ 23 StVO
hier klicken
§ 14 OWiG – Beteiligung
hier klicken
§ 25 BayPAG
hier klicken
§ 47 BPolG
hier klicken
Polizeikostenverordnung Bayern
hier klicken
§ 2 Abs. 12 StVG – Mitteilungspflicht
hier klicken
§ 11 Abs. 3 FeV
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Alexander Fox/Pixabay

„Grundsätzlich erkennen alle getesteten Systeme Fahrräder“, so stellen die Fachleute fest. Dennoch gebe es „deutliche Unterschiede“. Bei den kamerabasierten Systemen seien zwar alle Fahrradtypen „sehr verläßlich“ erkannt worden, der Fahrer habe aber meist nur dann eine Warnung erhalten, wenn er vorher den Blinker betätigt hatte. Auch bei den Assistenten mit Radartechnologie fanden die Experten einen Haken. Diese Systeme erfaßten ebenfalls erfolgreich die Radfahrer, jedoch bekamen sie bei Geschwindigkeitsunterschieden, wie sie zwischen Auto und Rad im Stadtverkehr üblich sind, ihre Schwierigkeiten. Unter dem Strich hebt das KfV den Beitrag von Totwinkelassistenten zur Verbesserung der Sicherheit von Radfahrern zwar hervor. Es zeige sich aber, dass die Systeme in punkto Sensorik und Aktivierungskriterien „noch wirksamer“ werden müßten, so das KfV.In Deutschland kamen 2025 insgesamt 106 Radfahrer bei einem Verkehrsunfall ums Leben. Das war die größte Anzahl der vergangenen zehn Jahre.

Autor: Kristian Glaser (kb); Abbildung: Pixabay

Die Entscheidung Chinas verdeutlicht die sicherheitstechnische Relevanz des Themas und könnte auch für europäische Normungsprozesse Impulse geben. So erfolgt hierzulande bei vielen aktuellen Fahrzeugen die Türöffnung elektrisch über Sensoren oder Taster. Die mechanische Verbindung zwischen Griff und Schloss entfällt oder ist nur als versteckte Notlösung vorhanden. Im normalen Betrieb funktioniert dieses System zuverlässig, im Unfallfall jedoch entstehen mehrere kritische Szenarien:

• Ausfall der 12-Volt-Versorgung nach Crash oder Airbagauslösung
• Beschädigung von Leitungen oder Steuergeräten
• Blockierte Türen bei deformierter Karosserie
• nicht auffindbare Notentriegelungen für Insassen und Ersthelfer

Während konventionelle Türgriffe intuitiv bedienbar sind, erfordern elektrische Systeme fahrzeugspezifisches Wissen. Unter Stress, bei Rauchentwicklung oder bei bewusstlosen Insassen führt dies zu Zeitverlusten.

Notentriegelungen klar kennzeichnen

Ein Gespräch in einem Autohaus verdeutlicht die Diskrepanz zwischen konstruktiver Auslegung und wahrgenommener Betriebssicherheit. Beim Ford Mustang Mach-E erfolgt die Türöffnung außen ausschließlich über elektronische Taster, mechanische Türgriffe sind nicht vorhanden. Die Türen werden elektrisch entriegelt und springen anschließend leicht auf. Auf die Frage, wie im Fall einer entladenen 12-Volt-Batterie die Türen von außen geöffnet werden können, wurde im Verkaufsgespräch geantwortet, dass dieser Zustand nicht eintreten könne, da stets ausreichend Spannung vorhanden sei, um die Türsysteme zu betreiben. Aus rettungstechnischer Sicht ist diese Aussage kritisch zu bewerten. Unfallanalysen zeigen, dass es in Folge von Kollisionen, Kurzschlüssen oder Airbag-Auslösungen sehr wohl zu einem Ausfall der Bordnetzversorgung kommen kann. In solchen Fällen sind elektrische Türöffner nicht funktionsfähig. Zwar verfügen Fahrzeuge über interne Notentriegelungen, diese sind jedoch für Ersthelfer von außen nicht zugänglich und für Insassen teilweise schwer auffindbar. Das Beispiel verdeutlicht zwei sicherheitsrelevante Aspekte:

• Im Fahrzeughandel besteht nicht immer ein ausreichendes Bewusstsein für rettungstechnische Szenarien.
• Die Einweisung der Kunden in Notfunktionen erfolgt uneinheitlich.

Für die Verkehrssicherheitsarbeit ergibt sich daraus die Forderung, Notentriegelungen klar zu kennzeichnen, standardisiert zu positionieren und bereits bei der Fahrzeugübergabe verbindlich zu erläutern. Nach Einschätzung von Tanja Hellmann, Feuerwehr Dortmund, stellen versenkbare Türsysteme ein reales Einsatzproblem dar. Einsatzkräfte müssen zunächst das Öffnungssystem identifizieren, bevor sie Zugang zum Innenraum erhalten. Bei Elektrofahrzeugen mit Hochvoltbatterien und möglicher Rauchentwicklung wirkt sich jede Verzögerung unmittelbar auf die Überlebenschancen der Insassen aus. Die taktische Reihenfolge der Rettung – Sicherung des Fahrzeugs, Abschalten des Hochvoltsystems, Schaffung einer Erstöffnung und anschließende technische Rettung – wird durch nicht eindeutig erkennbare Türmechanismen erschwert.

Im Fall der Fälle: Türöffnung wird zur zeitkritischen Maßnahme

Bei Fahrzeugbränden, insbesondere bei Lithium-Ionen-Batterien, entstehen innerhalb kürzester Zeit toxische Rauchgase. Kann eine Tür nicht unmittelbar geöffnet werden, drohen:

• Rauchgasintoxikation
• thermische Verletzungen
• verzögerte medizinische Versorgung

Damit wird die Türöffnung zur zeitkritischen Maßnahme, die nicht von elektrischen Systemen abhängig sein darf.

Rettungskarten und digitale Systeme: kein Ersatz für mechanisch funktionierende Türöffnungen

Ein wesentliches Instrument zur Bewältigung der zunehmenden Fahrzeugkomplexität sind Rettungskarten. Sie enthalten fahrzeugspezifische Informationen zu:

• Airbags und Gurtstraffern
• Hochvoltbatterien und Trennstellen
• Karosserieverstärkungen
• geeigneten Schnittpunkten für hydraulische Rettungsgeräte

Der standardisierte Ablageort hinter der Fahrersonnenblende ermöglicht einen schnellen Zugriff. Ergänzend stehen digitale Systeme zur Verfügung. Über QR-Codes am Fahrzeug oder Softwarelösungen wie SilverDAT FRS können Rettungskräfte das passende Rettungsdatenblatt abrufen. Leitstellen können zudem über Kennzeichen oder die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) fahrzeugbezogene Daten ermitteln. Beim automatischen Notruf eCall wird die FIN direkt übertragen, sodass die richtige Rettungskarte bereits vor Eintreffen der Einsatzkräfte vorliegt. Diese Systeme verbessern die Informationslage erheblich, ersetzen jedoch keine mechanisch funktionierenden Türöffnungen. Ersthelfer vor Ort haben in der Regel keinen Zugriff auf Datenbanken, QR-Codes können beschädigt sein und deformierte Kennzeichen erschweren die Identifikation.

Die Tür als primärer Rettungsweg

China hat auf Basis von Unfallanalysen entschieden, dass ab 2027 nur noch Fahrzeuge zugelassen werden, deren Türen mechanisch und unabhängig von einer Stromversorgung geöffnet werden können. Bereits zugelassene Fahrzeuge müssen bis 2029 nachgerüstet werden. Diese Maßnahme folgt dem Grundsatz, dass die Tür als primärer Rettungsweg jederzeit funktionsfähig sein muss. Sie könnte langfristig Einfluss auf internationale Sicherheitsbewertungen und Crashtestkriterien haben. Aus Sicht der Verkehrssicherheit ergibt sich eine klare Priorität:

1. Mechanisch und intuitiv bedienbare Türöffnungen
2. Standardisierte, gut auffindbare Notentriegelungen
3. Rettungskarten in analoger und digitaler Form
4. Digitale Fahrzeugidentifikation über KBA, FIN und eCall

Nur das Zusammenwirken dieser Elemente ermöglicht eine schnelle und sichere technische Rettung.

Für Hersteller bedeutet dies:

• mechanische Redundanz bei Türsystemen
• einheitliche Positionierung von Notentriegelungen
• klare Kennzeichnung von Rettungspunkten
• Integration in bestehende Rettungsdatenstandards

Für die Verkehrssicherheitsarbeit ergibt sich die Notwendigkeit, Designentscheidungen stärker unter rettungstechnischen Gesichtspunkten zu bewerten.

Maßstab für zukünftige internationale Normen

Versenkbare Türgriffe sind ein Beispiel dafür, wie Design- und Effizienzüberlegungen lebenswichtige Funktionen beeinflussen können. Digitale Rettungsdaten und Rettungskarten stellen wichtige Hilfsmittel dar, können jedoch konstruktive Defizite nicht kompensieren. Die Fahrzeugtür ist im Unfallfall der entscheidende Rettungsweg. Ihre mechanische Funktionsfähigkeit und intuitive Bedienbarkeit müssen daher oberste Priorität haben. Die regulatorische Entwicklung in China unterstreicht diesen sicherheitstechnischen Grundsatz und könnte als Maßstab für zukünftige internationale Normen dienen.

Autor und Abbildungen: Uwe Zörb

Abbildungen / Slideshow: Beim Ford Mustang Mach-E werden die Türen aussen auschließlich über elektronische Tasten geöffnet. Bei Herstellern wie beispielsweise Mercedes oder Hyundai liegen die Türgriffe bündig in der Karosserie und fahren automatische aus, sobald sich der Fahrer mit dem Fahrzeugschlüssel nähert. Doch was, wenn die Bordnetzversorgung  ausfällt? 

Weiterführende Links

ADAC. (2026). Die Rettungskarte zum Download.
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/unfall-schaden-panne/rettungskarte/

DEKRA. (2026). Rettungskarte – wichtige Fahrzeuginformationen für Einsatzkräfte.
https://www.dekra.de/de/rettungskarte/

Kraftfahrt-Bundesamt. (2012). Fahrzeugdaten retten Leben.

https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Allgemein/2012/pm_fahrzeugdaten_retten_leben_pm.html

Leitstelle Lausitz. (2019). Rettungskarten – Informationen für Einsatzkräfte vor Ort.
https://www.leitstelle-lausitz.de/rettungskarten-informationen-fuer-einsatzkraefte-vor-ort/

VDIK. (o. J.). Rettungsdatenblätter und SilverDAT FRS.
https://www.vdik.de/themen/sicherheit-und-verkehr/rettungsdatenblaetter/

Deutschlandfunk. (2026). China verbietet als erstes Land versteckte Auto-Türgriffe.

https://www.deutschlandfunk.de/china-verbietet-als-erstes-land-versteckte-auto-tuergriffe-100.html

Heise Online. (2026). China: Versteckte Türgriffe an Neuwagen werden verboten.

https://www.heise.de/news/China-Versteckte-Tuergriffe-an-Neuwagen-werden-verboten-11163060.html

ntv. (2026). Versenkbare Türgriffe – Designtrend kann im Notfall gefährlich werden.

https://www.n-tv.de/ticker/Auto/Versenkbare-Tuergriffe-Designtrend-kann-im-Notfall-gefaehrlich-werden-id30324021.html

ZDFheute. (2026). Versenkbare Türgriffe an Autos: China verbietet Technik.
https://www.zdfheute.de/wirtschaft/china-autotueren-versenkbare-tuergriffe-verbot-100.html

Die staatliche Verkehrssicherheitsarbeit funktioniert in einem föderativen Staat nicht einheitlich, sondern mit 16 verschiedenen Strategien. Eine nicht ganz unproblematische Rangliste für eine funktionierende staatliche Verkehrssicherheitsarbeit ist die Liste der getöteten Verkehrsunfallopfer, geordnet nach Bundesländern (Quelle: Prof. Dieter Müller).

Wer in der Tabelle das Bundesland Bremen übrigens vermisst, muss wissen, dass dieses Bundesland es – im Gegensatz zu allen anderen Ländern – nicht fertigbrachte, seine Zahlen rechtzeitig an Destatis zu übermitteln.

Klar, absolute Zahlen sind mit größter Vorsicht zu interpretieren. Es fehlt ein notwendiger Vergleich bzw. eine notwendige Verknüpfung der Zahlen mit  Faktoren wie Altersstruktur der Verkehrsunfallopfer, Anzahl zugelassener Kfz nach Art und Nutzung (z. B. Pkw, gewerbliche Nutzung etc.),, Anzahl der gefahrenen Kilometer, Größe des Streckennetzes (aufgeteilt nach Straßenklassen) oder auch Hauptunfallursachen. Diese Verknüpfungen werden von Destatis leider nicht angeboten. Festzustellen ist aber, dass in den am schlechtesten platzierten Bundesländern dringend ein Umdenken in der staatlichen Verkehrssicherheitsarbeit erforderlich ist und – vor allem – eine Priorisierung innerhalb der Exekutive. In welchen Lebensbereichen sterben gleich viele Landeskinder eines nicht natürlichen Todes wie bei einem Verkehrsunfall, liebe Ministerpräsidenten und Minister in Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, Niedersachsen und Sachsen-Anhalt, aber auch in allen anderen Bundesländern?

Die früher vorhandenen „Fachserien“ von Destatis, die etwa für Verkehrsunfälle mit Senioren, Kindern, Jugendlichen, Verkehrsunfälle unter berauschenden Mitteln, Verkehrsunfälle mit gewerblichen Kfz etc. erstellt wurden, gibt es seit 2023 nicht mehr, was die öffentlichen Recherchemöglichkeiten erheblich einschränkt. Eine fachlich gute Recherchemöglichkeit bietet zwar die Datenbank GENESIS, aber die Suche darin ist nicht einfach und taugt nicht als allgemeine Information über die Hintergründe von Verkehrsunfällen für interessierte Bürgerinnen und Bürger. Hier hat der Bund an der falschen Stelle gespart und verhindert transparentes Behördenhandeln.

Unfallursachen 2025

Die wichtigen Informationen über die verschiedenen Möglichkeiten des Fehlverhaltens von Verkehrsteilnehmern, die als Unfallursachen polizeilich ermittelt worden sind, hat Destatis noch nicht veröffentlicht. Auch zu den an Verkehrsunfällen beteiligten Menschen nach Alter und Geschlecht liegen noch keine öffentlichen Informationen vor. In einer zunehmend digitalisierten Welt der statistischen Erfassung behördlichen Handelns bedeuten diese Lücken schon ein Armutszeugnis und wir sind von einer Erfassung und Auswertung „mit einem Klick“ noch meilenweit entfernt.

Verhinderung von Tod und Verletzung: Wichtigste Aufgabe des BMV

Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) hat als wichtigste Aufgabe im Bereich des Straßenverkehrs die Verhinderung von Tod und Verletzung der Menschen in Deutschland. Dies ist seine Hauptaufgabe, und zwar auch die des Ministers Schnieder (CDU) wie sie es auch die all seiner Amtsvorgänger war.

Die Bundesregierung hatte sich noch unter der Ägide des Ministers Andreas Scheuer (CSU) (vgl. Grafik untenstehend) vor allen anderen Staaten der EU dazu verpflichtet, bis zum Jahr 2030 im Vergleich zum Ausgangsjahr der letzten Dekade, dem Jahr 2020, alle möglichen Anstrengungen zu unternehmen, die Anzahl der Verkehrsunfalltoten um 40 Prozent zu reduzieren (vgl. Grafik; Quelle: Prof. Dieter Müller). Für das Jahr 2025 hätten damit 2.174 Verkehrsunfalltote nicht überschritten werden dürfen. Deutschland hat diese Zahl um 640 getötete Menschen verfehlt und es ist nicht ansatzweise sichtbar, dass sich dieser Zustand in den nächsten Jahren verbessern wird.

Als Forschungsinstitut unterstützt die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) das BMV durch verkehrssicherheitsspezifische Forschungsvorhaben. Sämtliche Normen müssen im Einvernehmen mit den 16 Bundesländern im Bundesrat vereinbart werden, weil nur die Länder die Normen ausführen. Eine Ausnahme bilden das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM), das über einen eigenen Außendienst verfügt, der den Güterkraftverkehr bundesweit überwachen und kontrollieren soll sowie die Autobahn GmbH des Bundes mit der Zuständigkeit für die Bundesautobahnen.

Eine der wichtigsten Aufgaben des BMV ist es im Zusammenhang mit der Sicherheit im Straßenverkehr, den vorhandenen Normenkatalog beständig auf dessen Passgenauigkeit zum Schutz von Leben und Gesundheit (Grundrechte aus Art. 2 Abs. 2 GG) zu überprüfen und zu verbessern. In dieser Hinsicht ist die einschlägige Forschung der BASt nur als sehr lückenhaft zu bezeichnen. Gut, dass hier die Unfallforschung der Deutschen Versicherer die Aufgabe einer ergänzenden (besser: stellvertretenden) Unfallursachenforschung freiwillig übernommen hat. Aber das ist eigentlich eine staatliche Aufgabe.

Aufgabe Verkehrssicherheit in den Innenministerien und der Problemfall NRW

Die Umsetzung der Verkehrsüberwachung, der Entdeckung und Verfolgung von Verkehrsdelikten und der nachfolgenden Ahndung obliegt den Innenministern in den Bereichen Ordnungswidrigkeiten, in den Verkehrsministerien im Bereich Fahreignung sowie in den Justizministerien in Sachen Verkehrsstraftaten.

Das Bundesinnenministerium macht sich in der Verkehrsüberwachung bislang immer noch einen „schlanken Fuß“, indem es seinen 50.000 Bundespolizisten keine Überwachung des Straßenverkehrs zutraut und das Bundesjustizministerium misst dem Katalog der Straftaten im Straßenverkehr gesetzestechnisch immer noch nicht die Aufmerksamkeit zu, die diese besonders prekären, weil kriminellen Taten und Täter verdienen.

Also verbleibt die gesamte Arbeitslast bei den Ländern. Vor diesem Hintergrund ist es mehr als unverständlich, dass es im bislang besten Flächen-Bundesland in der Verkehrssicherheitsarbeit, in NRW, aktuell innenpolitische Bestrebungen gibt, die bisherigen Direktionen Verkehr der Kreispolizeibehörden aufzulösen. Deren strategische Arbeit soll nun von anderen Organisationseinheiten übernommen werden. Dieser Einschnitt wird zwar einige Stellen einsparen, was aber in keinem vernünftigen Verhältnis zu dem zu erwartenden Wissens- und Kompetenzverlust stehen dürfte. Spezialisierte Verkehrspolizisten haben ihr Wissen und ihre Kenntnisse über Jahrzehnte erworben und geschärft. Wird dieses Know-how auf andere Dienstposten in anderen Dienststellen verteilt, so wird die fachliche Qualität der staatlichen Verkehrssicherheitsarbeit deutlich geschmälert – eine gefährliche Reform auf dem Rücken der Menschen im Straßenverkehr.

Fazit

Verkehrssicherheit wird leider seit Jahrzehnten von verantwortlichen Politikern, aber auch von leitenden Polizeibeamten nicht als Problem der Inneren Sicherheit gesehen, sondern von vielen Entscheidern zynisch als „Preis der Mobilität“ in Kauf genommen. Wenn in dieser Hinsicht kein Umdenken stattfindet und keine neuen Prioritäten in Richtung Lebensschutz gesetzt werden, steht Deutschland 20230 gegenüber den anderen EU-Staaten mit leeren Händen da und blamiert sich als „führende Nation“ bis auf die Knochen.

Abb.: Pixabay / Queve

Weiterführende Links

Pressemitteilung Deutsches Statistisches Bundesamt (Destatis):

https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2026/02/PD26_062_46241.html

Verunglückte nach Bundesländern 2025:

https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Tabellen/nach-bundeslaender.html?view=main[Print]

Interaktiver Verkehrsunfallatlas:

https://unfallatlas.statistikportal.de/

GENESIS Datenbank:

https://www-genesis.destatis.de/datenbank/online/statistic/46241/details

Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung 2021 – 2030:

https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/broschuere-verkehrssicherheitsprogramm-2021-bis-2030.pdf?__blob=publicationFile

Unfallforschung der Deutschen Versicherer:

https://www.udv.de/udv/die-udv/76240/mehr-sicherheit-im-strassenverkehr-76138

Effizienzinitiative Polizei NRW:

https://www.land.nrw/pressemitteilung/minister-reul-stellt-effizienzinitiative-fuer-die-polizei-nordrhein-westfalen-vor

Kommentar WDR zur Effizienzinitiative NRW:

https://www1.wdr.de/nachrichten/landespolitik/nrw-polizei-will-aufgaben-abgeben-100.html

Arbeitskreis I – Vollstreckung von Sanktionen aus Verkehrsverstößen in der EU

Bekanntlich begehen in Deutschland nicht nur deutsche Fahrerinnen und Fahrer ein gefährliches und ordnungswidriges Fehlverhalten im Straßenverkehr, sondern auch zahlreiche durchreisende Ausländer. Dieser Mechanismus funktioniert genauso im europäischen Ausland, wenn Deutsche dort den geltenden Verkehrsregeln zuwiderhandeln.
Wenn allerdings die begangenen Delikte nicht mit Bußgeldern geahndet werden können, lernt keiner für die Zukunft, sich an die Regeln zu halten. Genau deswegen hat die EU mit der Crossborder Enforcement- Richtlinie (CBE–RL (EU) 2024/3237) eine Rechtsgrundlage für die europaweite Vollstreckung von Geldbußen geschaffen, mit der sich der Arbeitskreis (AK) I des diesjährigen 64. Deutschen Verkehrsgerichtstag (VGT) beschäftigt hat. Deutschland muss bekanntlich EU-Richtlinien in nationales Recht umsetzen, und zwar hinsichtlich dieser Richtlinie bis zum 20. Juli 2027. Es besteht also – betrachtet man das oft sehr langsame Tempo der deutschen Gesetzgebungsmaschinerie in Berlin – dringender Handlungsbedarf.

Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, müssen zunächst einmal die beteiligten Behörden effektiver zusammenarbeiten, was nicht selten an den vorhandenen Sprachbarrieren scheitert, weil Behörden nicht das Geld ausgeben wollen, für Schriftstücke wie Anhörungen und Bescheide Kosten für Übersetzungen auszugeben. Dabei gibt es bereits genügend Übersetzungshilfen in Form von kostenfreier Software oder geprüften Dolmetschern.
Die geltenden Verjährungsfristen von zumeist drei Monaten müssten allerdings im Ordnungswidrigkeitengesetz deutlich verlängert werden, damit die oft langwierigen Anfragen im Ausland noch rechtzeitig vor dem Ende der Verjährung in Bescheide münden können.

Arbeitskreis II – Alkoholisiert auf Fahrrädern und Pedelecs

Das Thema des zweiten Arbeitskreises berührt sicherlich zahlreiche Radfahrer, die zum Beispiel auf Volksfesten oder am „Vatertag“ gerne und reichlich dem Alkohol zusprechen und in weiser Voraussicht das Auto haben stehen lassen. Ihnen wurden die Unfallgefahren durch das alkoholisierte Fahren mit dem Balancefahrzeug Fahrrad oft erst dann bewusst, wenn sie sich nach einer unbedachten Lenkbewegung – mehr oder weniger lädiert – im Straßengraben wiedergefunden haben. Die deutlich gestiegenen Unfallzahlen und Mitteilungen aus Kliniken bei gleichzeitig zu verzeichnender deutlicher Zunahme des Radverkehrs gaben für den Verkehrsgerichtstag den Anlass, sich nach elf Jahren erneut mit der Empfehlung, die gesetzlichen Grundlagen an die geänderten Verhältnisse anzupassen, an den Gesetzgeber zu wenden.
Es soll daher ein Bußgeldtatbestand eingeführt werden, durch den das Führen eines Fahrrades / Pedelecs unter dem Einfluss einer bestimmten Alkoholmenge als Ordnungswidrigkeit sanktioniert werden kann, was bisher nicht möglich ist. Der Alkoholgrenzwert soll nach vorliegenden wissenschaftlichen Erkenntnissen bei 1,1 Promille Blutalkohol bzw. 0,55 mg/l Atemalkohol liegen und mit einem Punkt sowie einem Bußgeld von 250 Euro verbunden sein. Für unbelehrbare Wiederholungstäter soll die Verpflichtung zu einer medizinisch-psychologische Untersuchung eingeführt werden.

Die verschiedenen Träger der staatlichen und nichtstaatlichen Verkehrssicherheitsarbeit wurden vom VGT dazu aufgefordert, Präventionsarbeit zu den Wirkungen von Alkohol im Straßenverkehr und den Rechtsfolgen von Verstößen zu intensivieren. Dafür müssen allerdings Bund und Länder mehr finanzielle Mittel für Forschung und Prävention bereitstellen, was allerdings angesichts der immensen negativen Folgen von Alkoholunfällen für die Sozialsysteme für die entscheidenden Volksvertreter in den Parlamenten und die handelnden Minister und keine Frage des Geldes, sondern der Ehre sein sollte.

Arbeitskreis III – Unfallrisiko Ablenkung am Steuer durch Handy & Co.

Weil die amtliche Unfallstatistik infolge des bestehenden Dunkelfelds, insbesondere aufgrund der schwierigen Nachweisbarkeit, die Realität des Unfallgeschehens durch Ablenkung kaum wiedergibt, soll nach Auffassung des AK III die Forschung neue Erkenntnisse bringen. Geforscht werden soll sowohl für den privaten, als auch für den gewerblichen Kraftfahrzeug-, Rad- sowie Fußverkehr und weil alle Verkehrsarten diese Unfallrisiken tragen, sollen sie auch alle für die Gefahren durch Ablenkung sensibilisiert werden. Da die Prävention nicht früh genug beginnen kann, sollte die Ablenkung im Straßenverkehr als Ausbildungsthema in die Lehrpläne von Schulen und Fahrschulen aufgenommen werden.

Gegenüber den täglich millionenfach begangenen Verstößen gegen die im § 23 Abs. 1a StVO geregelte unerlaubte Benutzung elektronischer Geräte sollte überall eine adäquate Kontrolldichte hergestellt werden, insbesondere mittels innovativer und automatisierter Überwachungssysteme (zum Beispiel „Handy-Blitzer“). Um divergierende Ländergesetze zu vermeiden, soll zudem eine bundeseinheitliche Rechtsgrundlage im Straßenverkehrsgesetz (StVG) geschaffen werden. Bekanntlich ist Rheinland-Pfalz bislang das einzige Bundesland, das den gesetzgeberischen Mut dazu aufgebracht hat, der Unfallursache Ablenkung mittels einer innovativen Überwachungstechnik, der MonoCam, wirksam zu begegnen. Man kann im Interesse der Verkehrssicherheit nur darauf hoffen, dass diese oder eine vergleichbare Technik zukünftig in allen Bundesländern die gefährlichen „Handysünder“ entdeckt.
Besonders problematisch ist die Nutzung von Touchscreens und anderer Bedienelemente, die im Kfz nur unter Abwendung der Augen von der Windschutzscheibe bedient werden können. Erlaubt ist laut StVO nämlich nur eine „kurze Blickzuwendung“ zum Beispiel zum Touchscreen, aber niemand weiß aktuell, wie lang dieser Zeitraum sein soll. Daher soll dieser unbestimmte Rechtsbegriff durch Forschung präzisiert werden.

Da allenthalben auf den Straßen festzustellen ist, dass sich die Fahrerinnen und Fahrer von den derzeit bestehenden Rechtsfolgen nicht von der illegalen Nutzung abhalten lassen, sollen bei Regelverstößen für Kraftfahrzeug-Führende statt bisher einem zwei Punkte und bei Radfahrenden statt bisher keinem ein Punkt im Flensburger „Sündenregister“ vergeben werden. Zudem soll das Bußgeld bei Kfz auf 250 Euro, bei Gefährdung auf 500 Euro und Schädigung auf 750 Euro erhöht werden. 

Die Hersteller sollen dazu aufgefordert werden, Fahrzeugbedienung intuitiv und ablenkungsarm zu gestalten und zu verbessern. 
Der seit Jahresbeginn in Neufahrzeugen technisch vorgesehene Ablenkungswarner sollte deutlich früher als bisher technisch ansprechen und alle Warnungen sollten im Event Data Recorder zur Unfallanalyse gespeichert werden dürfen.

Arbeitskreis VI – Überhöhte Anforderungen bei der Führerscheinprüfung?

Beim Fahrerlaubniserwerb hat die Ausbildungsqualität unbedingt einen Vorrang vor Kosteneinsparungen. Das sieht nicht jeder Verkehrspolitiker so.
Dass die Forderung des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) nach einem bundesweiten Referenzlehrplan zu Mindestausbildungsinhalten mit integrierten Kontrollen des Lernstands vom Verkehrsgerichtstag aufgegriffen wurden, ist ein positives Zeichen, weil dadurch eine hohe Qualität der Fahrausbildung garantiert und die Verkehrssicherheit gestärkt werden kann.
Auch der Beschluss, dass Fahrsimulatoren im Rahmen der praktischen Fahrausbildung auf Basis klarer Ausbildungskonzepte und Gütekriterien eingesetzt werden sollen und ein interaktiver Präsenzunterricht mit digitalen Lernmethoden verbunden wird, könnte die Qualität des Fahrschulunterrichts erhöhen. Das Begleitete Fahren ab 17 zu erweitern, könnte ebenfalls helfen.

Die Empfehlung, einen staatlichen Mobilitätszuschuss einzuführen, um den Erwerb der Fahrerlaubnis zur gesellschaftlichen Teilhabe zu erleichtern, geht allerdings auf den starken verkehrspolitischen Einfluss durch die Fahrlehrerlobby und deren Verbände zurück, die sich zwecks ganz legaler Mehrheitsbeschaffung im AK VI durch das Einzahlen des Tagungsbeitrages als Mehrheit versammelt hatten.

Arbeitskreis VII – Mehr Verkehrssicherheit durch aussagekräftigere Unfalldaten

Eine aussagekräftige Erhebung, Analyse und Erforschung von Unfalldaten ist aktuell problematisch, weil die amtliche Verkehrsunfallstatistik seit einiger Zeit vom Statischen Bundesamt (Destatis) nur höchst unzureichend aufbereitet wird. Der AK empfahl dazu, die Unfallstatistik wesentlich ausführlicher als bisher darzustellen und die potenziell lebensbedrohlich verletzten Verkehrsteilnehmenden als eigene Unterkategorie der Schwerverletzten nach internationalem Standard zu erfassen, was bislang in Deutschland nicht der Fall ist. Zudem soll zur Verbesserung der Unfallanalyse und -forschung wie zum Beispiel German In-Depth Accident Study (GIDAS) und TraumaRegister DGU eine Rechtsgrundlage geschaffen werden, um die im Fahrzeug vorhandenen elektronischen sowie die medizinischen Daten ohne Einwilligung pseudonymisiert erheben und verarbeiten zu können.

Fazit

„Nach dem Verkehrsgerichtstag ist vor dem Verkehrsgerichtstag …“, heißt es immer Anfang Februar, wenn in der letzten Januarwoche der Verkehrsgerichtstag in Goslar mit zahlreichen Empfehlungen zu Ende gegangen ist. Nimmt man den Leitgedanken der Vision Zero, die bislang leider nur in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO und nicht einmal in der StVO verankert ist, ernst, dann sind jetzt das Bundesministerium für Verkehr, die Landesministerien und der Deutsche Bundestag dazu aufgefordert, die guten Empfehlungen des VGT in die gesetzgeberische Tat umzusetzen. Die genannten Institutionen tun auch gut daran, weil sie sonst nur sehr selten den kostenlosen Rat von Experten erhalten, die üblicherweise sonst für ihre Gutachten teuer, und zwar aus Steuergeldern, bezahlt werden müssen.

Wir dürfen gespannt darauf sein, welche Themen für das Jahr 2027 auf der Tagesordnung des VGT stehen.

Weiterführende Links

Empfehlungen des 64. Deutschen Verkehrsgerichtstages

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Cross-Border-Richtlinie der EU

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Pressemitteilung des DVR zum 64. VGT

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GIDAS

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DESTATIS

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Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Titelfoto: Sany Hyun Cho/Pixabay

Die Fakten

Die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) prognostizierte Anfang Dezember 2025 erneut gestiegene Fahrleistungen und Kraftfahrzeug-Bestandszahlen bei gleichzeitig im Wesentlichen unveränderter Gesamtzahl der polizeilich erfassten Verkehrsunfälle.

Quelle: Entwicklung der Fahrleistung nach Berechnungen des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in einer Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung ab 2017 – 2022) sowie die Entwicklung der Unfälle mit Personenschaden und der Getöteten in den Jahren 1992 bis 2025 (Grafik: BASt)

Äußerst bedenklich ist dabei die Tatsache, dass es dem Staat mit seinen Behörden, Institutionen und deren Mitarbeitern in Bund und Ländern nicht gelungen ist, seinen aus den Grundrechten auf Leben und körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 Grundgesetz) resultierenden Schutzauftrag verantwortungsbewusst auszufüllen:  2025 wurden genauso oft oder noch öfter auf den deutschen Straßen Menschen getötet und verletzt. Dabei sind zahlreiche Verkehrsunfallopfer den Täterinnen und Tätern von fahrlässigen Tötungen und fahrlässigen Körperverletzungen schutz- und wehrlos ausgeliefert, weil es dem vom Staat alimentierten Schutzpersonal aller drei Staatsgewalten nur höchst unzureichend gelungen ist, Leben zu retten und die Gesundheit zu schützen.

Die BASt sagte zu Beginn des Dezembers 2025 einen Anstieg der Anzahl der Verkehrsunfalltoten voraussichtlich um circa 2,5 Prozent voraus (2024: 2.770 Getötete) und feiert sich mit der Bemerkung, dass diese Zahl „insgesamt aber weiterhin unter 3.000 Getöteten“ bleibt. Wie kann man nur als oberste Bundesbehörde des Verkehrsministeriums diese besondere Failed-State-Bilanz in einem Pressebericht als relativen Erfolg verkaufen?
Für die Zukunft sind übrigens weitere Anstiege in den Fahrleistungen zu erwarten, was nur einmal ein Blick auf die erwartbaren Verkehrszahlen auf den Bundesautobahnen zeigt (siehe Link am Ende „Verkehrsprognose Zukunft BMV“).
Es wäre hochinteressant, einmal die tieferen Beziehungen zwischen den Fahrleistungen, den Kfz-Zahlen, den Verkehrsunfällen, den Opferzahlen und deren Ursachen umfassend zu erforschen, und zwar auf allen Ebenen, das heißt im Bund, in den Ländern und in deren Kommunen. Ich kenne derartige Untersuchungen nur sehr vereinzelt und sporadisch, dabei sind sie doch angesichts der Problematik zwingend notwendig.

Verantwortliche Institutionen und Personen

Verantwortliche Personen für die aktuelle und langanhaltende Sicherheitsmisere auf unseren Straßen sitzen in Bund und Ländern, und zwar zuallererst an den entscheidenden Schaltstellen in den Ministerien des Innern in Bund und Ländern und in den Verkehrsministerien, ebenfalls in Bund und Ländern. Sie machen zwar keine Gesetze, für die ist der Deutsche Bundestag und sind die Landtage verantwortlich, aber sie machen fachlich unzureichende Verordnungen, die eigentlich die Rahmenvorgaben der Gesetze fachlich perfekt ausfüllen müssten, und sie enthalten den Verkehrsbehörden das zwingend notwendige Personal vor, um die Gesetze und Verordnungen wirkungsvoll zu überwachen und Verstöße konsequent zu ahnden.
Tatsächlich wurde das Überwachungspersonal der Verkehrspolizei in allen Ländern in den letzten Jahrzehnten massiv eingespart, aber wie soll das fehlerhafte Verkehrsverhalten gefährlicher Fahrerinnen und Fahrer aufgedeckt werden, wenn nicht durch qualifiziertes Personal? Den Kommunen wurde von den verantwortlichen Kommunalpolitikern schon immer zu wenig fachlich qualifiziertes Überwachungspersonal zur Verfügung gestellt. Übrigens verfügt die Bundespolizei mit ihren zehntausenden Beamtinnen und Beamten nicht einmal über originäre Überwachungskompetenzen im Straßenverkehr und sie werden daher dafür nicht einmal ausgebildet – ein innenpolitischer Skandal.
Technisch vorhandene Möglichkeiten werden dabei nur höchst unzureichend genutzt und vielerorts muss man nicht einmal Furcht davor haben (ist „Furcht“ überhaupt der richtige Begriff?), bei seinem viel zu oft bewussten Fehlverhalten (z. B. 10 km/h Plus zu der zulässigen Höchstgeschwindigkeit) entdeckt zu werden, weil an zahlreichen Orten und vielerlei Zeiten wie etwa nachts oder an Wochenenden oder auf Landstraßen gar keine Überwachung stattfindet?
Auch die Verbreitung oder Genehmigung neuer innovativer Überwachungsgeräte wie der Strecken-Geschwindigkeitsüberwachung („Section Control“) scheitert an der politisch oktroyierten überbordenden Bürokratie der Genehmigungsbehörde des Physikalisch-Technischen-Bundesamtes.

Fazit

Nur zu klagen, ist nicht hilfreich. Konstruktive Verbesserungsvorschläge braucht das Land!
Bundestag und Landtage müssen ihre Aufgaben als Gesetzgeber besser wahrnehmen! Ja, auch Landtage sind zuständig, weil die Verkehrsüberwachung eine Aufgabe der Gefahrenabwehr ist und die liegt in der Kompetenz der Länder, so lange der Bund nicht tätig wird und er wird viel zu selten tätig, weil Spitzenpolitiker den Ministerialbeamten die erforderlichen Aufträge für die Schaffung neuer und konsequenterer Vorschriften nicht erteilen.
Neu eingestelltes Personal hilft nichts, wenn es nicht fachlich qualifiziert ausgebildet wurde und regelmäßig fortgebildet wird. Technische Messgeräte müssen öfter gekauft oder besser noch geleast und vor allem eingesetzt werden.
Straftäterinnen und Straftäter und diejenigen, die glauben, mit ihrem ordnungswidrigen Verhalten nur „Kavaliersdelikte“ zu begehen, in Wahrheit aber die Relationen im Straßenverkehr bewusst ins Negative verschieben, müssen konsequent verfolgt und ihre Verstöße müssen hart geahndet werden, damit diese zukünftig nicht mehr begangen werden. Sanktionen müssen finanziell wirklich weh tun und nicht aus der Portokasse finanziert werden können. Dafür müssen Bußgelder erhöht, mehr Punkte verteilt und Sanktionen passgenau und nicht nur pauschal berechnet werden. Auch dazu wird mehr qualifiziertes Personal benötigt.
Es ist bei den verantwortlichen Personen und Institutionen in Bund, Ländern und Kommunen bislang einfach nicht angekommen, dass sie zuerst den Auftrag des Volkes haben, das Leben und die Gesundheit der Menschen in Deutschland zu schützen, und zwar besonders im Straßenverkehr; denn dort stirbt man schon immer öfter, als bei Gewaltverbrechen.
Man kann nur darauf hoffen, dass der 64. Deutsche Verkehrsgerichtstag Ende Januar fachlich gute Diskussionen führt, innovative Empfehlungen trifft und die verantwortlichen Personen dadurch gehörig auf Trab bringt.

Weiterführende Links
BASt-Prognose Verkehrsunfälle 2025
hier klicken
Verkehrsprognose Zukunft BMV
hier klicken
Physikalisch-Technische-Bundesanstalt
hier klicken
64. Deutscher Verkehrsgerichtstag
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Deutscher Bundestag/Thomas Imo/photothek