Mit Inbetriebnahme der neuen Haltestelle Thielenbruch im östlichen Köln wurde von den Kölner Verkehrsbetrieben (KVB) 1997 auch ein Museum in den historischen Werkhallen des Betriebshofes aus dem Jahre 1907 eingerichtet. Dort werden mehr als 20 historische Schienenfahrzeuge der Öffentlichkeit präsentiert. Die Museumshalle hat insgesamt eine Fläche von 2500 qm. In den Nebenräumen befindet sich ein feines kleines Museum mit Exponaten aus der Straßenbahngeschichte auf einer Fläche von 100 qm. Die Mitglieder des Vereins Historische Straßenbahn Köln e.V. betreuen die „alten Schätze“ und präsentieren die Exponate in den Ausstellungshallen. Die Ausstellung soll in den nächsten Jahren schrittweise vervollständigt werden. Geöffnet ist das Museum für die Öffentlichkeit am zweiten Sonntag jeden Monats von 11 bis 17 Uhr. Neben dem Museum befindet sich die Endhaltestelle der Straßenbahnlinien 3 und 13 – wegen der historischen Umgebung nennt man sie auch „Märchenbahnhof“.

Sonderführung für den VdM Regionalkreis Westdeutschland

Die VdM’ler des Regionalkreises Westdeutschland genossen unlängst eine Sonderführung. In den eineinhalb Stunden kam keine Langeweile auf. Nach der allgemeinen Einführung konnten einzelne Straßenbahnen besichtigt und auf den alten Holzbänken Platz genommen werden. Die alten Holzbänke sind aus Brandschutzgründen heute übrigens nicht mehr zulässig. Damals gab es ein abgestuftes Preissystem: Draußen war es am billigsten und ein Sitzplatz innen am teuersten. Für das Stehen mittig im Waggon gab es einen „mittleren“ Fahrpreis. Kassiert wurde während der Fahrt, damit der Fahrer, sprich, Kutscher, nicht abgelenkt wurde.Die in den Vororten zunächst eingesetzten pferdebetriebenen Straßenbahnen wurden 1901 durch elektrische Bahnen abgelöst – letztere durften dann auch in der Kölner Altstadt fahren.

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Der Höhepunkt am Ende der Führung war der Besuch des kleine Museumsraums mit gesammelten Exponaten aus mehr als 150 Jahren Kölner Straßenbahngeschichte. Darunter befand sich an der Wand hängend ein Emaille-Schild, das Hausfrauen doch möglichst den Hausfrauentarif zwischen 9.00 und 16.00 Uhr empfahl – lustig, aber heute undenkbar.

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Ausklang mit Ehrungen

Nach dem sehr informativen Museumsbesuch wurde noch gefachsimpelt. Auch trug VdM Regionalkreissprecher Westdeutschland, Klaus Ridder, eine lustige Geschichte über seine Zeit als Lokführer vor. So hatte er die Fahrgäste auf dem Bahnhof in Geisenheim (Rheingau) einfach stehen gelassen. Nach einem Not-Stopp mit einem „Schriftlichen Befehl“ musste er den Zug jedoch zurücksetzen, um die Fahrgäste aufzunehmen. Geehrt wurden schließlich drei Mitglieder des VdM für ihre langjährige Mitgliedschaft: Manfred Bergmann für 40 Jahre VdM sowie Edgar Krause und Georg Hennicke für 25 Jahre. Herzlichen Glückwunsch!

Klaus Ridder wies am Ende der Veranstaltung noch einmal auf die nächsten VdM Termine auf der Messe in Dortmund anlässlich des Techno Classica Salon hin:

– 24. September: Verleihung der Johny-Rozendaal-Uhr an Claudia Pfleging, Chefredakteurin Freie Werkstatt

– 25. September: Verleihung des Goldenen Dieselrings an Kirsten Lühmann, Präsidentin der Deutschen Verkehrswacht e. V.

– 25. September: VdM Jahreshauptversammlung

-10. Oktober: Traditioneller Nürburgring Tag des Vdm Regionalkreis Westdeutschland

Autor: Klaus Ridder

Abbildungen:

Abb. 1: Historischen Pferdeeisenbahn aus dem Jahr 1877: Spannende Infos vom Museumsführer (Foto: Georg Hennicke)

Abb. 2 (Aufmacherbild): Historisches Bild: Die Kölner Pferdeeisenbahn (Foto: Straßenbahnmuseum)

Abb. 3: Probesitzen: Es durften auch mal auf den Holzbänken Platz genommen werden (Foto: Geschi Ridder).

Abb. 4: Zurück zu den Anfängen: Die erste elektrische Straßenbahn fuhr in Köln im Jahre 1901 (Foto: Geschi Ridder).

Abb. 5: Gesammelte Werke: Im Straßenbahnmuseum werden mehr als 20 ausrangierte Straßenbahnen präsentiert (Foto: Geschi Ridder).

Abb. 6: Klein, aber fein: Das Museum beherbergt Exponate aus 150 Jahren Straßenbahngeschichte (Foto: Geschi Ridder).

Abb. 7: Lustig, aber heute unvorstellbar: ein Hausfrauentarif für Fahrten zu geringeren Kosten (Foto: Geschi Ridder).

Abb. 8: Ehrung für langjährige VdM Mitgliedschaften: Manfred Bergmann aus Sankt Augustin ist bereits 40 Jahre mit von der Partie (Foto: Geschi Ridder).

„Die Elektromobilität steht vor dem Durchbruch“, bringt es Dr. Joachim Bühler, Geschäftsführer des TÜV-Verbands, bei der Vorstellung der Studie, auf den Punkt. „Ein breites Angebot an E-Autos, neue staatliche Förderungen und nicht zuletzt die hohen Spritpreise haben viele Autokäufer zum Umdenken bewegt. Elektrofahrzeuge sind auf dem Weg zum Mainstream.“ Das belegen auch die aktuellen Zulassungszahlen des KBA. Im ersten Halbjahr 2026 waren 26 Prozent der Pkw-Neuzulassungen reine E-Autos, 11 Prozent Plug-in-Hybride und 29 Prozent sonstige Hybride. Benzin- und Diesel-Pkw kommen nur noch auf 34 Prozent Marktanteil. Gleichzeitig zieht der Markt für elektrische Gebrauchtwagen kräftig an.

Nach wie vor aber auch Vorbehalte gegen E-Autos

Laut der Umfrage des TÜV-Verband gibt es aber weiter Vorbehalte gegenüber batterieelektrischen Fahrzeugen. An der Spitze stehen nach wie vor die hohen Anschaffungskosten von E-Autos (57 Prozent der Befragten), gefolgt von einer zu geringen Reichweite (52 Prozent) und zu wenigen Ladestationen (50 Prozent). Letzteres beklagen überdurchschnittlich viele Bewohner von Großstädten (58 Prozent). Herausforderungen im Alltag sind für Besitzer von E-Autos unter anderem die deutlich geringeren Reichweiten im Winter (61 Prozent), intransparente Preise an öffentlichen Ladesäulen (49 Prozent) sowie die Vielfalt und Komplexität der Bezahlsysteme (48 Prozent). „Nach dem politischen Hin- und Her der vergangenen Jahre darf das Vertrauen der E-Auto-Käufer nicht wieder enttäuscht werden“, sagt Bühler. „Der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur muss mit der Marktdynamik bei E-Autos Schritt halten, vor allem in Ballungsräumen. Und der Ladefrust mit fehlenden oder defekten Ladesäulen, intransparenten Preisen und komplexen Bezahlsystemen muss beendet werden.“

Große Mehrheit für stärkere Förderung von ÖPNV und Bahnverkehr

Laut den Ergebnissen der Studie bleibt der Pkw das mit Abstand wichtigste Verkehrsmittel: 83 Prozent der Befragten nutzen regelmäßig ein Auto (mindestens einmal pro Woche), 63 Prozent gehen zu Fuß. Jeder fünfte Befragte (20 Prozent) ist mit einem klassischen Fahrrad unterwegs, 14 Prozent mit einem Elektrorad und ein Prozent mit dem Lastenrad. Ebenfalls jeder Fünfte (20 Prozent) nutzt regelmäßig den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und 7 Prozent Regionalbahnen. Motorräder kommen auf 3 Prozent und E-Scooter auf 2 Prozent. Unterschiede gibt es zwischen Stadt und Land: Die regelmäßige Autonutzung ist in Orten mit weniger als 5.000 Einwohnern mit 96 Prozent am höchsten. Sie nimmt mit zunehmender Ortsgröße ab, liegt aber selbst in Metropolen mit mehr als 500.000 Einwohnern noch bei 66 Prozent. Beim Radverkehr unterscheiden sich Stadt und Land ebenfalls: Während klassische Fahrräder in Metropolen dominieren (26 Prozent), sind E-Bikes in kleinen Orten überdurchschnittlich verbreitet (18 Prozent). Ein deutliches Stadt-Land-Gefälle zeigt sich beim ÖPNV: In Orten mit weniger als 100.000 Einwohnern nutzen ihn nur 8 bis 12 Prozent mindestens einmal pro Woche. In Großstädten mit 100.000 bis 500.000 Einwohnern sind es 35 Prozent, in Metropolen 47 Prozent. „Das starke Stadt-Land-Gefälle beim ÖPNV zeigt den enormen Nachholbedarf“, sagt Bühler. „Wer außerhalb einer Großstadt lebt, braucht ein verlässliches öffentliches Verkehrsangebot als echte Alternative zum Auto.“

Öffentlicher Personenverkehr hat für Bürgerinnen und Bürger klar Priorität

Entsprechend groß ist der Wunsch in der Bevölkerung nach Verbesserungen. Gut drei von vier Bundesbürgern (76 Prozent) fordern, dass die Politik den ÖPNV stärker fördert als bisher. Und 72 Prozent wünschen sich das auch für den Regional- und Fernbahnverkehr. „Wenn es um die Förderung verschiedener Verkehrsmittel geht, hat der öffentliche Personenverkehr für die Bürgerinnen und Bürger klar Priorität“, sagt Bühler. „Das ist ein klarer Auftrag an die Politik.“ Andere Maßnahmen wie eine stärkere Förderung des Fußverkehrs (54 Prozent), des Radverkehrs (51 Prozent), der Elektromobilität (51 Prozent) oder des Pkw-Verkehrs (50 Prozent) folgen erst mit Abstand. Der Wunsch nach besseren öffentlichen Verkehrsangeboten zeigt sich auch bei der Frage, wie die Mobilität in Städten und Kommunen lebenswerter gestaltet werden kann. 92 Prozent befürworten den Ausbau des ÖPNV in ländlichen Regionen. 83 Prozent sind für den Ausbau sicherer Fahrradwege und Stellplätze und 55 Prozent für zusätzliche Sharing-Angebote für Autos oder Fahrräder.

Einschränkungen des Autoverkehrs in Städten bleibt umstritten

Umstritten bleibt, ob und wie der Autoverkehr in den Innenstädten reduziert werden kann. 54 Prozent der Befragten lehnen Maßnahmen ab, die den Autoverkehr in ihrer Innenstadt oder dem Zentrum ihrer Gemeinde einschränken. Auf der anderen Seite befürworten 40 Prozent entsprechende Maßnahmen. Selbst in Metropolen (>500.000 Einwohner.), in denen tendenziell weniger Auto gefahren wird, halten sich Skeptiker (49 Prozent) und Befürworter (47 Prozent) nahezu die Waage. Dagegen herrscht weitgehende Einigkeit darüber, wie der Autoverkehr in Innenstädten reduziert werden kann und wie nicht. Neun von zehn (91 Prozent) halten den Ausbau des ÖPNV für geeignet, um den Pkw-Verkehr in Innenstädten zu verringern, 77 Prozent mehr Park-and-Ride-Flächen am Stadtrand und 69 Prozent die Förderung des Radverkehrs. Demgegenüber hält nur eine Minderheit höhere und flächendeckende Parkgebühren (26 Prozent), die Einführung einer City-Maut (25 Prozent) oder die Reduzierung von Pkw-Parkplätzen (21 Prozent) für geeignet. „Der Autoverkehr stößt in vielen Städten an seine Grenzen“, sagt Bühler. „Wenn wir den Autoverkehr in Innenstädten verringern wollen, müssen wir attraktive Alternativen schaffen wie einen guten ÖPNV, Park-and-Ride-Angebote und sichere Radwege, anstatt die Bürger und Bürgerinnen finanziell zusätzlich zu belasten.“

Infrastruktur: Schlechter Zustand von Straßen und Wegen

Bei der Bewertung der Verkehrsinfrastruktur stellen die Befragten ihren eigenen Wohnorten ein durchwachsenes Zeugnis aus. Zwei von drei (67 Prozent) halten den Zustand von Straßen, Rad- und Gehwegen in ihrem Wohnort für eher schlecht oder sehr schlecht. Jeder Zweite (50 Prozent) hält die Verfügbarkeit von Radwegen für unzureichend und fast ebenso viele (49 Prozent) die von Pkw-Parkplätzen. 48 Prozent halten die Barrierefreiheit im Verkehrsraum für schlecht und 47 Prozent die Verfügbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs. Besonders kritisch sieht eine breite Mehrheit der Befragten, dass die Belange besonders schutzbedürftiger Personengruppen bei der Planung und Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur zu wenig Beachtung finden. Fast drei von vier (74 Prozent) sind der Meinung, dass die Belange von Menschen mit körperlichen Einschränkungen zu wenig berücksichtigt werden, zwei von drei (67 Prozent) die von älteren Menschen (ab 75 Jahren) und ebenfalls 67 Prozent die von Schulkindern, die allein unterwegs sind. „Die Bedürfnisse der schwächeren Verkehrsteilnehmer müssen zum verbindlichen Maßstab werden“, sagt Bühler. „Sichere Schulwege, barrierefreie Straßenquerungen, gute Sichtbeziehungen und ausreichend lange Grünphasen sind Voraussetzungen für selbstständige Mobilität und gesellschaftliche Teilhabe.“

Für mehr Sicherheit von Fußgängern halten 90 Prozent eine bessere Instandhaltung der Gehwege im Winter für wichtig oder sehr wichtig, 84 Prozent den Ausbau barrierefreier Infrastruktur, 79 Prozent mehr sichere Überwege und 64 Prozent mehr verkehrsberuhigte Bereiche in Wohngebieten. Auch im Radverkehr hat eine sichere Infrastruktur hohe Priorität: 86 Prozent halten die Instandhaltung der Radwege im Winter für wichtig oder sehr wichtig und 81 Prozent den Ausbau von Radwegen, die vom Autoverkehr getrennt sind.

Verkehrssicherheit und Vision Zero als Leitmotiv der Verkehrspolitik verankern

Aus Sicht des TÜV-Verbands ist es daher notwendig, die Verkehrspolitik stärker an den Bedürfnissen der besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmenden auszurichten. „Die Verkehrssicherheit und die Vision Zero mit dem Ziel von null Verkehrstoten sollten vom Schlagwort zum verbindlichen Leitprinzip werden“, sagt Bühler. Die Vision Zero sollte dafür im Straßenverkehrsgesetz verankert werden. In der Praxis bedeutet das einen stärkeren Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur, die auch von E-Bikes, E-Scootern und Lastenrädern genutzt werden kann, sowie ein möglichst barrierefreier und sicherer Fußverkehr. Darüber hinaus gehört der öffentliche Personenverkehr ganz oben auf die politische Agenda. Bühler: „Eine große Mehrheit wünscht sich eine stärkere Förderung des ÖPNV und einen zuverlässigen Regional- und Fernbahnverkehr. Das muss die Politik stärker priorisieren und die vorhandenen investiven Mittel dafür einsetzen.“

Bei der Förderung der Elektromobilität dürfe die Politik jetzt nicht nachlassen. „Der Ausbau des Ladenetzes muss weitergehen und öffentliches Laden muss einfacher, transparenter und verlässlicher werden“, sagt Bühler. Gleichzeitig müssten auch die Rahmenbedingungen auf dem Gebrauchtmarkt verbessert werden, da für viele Bürger ein Neuwagen zu teuer ist. Bühler: „Im Gebrauchtwagenmarkt sind Informationen zum Batteriezustand mindestens so wichtig wie Angaben zu Alter, Laufleistung und HU-Plakette. Ein standardisierter Batteriecheck würde Verbrauchern Sicherheit geben.“ Hierfür müsse der Gesetzgeber die Voraussetzungen schaffen. Darüber hinaus müsse die Digitalisierung der Fahrzeugtechnik regulativ begleitet werden. 83 Prozent der Befragten halten eine unabhängige Überprüfung der Funktionsfähigkeit digitaler Fahrzeugsysteme für wichtig. Assistenzsysteme müssen im Rahmen der Hauptuntersuchung (HU) auf Funktion und Wirkung getestet werden können. Auch die Integrität sicherheits- und emissionsrelevanter Fahrzeugsoftware muss überprüfbar sein, damit unzulässige Veränderungen und Manipulationen erkannt werden können.

Mehr zur TÜV Mobility Studie 2026 unter https://www.tuev-verband.de/fileadmin/user_upload/Content_local/Studien_local/TUEV-Verband_MobilityStudie_2026_Studienbericht.pdf

Autor: TÜV-Verband; Abbildung: Pixabay / LeeRosario

Wenn wir über autonomes Fahren sprechen, entsteht schnell ein vertrautes Bild: Wir steigen in unser Auto, nennen das Ziel – und die Technik übernimmt. Statt zu lenken, können wir lesen, arbeiten oder einfach aus dem Fenster schauen. Doch vielleicht liegt der größte Nutzen des autonomen Fahrens ganz woanders. Was bedeutet autonomes Fahren für Menschen, die heute überhaupt nicht selbst mobil sein können? Für ältere Menschen, die ihren Führerschein abgegeben haben. Für Menschen mit körperlichen oder sensorischen Einschränkungen. Oder für jemanden auf dem Land, dessen nächster Bahnhof zwar nur wenige Kilometer entfernt ist – der ihn ohne eigenes Transportmittel aber kaum erreicht. Dann geht es nicht mehr darum, einem Fahrzeugführer das Lenkrad abzunehmen. Es geht um selbstbestimmte Mobilität.

Wenn der öffentliche Verkehr individuell wird

Bus und Bahn können viele Menschen effizient transportieren. Schwieriger wird es dort, wo wenige Menschen zu unterschiedlichen Zeiten unterschiedliche Ziele erreichen wollen. Ein Linienbus kann schließlich nicht jeden Fahrgast zu Hause abholen. Genau hier könnten autonome Shuttles eine Lücke schließen. Sie könnten Fahrgäste auf Bestellung abholen und zur Bahn, zum Arzt, zum Einkaufen oder zur nächsten Buslinie bringen. Der öffentliche Verkehr würde dadurch individueller, ohne dass jeder ein eigenes Auto benötigt. Das ist längst mehr als eine Zukunftsvision. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zeigt auf seiner Innovationslandkarte mehr als 30 digitale ÖV-Testfelder für automatisiertes und autonomes Fahren. Bei KIRA wird Level-4-Technologie für den ÖPNV vor allem in ländlichen, aber auch in städtischen Räumen erprobt. Hamburg verfolgt mit ALIKE ein autonomes On-Demand-Angebot und berücksichtigt dabei ausdrücklich barrierefreie Fahrzeuge. Und in München untersucht MINGA, wie hochautomatisierte Busse und On-Demand-Shuttles in den bestehenden ÖPNV integriert werden können. Damit beginnt eine Grenze zu verschwimmen, die lange selbstverständlich erschien: hier das eigene Auto als Individualverkehr, dort Bus und Bahn als öffentlicher Verkehr. Vielleicht sollten wir Individualmobilität künftig weniger danach beurteilen, wem das Fahrzeug gehört, sondern danach, ob ein Mensch selbstbestimmt von A nach B gelangen kann.

Fahrerlos heißt noch lange nicht barrierefrei

Damit beginnt allerdings der schwierigere Teil. Ein autonomes Fahrzeug kann technisch hervorragend fahren und trotzdem für manche Menschen kaum nutzbar sein. Wie erkennt ein sehbehinderter Fahrgast, welches Shuttle ihn abholt? Wie bekommt ein schwerhöriger Mensch eine wichtige Information? Wie bestellt jemand eine Fahrt, der kein Smartphone besitzt oder mit einer App nicht zurechtkommt? Und wer hilft, wenn während der Fahrt plötzlich medizinische Hilfe benötigt wird? Barrierefreiheit bedeutet deshalb mehr als eine Rampe und genügend Platz für einen Rollstuhl. Und noch etwas verändert sich: Der Fahrer fehlt. Ein Busfahrer lenkt schließlich nicht nur. Er beantwortet Fragen, erkennt ungewöhnliche Situationen, kann Hilfe rufen oder einem verunsicherten Fahrgast erklären, warum es gerade nicht weitergeht. Wenn der Fahrer verschwindet, verschwinden diese Aufgaben nicht.

Was passiert also, wenn niemand mehr hinter dem Lenkrad sitzt?

Wie schnell aus einer technischen Zukunftsvision ganz alltägliche Fragen werden, zeigt sich gerade auch in Projekten meiner Studierenden im Studiengang Fahrerassistenzsysteme. Die Aufgaben klingen zunächst wenig futuristisch: Ein Fahrgast erleidet einen medizinischen Notfall. Zwei Passagiere geraten in Streit. Ein herrenloser Koffer wird entdeckt. Oder ein Falschparker blockiert den vorgesehenen Weg. Gerade deshalb sind diese Situationen interessant. Ein menschlicher Fahrer kann beobachten, kommunizieren und improvisieren. Im fahrerlosen öffentlichen Verkehr muss dagegen geklärt sein, was das Fahrzeug selbst erkennt, wann eine Leitstelle eingreift – und was die Fahrgäste davon mitbekommen. Wie eine solche Leitstelle aussehen könnte, untersuchen wir ebenfalls ganz praktisch: In einer aktuellen Masterarbeit ist ein sogenannter Remote Driver Seat entstanden – vereinfacht gesagt ein Fahrerarbeitsplatz, von dem aus ein Mensch ein automatisiertes Fahrzeug aus der Ferne unterstützen oder übernehmen kann. Dabei zeigte sich schnell: Es geht um weit mehr als Lenkrad, Pedale und Bildschirme. Entscheidend ist, welche Informationen der Mensch braucht, wann er eingreifen muss und wie sich solche Anforderungen zuverlässig in Technik übersetzen lassen. Ein autonomer Bus muss nicht nur ohne Fahrer fahren können. Er muss auch ohne Fahrer für seine Fahrgäste funktionieren. Das gilt für alle Passagiere. Für Menschen, die besonders auf Unterstützung angewiesen sind, kann es darüber entscheiden, ob das neue Mobilitätsangebot überhaupt nutzbar ist.

Vom Fahrerassistenten zum Mobilitätsassistenten

Viele Bausteine dafür kennen wir bereits aus heutigen Fahrerassistenzsystemen: Fahrzeuge erkennen Hindernisse, beobachten ihre Umgebung und bremsen im Notfall automatisch. Automatisiertes Fahren führt diese Entwicklung weiter – doch im öffentlichen Verkehr muss aus dem Fahrerassistenten zunehmend ein Mobilitätsassistent werden. Doch sobald solche Fahrzeuge Teil des öffentlichen Verkehrs werden, reicht es nicht mehr, nur die Fahraufgabe zu beherrschen. Das Fahrzeug muss mit Menschen kommunizieren, die keine Technikexperten sind. Informationen müssen verständlich und auf unterschiedlichen Wegen zugänglich sein. Hilfe muss erreichbar bleiben. Ein unerwarteter Halt darf nicht dazu führen, dass die Passagiere ratlos darauf warten, was als Nächstes geschieht. Damit wird aus der Mensch-Maschine-Schnittstelle zunehmend eine Schnittstelle zur Mobilität: Sie verbindet den Fahrgast über das Zusammenspiel von Fahrzeug, Leitstelle und öffentlichem Verkehr mit den anderen Verkehrsteilnehmern. Und genau hier könnte sich entscheiden, ob autonome Mobilität tatsächlich barrierefreier wird – oder ob wir alte Barrieren lediglich durch neue ersetzen.

Vielleicht stellen wir die falsche Frage?

Beim autonomen Fahren fragen wir gerne: Wann fahren Robotaxis flächendeckend? Wann kommt Level 4? Wann können wir das Lenkrad endgültig loslassen? Vielleicht sollten wir häufiger eine andere Frage stellen: Für wen funktioniert die neue Mobilität? Wenn autonome Fahrzeuge lediglich unseren heutigen Pkw komfortabler machen, ist das bereits eine beachtliche technische Leistung. Wenn sie aber gemeinsam mit Bus und Bahn einer älteren Frau auf dem Land ermöglichen, wieder selbstständig zum Arzt zu kommen, einem Menschen im Rollstuhl den Weg zum Bahnhof erleichtern oder Menschen ohne Führerschein neue Mobilität eröffnen, wird daraus mehr. Dann wäre Barrierefreiheit keine Zusatzfunktion, die man irgendwann noch einbaut. Sie wäre ein Maßstab dafür, wie gut unser zukünftiges Mobilitätssystem tatsächlich ist. Vielleicht verändert autonomes Fahren damit am Ende sogar unseren Begriff von Individualmobilität. Denn individuell wäre Mobilität dann nicht mehr deshalb, weil mir das Auto gehört, sondern weil ich selbstbestimmt entscheiden kann, wohin ich fahre.

Quellen: 

VDV Innovationslandkarte „Autonome Busse in Deutschland“: vdv.de/innovationslandkarte

VDV: „Autonomes Fahren – neue Chancen für öffentliche Mobilität“: vdv.de/neue-chancen-fuer-die-oeffentliche-mobilitaet

Hinweis: Die genannten studentischen Szenarien stammen aus aktuellen Lehrprojekten an der Hochschule Kempten; sie dienen im Beitrag als anschauliche Fallbeispiele, nicht als abgeschlossene Forschungsergebnisse.

Die Geschichte der Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt GmbH (KD) begann mit der am 11. Juni 1826 gegründeten Preußisch-Rheinischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Mit dem hölzernen Raddampfer ‚Concordia‘ startete am 1. Mai 1827 der erste reguläre Linienverkehr auf dem Rhein zwischen Köln und Mainz. Ein Schiff aus der KD Flotte ist ebenfalls seit mehr als 100 Jahren im Einsatz und wird auf der Nostalgiestrecke zwischen Koblenz und Rüdesheim eingesetzt: Es ist der Raddampfer ‚Goethe‘.

Abb. 2

Rückblick auf 200 Jahre Dampfschifffahrt auf dem Rhein

Der Beginn der Dampfschifffahrt auf dem Rhein vor 210 Jahren war ein Abenteuer mit Rückschlag, Aber es war der Anfang einer technischen Entwicklung, bei der sogar Tragflächenboote mit Geschwindigkeiten von rund 65 km/h im Einsatz waren. Allerdings gab es einen ersten Rückschlag, denn die ‚Defiance‘‘ hatte noch eine so schwache Dampfmaschine, dass das Schiff nicht gegen die Strömung ankam und die Fahrt hinter Köln endete.

Doch die Entwicklung schritt schnell voran und mit der ‚Concordia‘ wurde 1826 die fahrplanmäßige Personenschifffahrt von Köln nach Mainz aufgenommen. Gebaut wurde das Schiff auf einer Werft in den Niederlanden nach den Plänen des deutschen Ingenieurs Gerhard Moritz Roentgen. Der Rumpf des Schiffes bestand aus Eichenholz. Der Schiffsboden war mit Eisenblech beschlagen.

200 Jahre Köln-Düsseldorfer

Die Geschichte der KD ist 200 Jahre alt und hatte in dieser Zeit nicht nur Erfolge zu verzeichnen. Man denke an den Zweiten Weltkrieg zurück, als nahezu alle Schiffe der Flotte zerbombt oder versunken waren. Doch schon 1946 wurde der Betrieb bereits wieder aufgenommen. Die Corona Pandemie brachte erneut starke wirtschaftliche Einschläge. Sehr erfolgreich war die KD im 19.Jahrhundert. Es war die Zeit der Rheinromantik, als tausende Touristen besonders aus Übersee und England den Rhein besuchten. Zudem wurden die hölzernen Dampfboote bald kontinuierlich durch größere und modernere Schiffe aus Stahl und Eisen ersetzt. Die Flotte transportierte Touristen sowie Handelsgüter und galt als wichtiges Transportmittel im Rheintal.

Abb. 3

Ein weiterer Meilenstein in der Geschichte der KD war der Bau des Eventkatamarans ‚Rheinmagie‘, ursprünglich RheinEnergie. Heute ist das Unternehmen, das 2026 sein 200-jähriges Jubiläum feierte, die bekannteste Reederei für Ausflugs-, Event- und Themenfahrten auf dem Rhein. Nach Umstrukturierungen wird die Flotte heute als GmbH weitergeführt. Chefin ist Nina Luig – sie kommt aus dem Hotelbereich.

‚Goethe‘ – schwimmende Geschichte

Der Anblick der sich drehenden Schaufelräder der ‚Goethe‘ lässt alte Zeiten lebendig werden. Beim Betreten der Salons mit seiner originalgetreuen Art déco Ausstattung fühlt man sich zurückversetzt in die goldenen Zwanziger. Der noch heute größte ‚Raddampfer‘ der Welt hat seit Indienststellung im Jahre 1913 eine bewegte Geschichte hinter sich. So lag er gar nach einem Bombentreffer im Zweiten Weltkrieg mehrere Jahre auf dem Grund des Rheins. Seit der aufwendigen Restaurierung im Jahr 1996 erstrahlt die ‚Goethe‘ in ihrer heutigen Pracht und feierte 2013 ihr 100-jähriges Jubiläum. Für ein stilechtes Erlebnis der malerischen Landschaft sorgt die Tour mit der ‚Goethe‘ entlang des UNESCO Welterbes Mittelrhein. Von Ende April bis Anfang Oktober verkehrt die “alte Dame” täglich außer montags auf der sogenannten KD Nostalgie-Route zwischen Koblenz und Rüdesheim. Um 9.00 Uhr erklingt jeden Morgen in Koblenz das Schiffshorn zum Ablegen. Ein echtes Erlebnis. Leider wird die ‚Goethe‘ nicht mehr mit einer Dampfmaschine angetrieben. Vielmehr erfolgte 2008/09 er Umbau auf Diesel-Hybrid.

Abb. 4

Resümee

Die Passagierschifffahrt auf dem Rhein und besonders im Mittelrheintal mit den alten Burgen und romantischen Weinorten macht echte Freude. Das haben die Menschen bereits vor 200 Jahren erkannt und mit dem Beginn der Dampfschifffahrt den ‚Rhein erobert‘. Zur Nachahmung empfohlen.

Autor und Abbildungen: Klaus Ridder

Abbildungen:

Abb. 1 (Aufmacherbild): Das erste Dampfschiff 1816 auf dem Rhein – die Defiance; Repro Klaus Ridder

Abb. 2: Mit der Concordia wurde 1826 die Passagierschifffahrt auf dem Rhein zwischen Köln und Mainz aufgenommen; Repro Klaus Ridder

Abb. 3: Auf dem Eventschiff RheinEnergie (nunmehr Rheinmagie) können etwa 1.600 Personen aufgenommen werden; Foto: Klaus Ridder

Abb. 4: Die ‚Goethe‘ ist seit 1913 im Einsatz und der größte Raddampfer der Welt; Foto: Klaus Ridder

Trotz vielerlei Zusagen aus Politik und Wirtschaft steht nicht annähernd soviel erneuerbare Energie zur Verfügung, wie allgemein benötigt wird, um der Erderwärmung beizukommen. In der Folge sind grüner Wasserstoff, Kraftstoff und Strom entweder enorm teuer, oder die Flug-, Schiffs- und Autobranche rangeln mit harten Bandagen gegeneinander um den günstigsten Zugang zu dem spärlichen Angebot. Dass eine sektorübergreifende Zusammenarbeit eine bessere Option als die Konkurrenz auf dem Markt wäre, um der Mangelsituation zu begegnen, das zeigt ein Forschungsprojekt, bei dem eine elektrisch angetriebene Fähre mit grünem Strom von E-Autos versorgt wird.

Reederei Norden-Frisia als Initiator des Projekts

Angestoßen wurde das Projekt von der Reederei Norden-Frisia. Sie führt seit 140 Jahren Fährverbindungen an der norddeutschen Küste durch; seit einem Jahr hat sie auch ein vollelektrisches Schiff im Fahrplan, das erste seiner Art in der deutschen Nordsee. Es verkehrt mehrmals täglich zwischen dem Hafen Norddeich im niedersächsischen Landkreis Aurich und der ostfriesischen Insel Norderney. Die Strecke wird jährlich von insgesamt mehr als zwei Millionen Passagieren mit rund 170.000 Autos frequentiert.

Anteil lokal produzierter erneuerbarer Energie erhöht und Stromnetz entlastet

Und so läuft das Projekt ab: In Norddeich hat Norden-Frisia eine Photovoltaikanlage mit einer Leistung von 1.700 Kilowattpeak (kWp) errichtet, dazu einen stationären Stromspeicher mit einer Kapazität von rund 1.800 Kilowattstunden (kWh). Daran können Besucher, bevor sie auf die Insel übersetzen, ihr geparktes E-Auto anschließen, sofern es für das bidirektionale Laden ausgestattet ist. Bei dieser Technologie „in zwei Richtungen“ kann Strom nicht nur in den Akku des Autos hineingeladen, sondern von dort auch an ein externes Gerät oder in ein Stromnetz abgegeben werden. In dem Zeitraum, in dem die Fähre unterwegs ist, werden derweil die angeschlossenen E-Autos wie ein Puffer mit Sonnenergie von den Solarpanelen befüllt und als Erweiterung des stationären Speichers genutzt. Mit diesem so bereitgehaltenen Strom wird die Fähre geladen, sobald sie in ihrem Heimathafen angelegt hat, damit sie mit gefüllter Batterie erneut in See stechen kann. So wird der Anteil lokal produzierter erneuerbarer Energie merklich erhöht und das Stromnetz entlastet.

Bidirektionales Laden kann jederzeit beendet werden

 Die E-Auto-Besitzer können das bidirektionale Laden jederzeit beenden, etwa um ihren Wagen für den Aufenthalt auf der Insel mitzunehmen. Sie können ihn auch so lange angeschlossen lassen, bis sie die Heimreise antreten.

Für den Fall der Fälle: Schiffsbatterie mit 1.800 kWh

 Für eine Fahrt hin und zurück verbraucht die E-Fähre bei ungünstigen Rahmenbedingungen mehr Energie aus ihrem Akku als sie während der kurzen Anlegezeit in Norddeich aufnehmen kann. Oft legt sie bereits nach 15 Minuten wieder ab. Damit der Fähre unterwegs nicht der Saft ausgeht, ist die Schiffsbatterie mit insgesamt 1.800 kWh groß genug, um im Zweifel mehrere Fahrten hintereinander ohne Aufladen zu bewältigen. Beim Stopp in Norddeich reicht es also, wenn der Akku nur teilweise befüllt wird. Nach Dienstschluß in der Nacht besteht dann ausreichend Zeit, um der Batterie eine volle Ladung für den kommenden Tag zu verschaffen.

Intelligente Verknüpfung der Energieversorgung

Das Ziel des Forschungsprojekts mit dem Titel „Bidirektionale Integration von Elektrofahrzeugen“ (BIDI-EL) besteht in der intelligenten Verknüpfung der Energieversorgung von E-Auto und E-Schiff zur Verbrauchsreduzierung von fossiler Energie. Gleichzeitig soll das Stromnetz besser vor teuren und belastenden Lastspitzen geschützt werden, und auch an die E-Autos wurde gedacht: Die werden gezielt in einen „Wellness-Betrieb“ versetzt, der ihre Batterien während des Ladeprozesses vor vorschneller Alterung bewahrt. Zu den Aufgaben des Projekts gehört außerdem, die Vorteile oder Vergütungen zu ermitteln, die angeboten werden müssen, damit sich E-Auto-Fahrer in ausreichender Anzahl beteiligen. Wissenschaftlich begleitet wird das Vorhaben von zwei Professoren der Hochschule Osnabrück: Hans-Jürgen Pfisterer ist Experte für elektrische Antriebs- und Energie-wandlungssysteme, und Kai-Michael Griese ist Betriebswirt mit dem Schwerpunkt Nachhaltigkeitsmanagement und klimaangepaßte Geschäftsmodelle. Finanzieller Unterstützer ist die staatseigene Deutsche Bundesstiftung Umweltschutz (DBU).

Beitrag zur fossilfreien Zukunft des Transportsektors

Die abschließenden Erkenntnisse des zum Jahresende auslaufenden Projekts sollen auf Bahnhöfe, Häfen und Flughäfen übertragen werden, wie Norden-Frisia Geschäftsführer Olaf Weddermann erklärte. Auf diese Weise wolle man zu einer fossilfreien Zukunft des Transportsektors beitragen. Die Idee der Kooperation zweier so unterschiedlicher Verkehrsmittel wie Auto und Schiff sollte Schule machen. Wweiterer Nutzen für alle Beteiligten könnte das Ergebnis sein.

Autor: Kristian Glaser (kb), Abbildung: Pixabay / photoscene

 Der Band zeichnet den bemerkenswerten Lebensweg Podeus’ nach: Nach elf Jahren als Kapitän einer Bark beendet er 1870 seine Seefahrerkarriere und gründet in Wismar eine Handelsgesellschaft. Diese Entscheidung markiert den Ausgangspunkt für den Aufbau einer der bedeutendsten privatwirtschaftlichen Unternehmensgruppen im Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin. Innerhalb weniger Jahrzehnte entwickelt sich aus zunächst zwei Handelsgesellschaften ein breit aufgestelltes Firmengeflecht mit erheblicher regionaler Strahlkraft.

Zentraler Akteur der frühen Industrialisierung

Besonders überzeugend ist die wirtschaftshistorische Einordnung: Der Autor arbeitet detailliert heraus, welchen Einfluss Podeus mit dem Import und Handel von Kohle und Holz sowie mit dem Betrieb der größten Wismarer Dampfschiffsreederei auf die Stadtentwicklung hatte. Darüber hinaus wird deutlich, dass seine unternehmerischen Aktivitäten weit über den Handel hinausgingen. Die Eisengießerei hat Heinrich Podeus 1879 erworben, zu einer echten Maschinenfabrik ausgebaut und in ihr später den erfolgreichen Waggonbau als separate Abteilung eingerichtet. Podeus gehörte zu den zentralen Akteuren der frühen Industrialisierung in Mecklenburg-Schwerin.

Fokus industrielle Fertigung

Ein zweiter Schwerpunkt des Buches liegt auf der Zeit nach 1905. Die Söhne des Unternehmensgründers führen das Unternehmen nicht nur fort, sondern entwickeln es konsequent weiter. Der Fokus verschiebt sich zunehmend auf industrielle Fertigung: Luxusautomobile, Nutzfahrzeuge, Kettenschlepper sowie landwirtschaftliche Maschinen und Geräte stehen im Zentrum. Der Waggonbau bleibt bis etwa 1917 ein wichtiger Bestandteil des Portfolios. Diese Phase illustriert eindrucksvoll den Übergang von einer handelsgeprägten Unternehmensstruktur hin zu einem diversifizierten Industriebetrieb.

Differenzierte Betrachtung

Die besondere Stärke der Publikation liegt in ihrer differenzierten Betrachtung. Sie vermeidet eine unkritische Heroisierung und ersetzt überlieferte Anekdoten durch nachvollziehbare Analyse. Gleichzeitig wird die Bedeutung der Familie Podeus für die regionale Wirtschaftsentwicklung klar herausgearbeitet.

 Fazit

Das Buch schließt eine bislang bestehende Forschungslücke und bietet eine fundierte, gut strukturierte Darstellung eines norddeutschen Unternehmernetzwerks im Wandel der Zeit. Für Leserinnen und Leser mit Interesse an Wirtschafts-, Industrie- und Verkehrsgeschichte ist die Publikation ebenso aufschlussreich wie für jene, die sich mit den Ursprüngen des Automobil- und Maschinenbaus in Deutschland beschäftigen.

Autor und Abbildungen  Hans-Jürgen Reuß

 Die Entwicklung des Verbrennungsmotors war ein schrittweiser Prozess. Bereits 1860 entwickelte Étienne Lenoir einen ersten kommerziell nutzbaren Gasmotor. Dieser arbeitete jedoch ohne Verdichtung und war entsprechend ineffizient. 1862 formulierte Alphonse Beau de Rochas theoretisch das Viertaktprinzip – ohne es praktisch umzusetzen. Erst Nicolaus August Otto gelang 1876 der entscheidende Schritt: die technische Realisierung eines funktionierenden Viertaktmotors. Der Durchbruch bestand darin, die vier Arbeitstakte – Ansaugen, Verdichten, Arbeiten und Ausstoßen – in einem geschlossenen Prozess stabil zu beherrschen.

Warum der 9. Mai 1876 entscheidend ist

Der 9. Mai 1876 ist aus mehreren Gründen von zentraler Bedeutung. So lief an diesem Tag der erste Motor erfolgreich und dauerhaft, es wurde überdies ein p-V-Diagramm (Druck-Volumen-Diagramm) erstellt und damit wurde die Funktionsfähigkeit wissenschaftlich nachgewiesen. Im Unterschied zur späteren Patentierung (1877) steht dieses Datum für den praktischen Beweis der Funktionsfähigkeit. Es markiert den Moment, in dem aus einer Idee ein reproduzierbares technisches System wurde.

Abb. 2

Technische Bedeutung des Ottomotors

Der Ottomotor brachte mehrere entscheidende Fortschritte. Zum einen war es die höhere Effizienz durch Verdichtung des Luft-Kraftstoff-Gemisches, darüber hinaus die kontrollierte Verbrennung statt ungerichteter Explosion und obendrein die Skalierbarkeit für unterschiedliche Anwendungen. Diese Eigenschaften machten ihn zur Grundlage für die spätere Entwicklung des Automobils, unter anderem durch Carl Benz und Gottlieb Daimler.

Abb. 3

Weiterentwicklung: Vom Ottomotor zum Dieselmotor

Mit dem Ottomotor war die Entwicklung jedoch nicht abgeschlossen. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts entwickelte Rudolf Diesel einen neuen Motortyp: den Dieselmotor (ab 1897). Charakteristisch für diesen war die Selbstzündung durch hohe Verdichtung und der höhere Wirkungsgrad gegenüber früheren Ottomotoren. Zudem war er besonders geeignet für Nutzfahrzeuge und Industrie. Der Dieselmotor ergänzte den Ottomotor und etablierte sich als zweite zentrale Säule der Verbrennungstechnik.

Moderne Motoren: Annäherung der Prinzipien

Heute zeigt sich eine technologische Annäherung beider Konzepte. Die Stichworte lauten: Direkteinspritzung bei Ottomotoren, Schichtladeverfahren und homogene Kompressionszündung (HCCI). Moderne Benzinmotoren arbeiten teilweise wie Selbstzünder und kombinieren Vorteile beider Systeme, nämlich höhere Effizienz, geringere Emissionen und verbesserte Leistungsentfaltung. Damit verschwimmen die klassischen Grenzen zwischen Otto- und Dieselmotor zunehmend.

Abb. 4

Ausblick: Antriebstechnologie im Wandel

Die heutige Motorenentwicklung steht im Spannungsfeld von Effizienz, Emissionsreduktion und neuen Antriebskonzepten. So kombinieren Hybridantriebe Verbrennungs- und Elektromotor, E-Fuels ermöglichen potenziell klimaneutrale Verbrennung und überdies gewinnt die Elektromobilität zunehmend an Bedeutung. Dennoch, der Ottomotor in weiterentwickelter Form bleibt ein zentraler Bestandteil der Mobilität und Ingenieurwissenschaft.

Fazit

Der 9. Mai 1876 steht für einen der wichtigsten Momente der Technikgeschichte. Mit dem ersten erfolgreichen Lauf des Viertaktmotors wurde die Grundlage für mehr als 150 Jahre Motorenentwicklung gelegt – vom Ottomotor über den Dieselmotor bis hin zu modernen, hochkomplexen Antriebssystemen.

Autor und Abbildungen Hans-Jürgen Reuß (Ausnahme: Abbildung von Nicloaus August Otto, hier: Quelle Wikipedia)

Abb. 1 (Aufmacherbild): Nicolaus August Otto: Der Mann der den ersten Ottomotor auf die Straße brachte.

Abb. 2: Schwarz auf weiss: DRP 532 – Patenturkunde Ottomotor und damit seine Patentierung.

Abb. 3: Das p-V-Diagramm (Druck-Volumen-Diagramm): Damit wurde die Funktionsfähigkeit des Ottomotors erstmals wissenschaftlich nachgewiesen.

Abb. 4: Der erste Serienmotor: Die Eigenschaften des Ottomotors machten ihn zur Grundlage für die spätere Entwicklung des Automobils. Im Bild: der erste Ottomotor im Museum in Köln Deutz

Autor: Uwe Zörb, Abbildungen

Das weltweit erste Hybridauto kommt nach Deutschland

Allen Automobilherstellern voran verwirklicht Toyota den Hybridantrieb aus einem Otto- und einem Elektromotor in der Mittelklasselimousine Prius. Das erste weltweit in Serie gebaute Automobil mit dieser Antriebskombination soll für 44.400 Mark im Februar nächsten Jahres hierzulande starten – nach über 40.000 seit Ende 1997 in Japan verkauften Exemplaren. Der 4,32 Meter lange Fünfsitzer mit einem großen Radstand von 2,55 Metern verkuppelt einen nach Euro 4 vorbildlich abgasarmen und entsprechend steuerbegünstigten Vierzylinder-Benziner mit 71 PS aus 1,5 Liter Hubraum mit einem Elektromotor/Generator, der 44 PS (33 kW) leistet. Einzeln oder vereint am Zug, bringen sie den ansehnlichen Viertürer flott voran.

Man startet den High-Tech-Frontantriebler wie jeden normalen Wagen mit Automatikgetriebe, fährt elektrisch leise los und sieht lediglich am zentral placierten Infodisplay, daß – je nach Gaspedalgebrauch – der Benziner zugreift, um den Prius allein oder gemeinsam mit dem E-Werk auf Touren zu bringen. Die Zuschaltung erfolgt ruckfrei und ohne menschliches Zutun. Der moderne Vierventiler ist mit maximal 115 Newtonmetern bei 4.200 Umdrehungen durchzugsstark und geht mit 5,1 Liter Super über 100 Kilometer äußerst sparsam mit dem Sprit um.

In Sachen Fahrlärm ist der Innenraum klassengemäß gedämmt. Dennoch könnte im oberen Tempobereich etwas nachgebessert werden. Der Sitz- und Fahrkomfort ist gut, der neben dem Lenkrad installierte Automatik-Wahlhebel und das weggefallene Kupplungspedal sorgen trotz der Fuß-Feststellbremse für reichlich Platz im Fußraum. Bei ersten Probefahrten zeigte sich der Japaner keineswegs schlapp oder gar untermotorisiert. In 13,4 Sekunden bewältigt der Technologieträger mit dem Rekord-Luftwiderstandsbeiwert von 0,29 cW den 0-bis-100 km/h-Spurt und bringt es am Ende auf maximal 160 km/h. Das taugt auch zur Urlaubsreise.

Bei 1.250 Kilogramm Leergewicht verkraftet der mit Heckspoiler, Klarglasscheinwerfern und markentypischer Frontansicht recht flott vorfahrende Motormischling 1.645 Kilogramm Gesamtgewicht. Das serienmäßige Antiblockiersystem und die Scheibenbremsen an beiden Achsen haben damit keine Probleme. Der Gepäckraum faßt 392 Liter und ist durch die geteilt umlegbare Rücksitzlehne nach vorn zu erweitern. Schade, daß die in Deutschland angebotene zweite Prius-Generation die unzeitgemäßen Haltebügel an der Heckklappe behalten hat, die schon beim japanischen Vorgänger als platzmindernde Störung moniert wurden. Zudem wäre auch eine Griffmulde von Nutzen.

Zur Deutschland- und zugleich Europapremiere hat Toyota die Mitarbeiter der Händler durch spezielle Kurse über das Hybridantriebssystem informiert. Dabei ist die in Tieflage hinter der Sitzbank deponierte Nickel-Metallhydrid-Batterie, die den vom bordeigenen Elektrizitätswerk sowie von den Bremsen im Schubbetrieb erzeugten Strom speichert, wartungsfrei. Für den Wagen gewährt die Marke erstmals fünf Jahre oder 100.000 Kilometer Herstellergarantie.

1.500 Exemplare sollen nächstes Jahr in Deutschland verkauft werden. Damit gibt der Konzern der neuen Antriebstechnik hierzulande reichlich Anlaufzeit. In Japan wird nach dem weltweit ersten Serienautomobil mit Hybridantrieb bereits ein zweiter „Zwitter“ startklar gemacht: ein Allradvan (der Toyota Previa – Red.) mit 2,4-Liter-Benziner und zwei variabel damit kooperierenden Elektromotoren. – Wenn wir morgen noch auto-mobil sein wollen, müssen uns heute die dafür richtigen Lösungen einfallen. Der Hybridantrieb ist eine davon.

Autor. Karl-Hermann Huhn (kb), Abbildung

Grundsätzlich ist es richtig, unnötigen Ballast aus dem Auto zu entfernen und den Luftwiderstand durch den Abbau von Gepäck- oder Fahrradträgern zu reduzieren. Ebenso sinnvoll ist es, elektrische Verbrauchsgeräte möglichst wenig im Betrieb zu haben: Sitzheizung, Klimaanlage und Scheibenheizung konsumieren Energie, die beim Verbrenner letztlich aus dem Tank kommt. Am Licht zu sparen könnte indes der Sicherheit abträglich sein. Nicht zuletzt sind gut gewartete Autos mit frischem Luftfilter, sauberem Öl und neuen Zündkerzen günstiger unterwegs als mit einem Rückstand bei der Wartung. Aber auch den Werkstattbesuch muss man sich erst einmal leisten können.

Kurzfristig lohnt es sich nicht, vorhandene Reifen mit ausreichend Profiltiefe gegen Spritsparreifen zu tauschen. Aufwand und Kosten stehen in keinem Verhältnis zum Einsparpotenzial. Die schlichte Kontrolle des Reifenfülldrucks bringt natürlich nichts, effektiv ist einzig die richtige Einstellung. Für eine wirkungsvolle Verbrauchsreduzierung sollten sich Autofahrer unbedingt am angegebenen Maximalfülldruck des Autoherstellers orientieren und die Reifen entsprechend aufpumpen. Der Mindestfülldruck reicht zwar für die Sicherheit, taugt aber fürs Sparen gar nichts! Wer dagegen 0,2 bar unter dem empfohlenen Höchstdruck bleibt, leidet nur minimal unter Komforteinbußen, reduziert dafür aber den Rollwiderstand der Reifen mit spritsparender Wirkung um ein gutes Stück und ist selbst dann sicher genug unterwegs, wenn viele Insassen samt Gepäck an Bord sind.

Richtige Bedienung des ersten Gangs

Als ertragreichster Spartipp für Autos mit Handschaltgetriebe muss die richtige Bedienung des ersten Gangs angesehen werden. Für einen möglichst niedrigen Verbrauch wird er lediglich beim Losfahren bis zur Länge des Wagens benutzt, und nach diesen vier, fünf Metern geht es bereits in den zweiten Gang. Das führt zum untertourigen Fahren, was dem Motor keineswegs schadet. Dieses Vorgehen sollte konsequent bis in den höchsten Gang durchgeführt werden. Rund 2.000 Umdrehungen der Kurbelwelle pro Minute im jeweiligen Gang und das damit verbundene träg-dumpfe Röhren des Motors sind zwar für manchen Autofahrer gewöhnungsbedürftig, reichen aber für eine ruckfreie und gleichzeitig zügige Fortbewegung völlig aus. Dabei kann das Gaspedal ohne Verbrauchsnachteil jeweils voll durchgetreten werden. In der höchsten Fahrstufe werden sich die 2.000 Umdrehungen oft als zu langsam für eine halbwegs flotte Fortbewegung im Verkehrsfluss erweisen. Wer aber ein Sparfuchs sein möchte, dem muss klar sein, dass der Verbrauch mit der Drehzahl kräftig ansteigt.

Automatikgetriebe erforderte andere Tricks

Fahrzeuge mit Automatik sind indes etwas anders zu behandeln. Hier hilft ein sensibler Gasfuß oder das frühzeitige manuelle Hochschalten über die eventuell vorhandene Schaltwippe. Erhebliche Einsparmöglichkeit gibt es auch bei der Wahl des richtigen Tempos. Am einfachsten ist es, die erlaubte Höchstgeschwindigkeit nicht zu überschreiten. Auf der anderen Seite kann Bummeln nicht immer die Lösung sein, denn Zeit ist ja auch Geld, so dass man von Fall zu Fall abwägen muss. 130 km/h auf der Autobahn sind in der Regel fix genug, um ohne nennenswerten Zeitverlust ins Ziel zu kommen. Auch hier gilt: Geringere Drehzahlen erhöhen den Spareffekt.

Vorausschauendes Fahren

Eine deutliche Senkung der nächsten Tankrechnung verschafft nicht zuletzt das vorausschauende Fahren. Rote Ampeln lassen sich meist schon aus größerer Entfernung erkennen, und auch auf Geschindigkeitsbegrenzungen sollte man bei einer ökonomischen Fahrweise noch vor Erreichen des Verkehrsschildes reagieren. Warum also nicht das Kupplungspedal zeitig treten und den Wagen im Leerlauf mit sanft abnehmendem Tempo frei rollen lassen? Vor einem 50- oder 70-km/h-Schild kann zum Ausnutzen der Bremswirkung wieder eingekuppelt werden. Alternativ lässt man den Motor eingekuppelt und nutzt seine Bremswirkung: Dank Schubabschaltung sinkt dann der momentane Verbrauch auf null Liter. Vorausschauend zu fahren heißt im übrigen auch, auf unnötiges Kollonnenspringen mit abruptem Druck auf Gas- oder Bremspedal zu verzichten und stattdessen lieber im Verkehrsfluss mitzuschwimmen. Das bewahrt auch andere Autofahrer vor erhöhtem Spritkonsum und provoziert obendrein keine gefährliche Fahrsituation.

Übung macht den Spritsparmeister

Nun heißt es: Übung macht den Spritsparmeister. Natürlich verzichtet er soweit wie möglich darauf, kurze Strecken mit dem fahrbaren Untersatz zu bewältigen, denn Kaltstarts fressen besonders viel Kraftstoff. Abgewöhnen müssen sich Sparer auch den Ärger über schnellere Verkehrsteilnehmer, die an ihnen vorbeiziehen. Viele derjenigen, die es im Alltag weiter sehr eilig haben, fahren mit ihrem Dienstwagen in einer anderen Welt und nutzen eine Tankkarte ihres Arbeitgebers – denen ist der Preis für den Liter Benzin oder Diesel weiterhin wurscht.

Autor: Lars Döhmann (kb), Abbildung: Pixabay

Bei seiner Einführung kostete der Prius 40.000 Mark (20.500 Euro). Damit war er deutlich teurer als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor, für die zwischen 27.000 und 30.000 Mark (13.800 bis 15.300 Euro) verlangt wurden. Dafür benötigte der Prius nach der damaligen Norm weniger als fünf Liter (bleifreies!) Benzin auf 100 Kilometer, während die Konkurrenz zwischen sieben und acht Litern schluckte. Wir haben aus unserem Archiv zwei interessante Artikel herausgefischt, mit denen der kraftfahrt-berichter die Hybridpremiere in Deutschland seinerzeit begleitete. Im folgenden lesen Sie einen Text vom November 1998, mit dem der Prius und seine Technik gut zwei Jahre vor dem Marktstart erstmals präsentiert wurden. Die Neuvorstellung des Wagens aus dem Jahr 2000 folgt in der nächsten kb-Ausgabe mit Teil 2.

Toyota hat, was Greenpeace fordert

Mit den Kampagnen gegen die Automobilindustrie hat Greenpeace kein Glück. Erst hatte die Umweltorganisation mit dem „Dreiliter-Auto“ Smile keine Fortune, weil VW mit dem Lupo schneller war. Nun droht für Greenpeace auch das nächste, für die IAA 1999 geplante Aufreger-Thema ebenfalls zum Flop zu werden. Denn auch mit einem „Fünfliter-Benziner in der Mittelklasse“ kann die Branche bereits aufwarten: Seit Dezember letzten Jahres bietet Toyota auf dem Heimatmarkt mit dem Viertürer Prius ein Mittelklasse-Modell an, das nach japanischer Norm durchschnittlich nur 3,6 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer verbraucht. Gemäß dem europäischen Zyklus entspricht dies „weniger als fünf Litern“, so Toyotas Pressesprecher Wolf-Hennig Fanslau.

Rund 50 Prozent weniger CO₂ und bis zu 90 Prozent weniger NOx

Mit dem Verbrauch werden auch die Schadstoffemissionen drastisch reduziert: Rund 50 Prozent weniger CO₂ und bis zu 90 Prozent weniger NOx gibt Toyota an. Der Prius kostet in Japan umgerechnet 32.000 Mark, rund 20.000 Stück sollen in diesem Jahr neu zugelassen werden. Allerdings wird der Umweltschoner erst im Sommer 2000 auf den europäischen und somit auch auf den deutschen Markt kommen. So lange dauern Entwicklung und Erprobung eines stärkeren, den höheren Geschwindigkeiten hierzulande angepaßten Motors. Die Exportversion soll dann unter 40.000 Mark kosten und knapp fünf Liter auf 100 Kilometer verbrauchen.

Erstmals ein Auto mit zwei Herzen in einer Brust

Den erstaunlich niedrigen Verbrauch verdankt der 4,28 Meter lange und über 1,2 Tonnen schwere Mittelkläßler seinem Hybridantrieb mit zwei Motoren unter der Haube: einen vorn quer eingebauten, speziell für diesen Einsatz entwickelten 1,5-Liter großen Vierzylinder-Motor mit 58 PS, und dazu einen 41 PS starken Elektromotor mit vierzig wartungsfreien Nickel-Metallhydrid-Batterien mit Fünfjahresgarantie. Ein Computer regelt automatisch die Umstellung von Elektro- auf Verbrennungsmotor; das heißt Batteriebetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten. Um die Vorderräder anzutreiben, schaltet sich bei mittlerem und schnellem Tempo der Benzinmotor zu. So fährt sich der Prius wie ein ganz normales Auto. Daß der Toyota etwas Besonderes ist, sieht man am auffälligen Display im Cockpit. Eine Graphik zeigt während der Fahrt den Energiefluß an, welcher Motor arbeitet und wie voll die Batterie ist. Damit hat die Prius-Limousine „das erste Antriebssystem unter der Haube, das je nach Anforderung an das Fahrzeug in der Lage ist, verschiedene Antriebsarten zu aktivieren“, so Toyota.

Hybridautos sind jedoch keine Sportler

Und so funktioniert das System: Beim Anfahren tritt der Elektromotor in Aktion. Bei normaler Fahrt wird die Antriebsachse vom Benzinmotor angetrieben. Wird Leistung verlangt, weil es zum Beispiel bergauf geht oder zügig überholt werden muß, schaltet sich der Elektromotor zu und steuert zusätzliche Energie bei. Bergab und bei langsamer Fahrt kommt der Elektroantrieb alleine zum Zuge. Sinkt der Ladezustand der Batterie, wird sie während der Fahrt vom Benzinmotor wiederaufgeladen. Auch die beim Bremsen gewonnene Energie wird an die Batterie weitergeleitet. Der maximal 160 km/h schnelle Hybrid-Toyota ist mit einem speziell entwickelten Getriebe ohne Kupplung ausgestattet (elektronisch gesteuert, stufenlosen Versionen vergleichbar) und beschleunigt so zügig wie jeder andere vergleichbare Wagen. Allerdings muß man wissen, daß Hybridautos keine Sportler sind. Sie verlangen eine ausgeglichene Fahrweise, was der Prius mit einem wunderbar niedrigen Geräuschniveau belohnt. Auch der Kofferraum des Fünfsitzers (mit normalem Reserverad unter dem Boden) entspricht dem Klassendurchschnitt, da die Batterien platzsparend hinter der Rücksitzbank (über dem Benzintank) plaziert sind. (…)

Autorin: Beate M. Glaser (ϯ), Abbildung: Toyota