Trotz vielerlei Zusagen aus Politik und Wirtschaft steht nicht annähernd soviel erneuerbare Energie zur Verfügung, wie allgemein benötigt wird, um der Erderwärmung beizukommen. In der Folge sind grüner Wasserstoff, Kraftstoff und Strom entweder enorm teuer, oder die Flug-, Schiffs- und Autobranche rangeln mit harten Bandagen gegeneinander um den günstigsten Zugang zu dem spärlichen Angebot. Dass eine sektorübergreifende Zusammenarbeit eine bessere Option als die Konkurrenz auf dem Markt wäre, um der Mangelsituation zu begegnen, das zeigt ein Forschungsprojekt, bei dem eine elektrisch angetriebene Fähre mit grünem Strom von E-Autos versorgt wird.

Reederei Norden-Frisia als Initiator des Projekts

Angestoßen wurde das Projekt von der Reederei Norden-Frisia. Sie führt seit 140 Jahren Fährverbindungen an der norddeutschen Küste durch; seit einem Jahr hat sie auch ein vollelektrisches Schiff im Fahrplan, das erste seiner Art in der deutschen Nordsee. Es verkehrt mehrmals täglich zwischen dem Hafen Norddeich im niedersächsischen Landkreis Aurich und der ostfriesischen Insel Norderney. Die Strecke wird jährlich von insgesamt mehr als zwei Millionen Passagieren mit rund 170.000 Autos frequentiert.

Anteil lokal produzierter erneuerbarer Energie erhöht und Stromnetz entlastet

Und so läuft das Projekt ab: In Norddeich hat Norden-Frisia eine Photovoltaikanlage mit einer Leistung von 1.700 Kilowattpeak (kWp) errichtet, dazu einen stationären Stromspeicher mit einer Kapazität von rund 1.800 Kilowattstunden (kWh). Daran können Besucher, bevor sie auf die Insel übersetzen, ihr geparktes E-Auto anschließen, sofern es für das bidirektionale Laden ausgestattet ist. Bei dieser Technologie „in zwei Richtungen“ kann Strom nicht nur in den Akku des Autos hineingeladen, sondern von dort auch an ein externes Gerät oder in ein Stromnetz abgegeben werden. In dem Zeitraum, in dem die Fähre unterwegs ist, werden derweil die angeschlossenen E-Autos wie ein Puffer mit Sonnenergie von den Solarpanelen befüllt und als Erweiterung des stationären Speichers genutzt. Mit diesem so bereitgehaltenen Strom wird die Fähre geladen, sobald sie in ihrem Heimathafen angelegt hat, damit sie mit gefüllter Batterie erneut in See stechen kann. So wird der Anteil lokal produzierter erneuerbarer Energie merklich erhöht und das Stromnetz entlastet.

Bidirektionales Laden kann jederzeit beendet werden

 Die E-Auto-Besitzer können das bidirektionale Laden jederzeit beenden, etwa um ihren Wagen für den Aufenthalt auf der Insel mitzunehmen. Sie können ihn auch so lange angeschlossen lassen, bis sie die Heimreise antreten.

Für den Fall der Fälle: Schiffsbatterie mit 1.800 kWh

 Für eine Fahrt hin und zurück verbraucht die E-Fähre bei ungünstigen Rahmenbedingungen mehr Energie aus ihrem Akku als sie während der kurzen Anlegezeit in Norddeich aufnehmen kann. Oft legt sie bereits nach 15 Minuten wieder ab. Damit der Fähre unterwegs nicht der Saft ausgeht, ist die Schiffsbatterie mit insgesamt 1.800 kWh groß genug, um im Zweifel mehrere Fahrten hintereinander ohne Aufladen zu bewältigen. Beim Stopp in Norddeich reicht es also, wenn der Akku nur teilweise befüllt wird. Nach Dienstschluß in der Nacht besteht dann ausreichend Zeit, um der Batterie eine volle Ladung für den kommenden Tag zu verschaffen.

Intelligente Verknüpfung der Energieversorgung

Das Ziel des Forschungsprojekts mit dem Titel „Bidirektionale Integration von Elektrofahrzeugen“ (BIDI-EL) besteht in der intelligenten Verknüpfung der Energieversorgung von E-Auto und E-Schiff zur Verbrauchsreduzierung von fossiler Energie. Gleichzeitig soll das Stromnetz besser vor teuren und belastenden Lastspitzen geschützt werden, und auch an die E-Autos wurde gedacht: Die werden gezielt in einen „Wellness-Betrieb“ versetzt, der ihre Batterien während des Ladeprozesses vor vorschneller Alterung bewahrt. Zu den Aufgaben des Projekts gehört außerdem, die Vorteile oder Vergütungen zu ermitteln, die angeboten werden müssen, damit sich E-Auto-Fahrer in ausreichender Anzahl beteiligen. Wissenschaftlich begleitet wird das Vorhaben von zwei Professoren der Hochschule Osnabrück: Hans-Jürgen Pfisterer ist Experte für elektrische Antriebs- und Energie-wandlungssysteme, und Kai-Michael Griese ist Betriebswirt mit dem Schwerpunkt Nachhaltigkeitsmanagement und klimaangepaßte Geschäftsmodelle. Finanzieller Unterstützer ist die staatseigene Deutsche Bundesstiftung Umweltschutz (DBU).

Beitrag zur fossilfreien Zukunft des Transportsektors

Die abschließenden Erkenntnisse des zum Jahresende auslaufenden Projekts sollen auf Bahnhöfe, Häfen und Flughäfen übertragen werden, wie Norden-Frisia Geschäftsführer Olaf Weddermann erklärte. Auf diese Weise wolle man zu einer fossilfreien Zukunft des Transportsektors beitragen. Die Idee der Kooperation zweier so unterschiedlicher Verkehrsmittel wie Auto und Schiff sollte Schule machen. Wweiterer Nutzen für alle Beteiligten könnte das Ergebnis sein.

Autor: Kristian Glaser (kb), Abbildung: Pixabay / photoscene

 Der Band zeichnet den bemerkenswerten Lebensweg Podeus’ nach: Nach elf Jahren als Kapitän einer Bark beendet er 1870 seine Seefahrerkarriere und gründet in Wismar eine Handelsgesellschaft. Diese Entscheidung markiert den Ausgangspunkt für den Aufbau einer der bedeutendsten privatwirtschaftlichen Unternehmensgruppen im Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin. Innerhalb weniger Jahrzehnte entwickelt sich aus zunächst zwei Handelsgesellschaften ein breit aufgestelltes Firmengeflecht mit erheblicher regionaler Strahlkraft.

Zentraler Akteur der frühen Industrialisierung

Besonders überzeugend ist die wirtschaftshistorische Einordnung: Der Autor arbeitet detailliert heraus, welchen Einfluss Podeus mit dem Import und Handel von Kohle und Holz sowie mit dem Betrieb der größten Wismarer Dampfschiffsreederei auf die Stadtentwicklung hatte. Darüber hinaus wird deutlich, dass seine unternehmerischen Aktivitäten weit über den Handel hinausgingen. Die Eisengießerei hat Heinrich Podeus 1879 erworben, zu einer echten Maschinenfabrik ausgebaut und in ihr später den erfolgreichen Waggonbau als separate Abteilung eingerichtet. Podeus gehörte zu den zentralen Akteuren der frühen Industrialisierung in Mecklenburg-Schwerin.

Fokus industrielle Fertigung

Ein zweiter Schwerpunkt des Buches liegt auf der Zeit nach 1905. Die Söhne des Unternehmensgründers führen das Unternehmen nicht nur fort, sondern entwickeln es konsequent weiter. Der Fokus verschiebt sich zunehmend auf industrielle Fertigung: Luxusautomobile, Nutzfahrzeuge, Kettenschlepper sowie landwirtschaftliche Maschinen und Geräte stehen im Zentrum. Der Waggonbau bleibt bis etwa 1917 ein wichtiger Bestandteil des Portfolios. Diese Phase illustriert eindrucksvoll den Übergang von einer handelsgeprägten Unternehmensstruktur hin zu einem diversifizierten Industriebetrieb.

Differenzierte Betrachtung

Die besondere Stärke der Publikation liegt in ihrer differenzierten Betrachtung. Sie vermeidet eine unkritische Heroisierung und ersetzt überlieferte Anekdoten durch nachvollziehbare Analyse. Gleichzeitig wird die Bedeutung der Familie Podeus für die regionale Wirtschaftsentwicklung klar herausgearbeitet.

 Fazit

Das Buch schließt eine bislang bestehende Forschungslücke und bietet eine fundierte, gut strukturierte Darstellung eines norddeutschen Unternehmernetzwerks im Wandel der Zeit. Für Leserinnen und Leser mit Interesse an Wirtschafts-, Industrie- und Verkehrsgeschichte ist die Publikation ebenso aufschlussreich wie für jene, die sich mit den Ursprüngen des Automobil- und Maschinenbaus in Deutschland beschäftigen.

Autor und Abbildungen  Hans-Jürgen Reuß

 Die Entwicklung des Verbrennungsmotors war ein schrittweiser Prozess. Bereits 1860 entwickelte Étienne Lenoir einen ersten kommerziell nutzbaren Gasmotor. Dieser arbeitete jedoch ohne Verdichtung und war entsprechend ineffizient. 1862 formulierte Alphonse Beau de Rochas theoretisch das Viertaktprinzip – ohne es praktisch umzusetzen. Erst Nicolaus August Otto gelang 1876 der entscheidende Schritt: die technische Realisierung eines funktionierenden Viertaktmotors. Der Durchbruch bestand darin, die vier Arbeitstakte – Ansaugen, Verdichten, Arbeiten und Ausstoßen – in einem geschlossenen Prozess stabil zu beherrschen.

Warum der 9. Mai 1876 entscheidend ist

Der 9. Mai 1876 ist aus mehreren Gründen von zentraler Bedeutung. So lief an diesem Tag der erste Motor erfolgreich und dauerhaft, es wurde überdies ein p-V-Diagramm (Druck-Volumen-Diagramm) erstellt und damit wurde die Funktionsfähigkeit wissenschaftlich nachgewiesen. Im Unterschied zur späteren Patentierung (1877) steht dieses Datum für den praktischen Beweis der Funktionsfähigkeit. Es markiert den Moment, in dem aus einer Idee ein reproduzierbares technisches System wurde.

Abb. 2

Technische Bedeutung des Ottomotors

Der Ottomotor brachte mehrere entscheidende Fortschritte. Zum einen war es die höhere Effizienz durch Verdichtung des Luft-Kraftstoff-Gemisches, darüber hinaus die kontrollierte Verbrennung statt ungerichteter Explosion und obendrein die Skalierbarkeit für unterschiedliche Anwendungen. Diese Eigenschaften machten ihn zur Grundlage für die spätere Entwicklung des Automobils, unter anderem durch Carl Benz und Gottlieb Daimler.

Abb. 3

Weiterentwicklung: Vom Ottomotor zum Dieselmotor

Mit dem Ottomotor war die Entwicklung jedoch nicht abgeschlossen. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts entwickelte Rudolf Diesel einen neuen Motortyp: den Dieselmotor (ab 1897). Charakteristisch für diesen war die Selbstzündung durch hohe Verdichtung und der höhere Wirkungsgrad gegenüber früheren Ottomotoren. Zudem war er besonders geeignet für Nutzfahrzeuge und Industrie. Der Dieselmotor ergänzte den Ottomotor und etablierte sich als zweite zentrale Säule der Verbrennungstechnik.

Moderne Motoren: Annäherung der Prinzipien

Heute zeigt sich eine technologische Annäherung beider Konzepte. Die Stichworte lauten: Direkteinspritzung bei Ottomotoren, Schichtladeverfahren und homogene Kompressionszündung (HCCI). Moderne Benzinmotoren arbeiten teilweise wie Selbstzünder und kombinieren Vorteile beider Systeme, nämlich höhere Effizienz, geringere Emissionen und verbesserte Leistungsentfaltung. Damit verschwimmen die klassischen Grenzen zwischen Otto- und Dieselmotor zunehmend.

Abb. 4

Ausblick: Antriebstechnologie im Wandel

Die heutige Motorenentwicklung steht im Spannungsfeld von Effizienz, Emissionsreduktion und neuen Antriebskonzepten. So kombinieren Hybridantriebe Verbrennungs- und Elektromotor, E-Fuels ermöglichen potenziell klimaneutrale Verbrennung und überdies gewinnt die Elektromobilität zunehmend an Bedeutung. Dennoch, der Ottomotor in weiterentwickelter Form bleibt ein zentraler Bestandteil der Mobilität und Ingenieurwissenschaft.

Fazit

Der 9. Mai 1876 steht für einen der wichtigsten Momente der Technikgeschichte. Mit dem ersten erfolgreichen Lauf des Viertaktmotors wurde die Grundlage für mehr als 150 Jahre Motorenentwicklung gelegt – vom Ottomotor über den Dieselmotor bis hin zu modernen, hochkomplexen Antriebssystemen.

Autor und Abbildungen Hans-Jürgen Reuß (Ausnahme: Abbildung von Nicloaus August Otto, hier: Quelle Wikipedia)

Abb. 1 (Aufmacherbild): Nicolaus August Otto: Der Mann der den ersten Ottomotor auf die Straße brachte.

Abb. 2: Schwarz auf weiss: DRP 532 – Patenturkunde Ottomotor und damit seine Patentierung.

Abb. 3: Das p-V-Diagramm (Druck-Volumen-Diagramm): Damit wurde die Funktionsfähigkeit des Ottomotors erstmals wissenschaftlich nachgewiesen.

Abb. 4: Der erste Serienmotor: Die Eigenschaften des Ottomotors machten ihn zur Grundlage für die spätere Entwicklung des Automobils. Im Bild: der erste Ottomotor im Museum in Köln Deutz

Autor: Uwe Zörb, Abbildungen

Das weltweit erste Hybridauto kommt nach Deutschland

Allen Automobilherstellern voran verwirklicht Toyota den Hybridantrieb aus einem Otto- und einem Elektromotor in der Mittelklasselimousine Prius. Das erste weltweit in Serie gebaute Automobil mit dieser Antriebskombination soll für 44.400 Mark im Februar nächsten Jahres hierzulande starten – nach über 40.000 seit Ende 1997 in Japan verkauften Exemplaren. Der 4,32 Meter lange Fünfsitzer mit einem großen Radstand von 2,55 Metern verkuppelt einen nach Euro 4 vorbildlich abgasarmen und entsprechend steuerbegünstigten Vierzylinder-Benziner mit 71 PS aus 1,5 Liter Hubraum mit einem Elektromotor/Generator, der 44 PS (33 kW) leistet. Einzeln oder vereint am Zug, bringen sie den ansehnlichen Viertürer flott voran.

Man startet den High-Tech-Frontantriebler wie jeden normalen Wagen mit Automatikgetriebe, fährt elektrisch leise los und sieht lediglich am zentral placierten Infodisplay, daß – je nach Gaspedalgebrauch – der Benziner zugreift, um den Prius allein oder gemeinsam mit dem E-Werk auf Touren zu bringen. Die Zuschaltung erfolgt ruckfrei und ohne menschliches Zutun. Der moderne Vierventiler ist mit maximal 115 Newtonmetern bei 4.200 Umdrehungen durchzugsstark und geht mit 5,1 Liter Super über 100 Kilometer äußerst sparsam mit dem Sprit um.

In Sachen Fahrlärm ist der Innenraum klassengemäß gedämmt. Dennoch könnte im oberen Tempobereich etwas nachgebessert werden. Der Sitz- und Fahrkomfort ist gut, der neben dem Lenkrad installierte Automatik-Wahlhebel und das weggefallene Kupplungspedal sorgen trotz der Fuß-Feststellbremse für reichlich Platz im Fußraum. Bei ersten Probefahrten zeigte sich der Japaner keineswegs schlapp oder gar untermotorisiert. In 13,4 Sekunden bewältigt der Technologieträger mit dem Rekord-Luftwiderstandsbeiwert von 0,29 cW den 0-bis-100 km/h-Spurt und bringt es am Ende auf maximal 160 km/h. Das taugt auch zur Urlaubsreise.

Bei 1.250 Kilogramm Leergewicht verkraftet der mit Heckspoiler, Klarglasscheinwerfern und markentypischer Frontansicht recht flott vorfahrende Motormischling 1.645 Kilogramm Gesamtgewicht. Das serienmäßige Antiblockiersystem und die Scheibenbremsen an beiden Achsen haben damit keine Probleme. Der Gepäckraum faßt 392 Liter und ist durch die geteilt umlegbare Rücksitzlehne nach vorn zu erweitern. Schade, daß die in Deutschland angebotene zweite Prius-Generation die unzeitgemäßen Haltebügel an der Heckklappe behalten hat, die schon beim japanischen Vorgänger als platzmindernde Störung moniert wurden. Zudem wäre auch eine Griffmulde von Nutzen.

Zur Deutschland- und zugleich Europapremiere hat Toyota die Mitarbeiter der Händler durch spezielle Kurse über das Hybridantriebssystem informiert. Dabei ist die in Tieflage hinter der Sitzbank deponierte Nickel-Metallhydrid-Batterie, die den vom bordeigenen Elektrizitätswerk sowie von den Bremsen im Schubbetrieb erzeugten Strom speichert, wartungsfrei. Für den Wagen gewährt die Marke erstmals fünf Jahre oder 100.000 Kilometer Herstellergarantie.

1.500 Exemplare sollen nächstes Jahr in Deutschland verkauft werden. Damit gibt der Konzern der neuen Antriebstechnik hierzulande reichlich Anlaufzeit. In Japan wird nach dem weltweit ersten Serienautomobil mit Hybridantrieb bereits ein zweiter „Zwitter“ startklar gemacht: ein Allradvan (der Toyota Previa – Red.) mit 2,4-Liter-Benziner und zwei variabel damit kooperierenden Elektromotoren. – Wenn wir morgen noch auto-mobil sein wollen, müssen uns heute die dafür richtigen Lösungen einfallen. Der Hybridantrieb ist eine davon.

Autor. Karl-Hermann Huhn (kb), Abbildung

Grundsätzlich ist es richtig, unnötigen Ballast aus dem Auto zu entfernen und den Luftwiderstand durch den Abbau von Gepäck- oder Fahrradträgern zu reduzieren. Ebenso sinnvoll ist es, elektrische Verbrauchsgeräte möglichst wenig im Betrieb zu haben: Sitzheizung, Klimaanlage und Scheibenheizung konsumieren Energie, die beim Verbrenner letztlich aus dem Tank kommt. Am Licht zu sparen könnte indes der Sicherheit abträglich sein. Nicht zuletzt sind gut gewartete Autos mit frischem Luftfilter, sauberem Öl und neuen Zündkerzen günstiger unterwegs als mit einem Rückstand bei der Wartung. Aber auch den Werkstattbesuch muss man sich erst einmal leisten können.

Kurzfristig lohnt es sich nicht, vorhandene Reifen mit ausreichend Profiltiefe gegen Spritsparreifen zu tauschen. Aufwand und Kosten stehen in keinem Verhältnis zum Einsparpotenzial. Die schlichte Kontrolle des Reifenfülldrucks bringt natürlich nichts, effektiv ist einzig die richtige Einstellung. Für eine wirkungsvolle Verbrauchsreduzierung sollten sich Autofahrer unbedingt am angegebenen Maximalfülldruck des Autoherstellers orientieren und die Reifen entsprechend aufpumpen. Der Mindestfülldruck reicht zwar für die Sicherheit, taugt aber fürs Sparen gar nichts! Wer dagegen 0,2 bar unter dem empfohlenen Höchstdruck bleibt, leidet nur minimal unter Komforteinbußen, reduziert dafür aber den Rollwiderstand der Reifen mit spritsparender Wirkung um ein gutes Stück und ist selbst dann sicher genug unterwegs, wenn viele Insassen samt Gepäck an Bord sind.

Richtige Bedienung des ersten Gangs

Als ertragreichster Spartipp für Autos mit Handschaltgetriebe muss die richtige Bedienung des ersten Gangs angesehen werden. Für einen möglichst niedrigen Verbrauch wird er lediglich beim Losfahren bis zur Länge des Wagens benutzt, und nach diesen vier, fünf Metern geht es bereits in den zweiten Gang. Das führt zum untertourigen Fahren, was dem Motor keineswegs schadet. Dieses Vorgehen sollte konsequent bis in den höchsten Gang durchgeführt werden. Rund 2.000 Umdrehungen der Kurbelwelle pro Minute im jeweiligen Gang und das damit verbundene träg-dumpfe Röhren des Motors sind zwar für manchen Autofahrer gewöhnungsbedürftig, reichen aber für eine ruckfreie und gleichzeitig zügige Fortbewegung völlig aus. Dabei kann das Gaspedal ohne Verbrauchsnachteil jeweils voll durchgetreten werden. In der höchsten Fahrstufe werden sich die 2.000 Umdrehungen oft als zu langsam für eine halbwegs flotte Fortbewegung im Verkehrsfluss erweisen. Wer aber ein Sparfuchs sein möchte, dem muss klar sein, dass der Verbrauch mit der Drehzahl kräftig ansteigt.

Automatikgetriebe erforderte andere Tricks

Fahrzeuge mit Automatik sind indes etwas anders zu behandeln. Hier hilft ein sensibler Gasfuß oder das frühzeitige manuelle Hochschalten über die eventuell vorhandene Schaltwippe. Erhebliche Einsparmöglichkeit gibt es auch bei der Wahl des richtigen Tempos. Am einfachsten ist es, die erlaubte Höchstgeschwindigkeit nicht zu überschreiten. Auf der anderen Seite kann Bummeln nicht immer die Lösung sein, denn Zeit ist ja auch Geld, so dass man von Fall zu Fall abwägen muss. 130 km/h auf der Autobahn sind in der Regel fix genug, um ohne nennenswerten Zeitverlust ins Ziel zu kommen. Auch hier gilt: Geringere Drehzahlen erhöhen den Spareffekt.

Vorausschauendes Fahren

Eine deutliche Senkung der nächsten Tankrechnung verschafft nicht zuletzt das vorausschauende Fahren. Rote Ampeln lassen sich meist schon aus größerer Entfernung erkennen, und auch auf Geschindigkeitsbegrenzungen sollte man bei einer ökonomischen Fahrweise noch vor Erreichen des Verkehrsschildes reagieren. Warum also nicht das Kupplungspedal zeitig treten und den Wagen im Leerlauf mit sanft abnehmendem Tempo frei rollen lassen? Vor einem 50- oder 70-km/h-Schild kann zum Ausnutzen der Bremswirkung wieder eingekuppelt werden. Alternativ lässt man den Motor eingekuppelt und nutzt seine Bremswirkung: Dank Schubabschaltung sinkt dann der momentane Verbrauch auf null Liter. Vorausschauend zu fahren heißt im übrigen auch, auf unnötiges Kollonnenspringen mit abruptem Druck auf Gas- oder Bremspedal zu verzichten und stattdessen lieber im Verkehrsfluss mitzuschwimmen. Das bewahrt auch andere Autofahrer vor erhöhtem Spritkonsum und provoziert obendrein keine gefährliche Fahrsituation.

Übung macht den Spritsparmeister

Nun heißt es: Übung macht den Spritsparmeister. Natürlich verzichtet er soweit wie möglich darauf, kurze Strecken mit dem fahrbaren Untersatz zu bewältigen, denn Kaltstarts fressen besonders viel Kraftstoff. Abgewöhnen müssen sich Sparer auch den Ärger über schnellere Verkehrsteilnehmer, die an ihnen vorbeiziehen. Viele derjenigen, die es im Alltag weiter sehr eilig haben, fahren mit ihrem Dienstwagen in einer anderen Welt und nutzen eine Tankkarte ihres Arbeitgebers – denen ist der Preis für den Liter Benzin oder Diesel weiterhin wurscht.

Autor: Lars Döhmann (kb), Abbildung: Pixabay

Bei seiner Einführung kostete der Prius 40.000 Mark (20.500 Euro). Damit war er deutlich teurer als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor, für die zwischen 27.000 und 30.000 Mark (13.800 bis 15.300 Euro) verlangt wurden. Dafür benötigte der Prius nach der damaligen Norm weniger als fünf Liter (bleifreies!) Benzin auf 100 Kilometer, während die Konkurrenz zwischen sieben und acht Litern schluckte. Wir haben aus unserem Archiv zwei interessante Artikel herausgefischt, mit denen der kraftfahrt-berichter die Hybridpremiere in Deutschland seinerzeit begleitete. Im folgenden lesen Sie einen Text vom November 1998, mit dem der Prius und seine Technik gut zwei Jahre vor dem Marktstart erstmals präsentiert wurden. Die Neuvorstellung des Wagens aus dem Jahr 2000 folgt in der nächsten kb-Ausgabe mit Teil 2.

Toyota hat, was Greenpeace fordert

Mit den Kampagnen gegen die Automobilindustrie hat Greenpeace kein Glück. Erst hatte die Umweltorganisation mit dem „Dreiliter-Auto“ Smile keine Fortune, weil VW mit dem Lupo schneller war. Nun droht für Greenpeace auch das nächste, für die IAA 1999 geplante Aufreger-Thema ebenfalls zum Flop zu werden. Denn auch mit einem „Fünfliter-Benziner in der Mittelklasse“ kann die Branche bereits aufwarten: Seit Dezember letzten Jahres bietet Toyota auf dem Heimatmarkt mit dem Viertürer Prius ein Mittelklasse-Modell an, das nach japanischer Norm durchschnittlich nur 3,6 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer verbraucht. Gemäß dem europäischen Zyklus entspricht dies „weniger als fünf Litern“, so Toyotas Pressesprecher Wolf-Hennig Fanslau.

Rund 50 Prozent weniger CO₂ und bis zu 90 Prozent weniger NOx

Mit dem Verbrauch werden auch die Schadstoffemissionen drastisch reduziert: Rund 50 Prozent weniger CO₂ und bis zu 90 Prozent weniger NOx gibt Toyota an. Der Prius kostet in Japan umgerechnet 32.000 Mark, rund 20.000 Stück sollen in diesem Jahr neu zugelassen werden. Allerdings wird der Umweltschoner erst im Sommer 2000 auf den europäischen und somit auch auf den deutschen Markt kommen. So lange dauern Entwicklung und Erprobung eines stärkeren, den höheren Geschwindigkeiten hierzulande angepaßten Motors. Die Exportversion soll dann unter 40.000 Mark kosten und knapp fünf Liter auf 100 Kilometer verbrauchen.

Erstmals ein Auto mit zwei Herzen in einer Brust

Den erstaunlich niedrigen Verbrauch verdankt der 4,28 Meter lange und über 1,2 Tonnen schwere Mittelkläßler seinem Hybridantrieb mit zwei Motoren unter der Haube: einen vorn quer eingebauten, speziell für diesen Einsatz entwickelten 1,5-Liter großen Vierzylinder-Motor mit 58 PS, und dazu einen 41 PS starken Elektromotor mit vierzig wartungsfreien Nickel-Metallhydrid-Batterien mit Fünfjahresgarantie. Ein Computer regelt automatisch die Umstellung von Elektro- auf Verbrennungsmotor; das heißt Batteriebetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten. Um die Vorderräder anzutreiben, schaltet sich bei mittlerem und schnellem Tempo der Benzinmotor zu. So fährt sich der Prius wie ein ganz normales Auto. Daß der Toyota etwas Besonderes ist, sieht man am auffälligen Display im Cockpit. Eine Graphik zeigt während der Fahrt den Energiefluß an, welcher Motor arbeitet und wie voll die Batterie ist. Damit hat die Prius-Limousine „das erste Antriebssystem unter der Haube, das je nach Anforderung an das Fahrzeug in der Lage ist, verschiedene Antriebsarten zu aktivieren“, so Toyota.

Hybridautos sind jedoch keine Sportler

Und so funktioniert das System: Beim Anfahren tritt der Elektromotor in Aktion. Bei normaler Fahrt wird die Antriebsachse vom Benzinmotor angetrieben. Wird Leistung verlangt, weil es zum Beispiel bergauf geht oder zügig überholt werden muß, schaltet sich der Elektromotor zu und steuert zusätzliche Energie bei. Bergab und bei langsamer Fahrt kommt der Elektroantrieb alleine zum Zuge. Sinkt der Ladezustand der Batterie, wird sie während der Fahrt vom Benzinmotor wiederaufgeladen. Auch die beim Bremsen gewonnene Energie wird an die Batterie weitergeleitet. Der maximal 160 km/h schnelle Hybrid-Toyota ist mit einem speziell entwickelten Getriebe ohne Kupplung ausgestattet (elektronisch gesteuert, stufenlosen Versionen vergleichbar) und beschleunigt so zügig wie jeder andere vergleichbare Wagen. Allerdings muß man wissen, daß Hybridautos keine Sportler sind. Sie verlangen eine ausgeglichene Fahrweise, was der Prius mit einem wunderbar niedrigen Geräuschniveau belohnt. Auch der Kofferraum des Fünfsitzers (mit normalem Reserverad unter dem Boden) entspricht dem Klassendurchschnitt, da die Batterien platzsparend hinter der Rücksitzbank (über dem Benzintank) plaziert sind. (…)

Autorin: Beate M. Glaser (ϯ), Abbildung: Toyota

Motorjournalist: Warum beschäftigen Sie sich im Bereich Fahrerassistenzsysteme aktuell so intensiv mit China?

Stefan-Alexander Schneider: In China entscheidet sich gerade, wie die Zukunft von Fahrerassistenzsystemen und automatisiertem Fahren künftig gestaltet wird. Daher haben Studierende im Fach ‚Grundlagen Fahrerassistenzsysteme‘ jetzt untersucht, warum chinesische Hersteller bei Assistenzfunktionen, Softwarearchitekturen und Markteinführungsgeschwindigkeit so schnell vorankommen. Das Ziel war nicht etwa Meinungsbildung, sondern eine faktenbasierte Analyse von Produktionssystemen, Regulierung, Technologiearchitekturen und Marktlogik. Die Ergebnisse der Studierenden waren so konsistent, dass sie auch über den Hörsaal hinaus relevant sind.

Motorjournalist: Wie lautete die wichtigste übergreifende Erkenntnis aus den Analysen Ihrer Studierenden?

Stefan-Alexander Schneider: Die wichtigste Erkenntnis lautete: Der Vorsprung chinesischer Hersteller zeigt sich nicht nur technologisch, sondern wird auch an ihrem beeindruckenden wirtschaftlichen Erfolg im Markt deutlich. Die Studentin Lisa Mayer hat herausgearbeitet, wie stark industrielle Skalierung, Parallelisierung, bei der mehrere Produktions-, Entwicklungs- oder Verarbeitungsprozesse gleichzeitig ablaufen, und sogenannte „Chinese Speed“-Strukturen den globalen Wettbewerb verändern. Ihr Kommilitone Fabian Klein hat diese Entwicklung aus Sicht der deutschen Hersteller in China quantifiziert. Das Ergebnis: sinkende Marktanteile deutscher Autobauer, veränderte Kundenpräferenzen chinesischer Kunden und ein klarer Shift hin zu Software-, Konnektivitäts- und Assistenzfunktionen als zentrales Kaufkriterium für die chinesische Bevölkerung. Seine Analyse macht deutlich, dass deutsche Autohersteller zwar beliebt bleiben, ihre Fahrzeuge im Alltag aber immer weniger funktional sind.

Motorjournalist: Oft heißt es, China sei einfach weniger streng reguliert. Stimmt das?

Stefan-Alexander Schneider: Nein, das ist ein verbreiteter Irrtum. Der Student Marcel Wöllner hat sich detailliert mit den Regulierungen für chinesische E-Autos und New-Energy-Vehicles (= NEV umfassen reine Elektroautos, Plug-in-Hybride und Wasserstofffahrzeuge) beschäftigt. Sein Ergebnis: China hat kein klassisches Verbrennerverbot, aber eine sehr wirkungsvolle Lenkungsregulierung über Zulassungssysteme, Kennzeichenpolitik und Stadtverkehrsregeln. Diese Rahmenbedingungen erzeugen reale Nutzungsszenarien für Fahrerassistenzsysteme. In Europa dagegen regulieren wir häufig bevor überhaupt Systeme im Alltag großflächig in der Praxis eingesetzt werden. In China dagegen reguliert man, um später Systeme im großen Maßstab gezielt zu nutzen.

Motorjournalist: Wie groß ist der technologische Abstand bei Fahrerassistenzsystemen zwischen China und uns wirklich?

Stefan-Alexander Schneider: Das muss differenziert betrachtet werden, wie die Studierenden herausgearbeitet haben. Oliver Bischof hat sich mit ADAS (= Advanced Driver Assistance Systems, sprich, elektronische Fahrerassistenzsysteme im Auto, die durch Kameras, Radar und Lidar Sicherheit und Komfort erhöhen) -Architekturen chinesischer Autobauer, wie BYD und Xpeng, sowie Technologieanbietern, wie Huawei, beschäftigt. Dazu zählten End-to-End-KI-Ansätze (Konzept im Maschinellen Lernen), Mapless Driving (autonomes Fahren ohne digitale Karten), lernende Belegungs- und Planungsnetze sowie eigene Hochleistungs-Chips. Besonders spannend ist eine provokante, aber technisch gut begründete These aus China: Hochautomatisiertes Fahren ist in mancher Hinsicht einfacher als Assistenzsysteme, die sich „menschlich“ verhalten sollen. Deutschland ist weiter stark bei zertifizierten Level-3-Systemen mit bedingter Automatisierung – China dominiert dagegen den Alltag mit Level-2-plus-Funktionen, sprich Funktionen für eine erweiterte Teilautomatisierung, jedoch keine echte Autonomie wie bei Level 3 oder höher.

Motorjournalist: Ist der chinesische Vorsprung wirklich nur auf Software und KI zurückzuführen?

Stefan-Alexander Schneider: Ein klares ‚Nein‘. Der Student Jari Blumrich hat vielmehr nachgewiesen, wie entscheidend darüber hinaus die Kontrolle über Batterie- und Rohstofflieferketten ist. Batterien machen 30 bis 40 Prozent der Fahrzeugkosten aus und bestimmen indirekt, wie viel Rechenleistung, Sensorik und Assistenzfunktionalität wirtschaftlich verbaut werden kann. Ergänzt wird sein Ergebnis durch Marktanalysen, besonders von Fabian Klein, die zeigen, dass chinesische Premiumkunden sehr wohl zu deutschen Marken zurückkehren würden, wenn Assistenz- und Softwarefunktionen vergleichbar mit denen der Chinesen wären. Damit ist die ADAS-Überlegenheit der chinesischen Autobauer auch energie- und industriepolitisch abgesichert.

Motorjournalist: Wie lautet Ihr Fazit aus den Analysen?

Stefan-Alexander Schneider: Europa wird nicht überholt, weil es schlechtere Ingenieure hat, sondern weil es langsamer lernt. Fahrerassistenzsysteme sind längst keine abgeschlossenen Produkte mehr, sondern lernende Systeme. Wie die Arbeiten der Studierenden deutlich unterstreichen, müssen Sicherheit, Regulierung und Geschwindigkeit Hand in Hand gehen. Wer daher Assistenzsysteme zulässt, aber nicht skaliert, verliert Innovationsdynamik. Genau diese Erkenntnis wollte ich vermitteln –und sie ist aktueller denn je.

Autorin: Isabella Finsterwalder

Auf einen Blick: Die Analysen der Studierenden

Modul „Grundlagen Fahrerassistenzsysteme“, Wintersemester 2025/26, Hochschule Kempten

• Lisa Mayer: Chinese Speed und industrielle Skalierung in der chinesischen Automobilindustrie
• Fabian Klein: Marktanteile deutscher OEMs in China und veränderte Kundenpräferenzen
• Marcel Wöllner: NEV-Regulierung und Lenkungswirkung des chinesischen Marktes
• Oliver Bischof: ADAS-Architekturen, KI-Stacks und Automatisierungsstrategien chinesischer Hersteller
• Jari Blumrich: Batterie- und Rohstofflieferketten als strategischer Hebel der Elektromobilität

Harry Niemann hat alles um die historische Automobilität wissenschaftlich erarbeitet und darüber an Universitäten gelehrt. Von 1989 bis 2008 war er zudem Leiter des Historischen Archivs der Mercedes Benz AG – ein Experte, rund um das Thema „Kompressor mit Stromlinie“.

Rückblick: Anfang des 20. Jahrhunderts gehörten Aufladung von Motoren und Aerodynamik zu den zentralen Entwicklungsfeldern im Fahrzeugbau, die es zu erforschen galt. In beiden Segmenten zählte Mercedes-Benz zu den Pionieren und baute für die 2000 Kilometer lange Deutschland-Rallye 1934 einen 500 K Stromlinienwagen als Einzelstück. Dieser tauchte schließlich – umgebaut zu einem Cabriolet A – wieder auf und wurde jetzt aufwändig nach Originalunterlagen zurückgebaut.

In dem vorliegenden Buch beleuchtet der Autor nicht nur die Wiedergeburt dieses außergewöhnlichen Wagens, sondern auch die komplette Historie der aufgeladenen Stromlinienfahrzeuge der Marke mit dem Stern. Im Mittelpunkt steht dabei aber immer wieder der besagte 500 K mit seiner wechselvollen Geschichte und der faszinierenden Schilderung seines Wiederaufbaus.

Es sind  nicht nur die Texte, die in diesem Buch begeistern, sondern auch die zahlreichen, professionellen Fotos und Dokumente aus alten Zeiten:

Hardcover, gebundene Ausgabe mit 180 Abbildungen;); 208 Seiten; ISBN 978-3-613-04585-9; Preis 49,90 €, Motorbuch Verlag Stuttgart

Autor: Klaus Ridder

Ein besonderes Highlight sei das 50-jährige Jubiläum der Mercedes-Benz Baureihe W123. Kaum ein Modell prägte das Straßenbild der späten 1970er- und frühen 1980er-Jahre so stark wie dieser Klassiker mit Stern. Ob als Limousine, Coupé, T-Modell oder Taxi – der W123 gilt bis heute als Inbegriff deutscher Ingenieurskunst, Langlebigkeit und Eleganz. Die Sonderschau zeigt seltene Originalfahrzeuge, besondere Ausstattungsvarianten und liebevoll restaurierte Alltagshelden. Sie erzählt die Geschichte eines Erfolgsmodells, das weltweit zum Symbol für Zuverlässigkeit wurde.

Nicht minder elegant präsentiert sich die Jubiläumsausstellung 50 Jahre BMW 6er E24. Der 1976 eingeführte Grand Tourer verband Luxus, Sportlichkeit und Stil auf einzigartige Weise. Mit seiner charakteristischen Haifischnase und den kraftvollen Reihensechszylindern wurde der E24 zur Ikone bayerischer Fahrkultur. Besucher dürfen sich auf exklusive Exponate und faszinierende Einblicke in die Geschichte dieses Designklassikers freuen.

Auch Opel steht gleich doppelt im Rampenlicht: 40 Jahre Opel Omega A und 60 Jahre Opel Rekord C werden gebührend gefeiert. Der Omega A – 1987 „Auto des Jahres“ – setzte mit aerodynamischer Linienführung, moderner Technik und hoher Alltagstauglichkeit Maßstäbe in der oberen Mittelklasse. Der Rekord C hingegen gilt als stilvolle Ikone der Wirtschaftswunderjahre: Mit seiner markanten „Coke-Bottle-Line“ und seiner Vielseitigkeit wurde er zum Sinnbild des automobilen Aufbruchs der 1960er.

Neben den Jubiläumsschauen bietet die Retro Classics wieder ein abwechslungsreiches Rahmenprogramm: Die Retro Night am Eröffnungs-abend verspricht stilvolle Unterhaltung und Begegnungen unter Gleichgesinnten. Am Samstag, den 21. Februar lockt die Classicbid Live-Auktion um 15 Uhr mit exklusiven Fahrzeugen. Eine große Fahrzeugverkaufsbörse lädt zum Stöbern, Staunen und Handeln ein.
Der Einsteigermarkt bietet zudem besondere Klassiker bis zu 10.000 Euro an – hier ist für jeden etwas dabei, unabhängig von der Preisklasse. Ergänzt wird das Angebot durch den internationalen Teilemarkt, die „Automania“ – Welt der Modellautos, und viele weitere Attraktionen.

Weitere Informationen: http://www.retro-classics.de

(Retro Classics/bic)
Fotos: Retro Classics

 Motorjournalist: Deutschland schickt sich an, zum globalen Leitmarkt für autonomes und vernetztes Fahren zu avancieren. Das hat sich zumindest die Bundesregierung auf ihre Fahnen geschrieben. Was muss getan werden, damit diese Schlüsseltechnologie hierzulande vorankommt?

Prof. Schneider: Deutschland hat die Gesetzgebung. Aber ein Markt ist erst dann ein Leitmarkt, wenn Technologie, Anwendung, Vertrauen und Skalierung gleichzeitig stattfinden. Daran arbeiten wir – aber wir sind noch nicht dort. Damit Deutschland tatsächlich Leitmarkt wird, müssen die nachfolgenden Anforderungen erfüllt sein: Erstens, Verknüpfung von Infrastruktur, Regulierung und Wirtschaft. Nicht nur die Förderung einzelner Projekte, sondern Aufbau interoperabler Systeme mit skalierbaren Schnittstellen. Zweitens, Stärkung europäischer Datenräume & KI-Governance. Denn ohne Daten gibt es keine lernfähige KI und ohne Governance keine Zulassung. Drittens, Zugang für Mittelstand & neue Player öffnen. Autonomes Fahren darf kein Konzernprojekt bleiben. Start-ups, Hochschulen und Zulieferer müssen vielmehr gleichberechtigt eingebunden werden. Viertens, sind ernsthafte öffentliche Testfelder und Leuchtturmprojekte notwendig, sprich, nicht nur Pilotprojekte mit Ausnahmegenehmigung, sondern alltägliche Anwendungsfälle im ÖPNV, der Logistik oder kommunalen Fuhrparks, siehe z. B. „Digitale Transformation des ÖPNV der Blauen Buchreihe: 9.4 | Digitale Zwillinge für automatisierte Fahrzeuge“. Fünftens, Standardisierung als Fundament für Skalierung, denn nur durch einheitliche Normen und Standards – etwa für Kommunikation, KI-Validierung, Cybersecurity oder Schnittstellen zu Leitstellen – kann autonomes Fahren rechtssicher, international anschlussfähig und wirtschaftlich tragfähig umgesetzt werden. Standardisierung ist keine Bremse. Sie ist der Katalysator für Vertrauen, Kooperation und internationale Wettbewerbsfähigkeit.

Motorjournalist: Als Professor für das Fachgebiet Fahrerassistenzsysteme an der Hochschule für angewandte Wissenschaften Kempten, also an einer Einrichtung mit starkem Praxis- und Anwendungsbezug, obliegt Ihnen viel Verantwortung für ein sehr diffiziles wie zukunftsträchtiges Thema. Wie setzen Sie die Forschung auf diesem Gebiet konkret mit Ihren Studenten um?

Prof. Schneider: Ich arbeite an der Schnittstelle zwischen Fahrerassistenz, automatisiertem Fahren und intelligenten Mobilitätssystemen – mit klarem Fokus auf deren Praxistauglichkeit. Mein Hintergrund liegt in der Mathematik und damit im exakten Denken in komplexen Systemen. In der Automobilindustrie habe ich viele Jahre in Entwicklung und Forschung gearbeitet. Dort ist mir deutlich geworden: Automatisiertes Fahren ist kein technisches Einzelprojekt, sondern ein gesellschaftliches Gesamtsystem. Mich hat fasziniert, wie sich Sensoren, Mensch-Maschine-Interaktion, Ethik, Regelwerke und Maschinenlernen zu einem großen Ganzen fügen – und ich wollte genau dort nicht nur mitgestalten, sondern auch junge Menschen befähigen, das zu tun, siehe auch „Official Video of the 6th International Conference ROAD 2024 Digital Twins for Automated Driving“. Neben regionaler Anwendungsnähe ist mir auch der internationale Austausch wichtig. So bin ich seit mehr als 10 Jahren Gastprofessor am Shibaura Institute of Technology, Tokio, Japan, siehe dazu auch das Video meiner Studierenden: „Konichiwa Schneider-sensei – arigato gozaymasu!“. Schließlich entstehen autonome Systeme im globalen Diskurs – und genau dort müssen auch unsere Studierenden denken lernen. Daher lege ich bei meinen Studierenden großen Wert auf forschungsnahes Lernen. So entwickeln und simulieren wir reale Verkehrsszenarien mit automotive Standards und modernsten Software-Entwicklungsmethoden und -Werkzeugen: Python, GitHub und Visual Studio Code selbstverständlich mit Copilot. Wir übertragen die Fähigkeiten der Menschen auf die Maschine und fragen kritisch, was das für das System Fahrerassistenzsysteme mit Fahrer bedeutet. Zudem sind wir im engen Austausch mit dem ADAC, wo Studierende serienmäßig eingeführte Fahrerassistenzsysteme im realen Fahrversuch erleben können – wo sonst kann man auch mal einen Unfall in Kauf nehmen als auf dem Testgelände des ADAC? Dort erleben die Studierenden live, wie Sicherheitskonzepte, Sensoren und Fahrzeugsicherheit im Test umgesetzt werden und entwickeln anschließend eigene Simulationen und Szenarien, die reale Daten mit reflektierter Technik und Ethik verschränken. Über meine Kuratorenfunktion im Deutschen Museum – einem sensationellen Labor technischer Kultur – eröffne ich nicht nur historische Perspektiven, sondern zeige auch: Die zentralen Herausforderungen rund ums Fahrzeug bleiben erstaunlich konstant. Nur die Technik wird mit der Zeit… raffinierter – und nicht unbedingt einfacher. Die spannendsten Lektionen lernt man oft nicht in Lehrbüchern – sondern im Gespräch zwischen Zahnrädern und Zukunftsvisionen. Überzeugen Sie sich selbst: Ich lade Sie herzlich ein, bei einer meiner nächsten Führungen im Verkehrszentrum des Deutschen Museums dabei zu sein: „Führung Geschichte der Fahrerassistenzsysteme im Deutschen Museum Verkehrszentrum“. Last, but not least diskutieren wir technische Lösungen immer auch im ethischen, rechtlichen und gesellschaftlichen Kontext. Plattformen wie die Moral Machine verdeutlichen dabei auf eindrucksvolle Weise, wie kontrovers und kulturell unterschiedlich die Frage nach der „richtigen“ Entscheidung für autonome Systeme ausfallen kann. Probieren Sie es selber auf der Plattform aus! Ein zentraler Aspekt meiner Lehre ist der Austausch mit externen Experten und jungen Talenten, beispielsweise vom Gymnasium Marktoberdorf, etwa bei einer „Exkursion zum ADAC-Testzentrum 2025“. Diese Formate öffnen den Blick und zeigen, dass Technologie verständlich und gesellschaftlich relevant sein kann. In meinen Vorlesungen lade ich zudem regelmäßig Fachleute aus der Industrie ein – etwa zu Fahrerassistenzsystemen, Validierungsmethoden oder aktuellen Mobilitätsfragen (Beispiele auf LinkedIn: „In Ulm, um Ulm und um Ulm herum – predictive efficiency in action“, „Vom Kfz-Mechatroniker zum Data Collector oder Wie Mercedes-Benz Inhouse-Software umsetzt“, „From the Pioneering Days to Today’s Research in Perception for Automated Driving“, „Industry meets academia – A special visit to my lecture on Modeling & Simulation of Advanced Driver Assistance Systems“, …).

Besonders wichtig ist mir, dass Studierende nicht nur Algorithmen entwickeln, sondern lernen, Systemverantwortung zu übernehmen. Dazu gehören ein Grundverständnis für Sensoren und Lokalisierung, die Einordnung von Unsicherheiten (z. B. mit Methoden aus dem Compilerbau wie defined vs. undefined behaviour) wie auch das kritische Hinterfragen von KI-Entscheidungen.

Motorjournalist: Was treibt Sie schwerpunktmäßig um bzw. was beschäftigt Sie derzeit besonders?

Prof. Schneider: Mich treibt zurzeit die Frage um, wie wir Systeme so gestalten können, dass sie nicht nur funktional, sondern auch nachvollziehbar und verantwortungsvoll handeln – und zwar nicht nur als einzelne Module, sondern als ganzheitliche ‚Systems of Systems‘. Denn im realen Verkehr agieren Sensoren, Entscheidungslogik, Infrastruktur, Teleoperation und Gesetzgebung nicht isoliert, sondern als ein dynamisches Zusammenspiel. Das betrifft nicht nur die Technik, sondern vor allem die Schnittstelle zum Menschen – sei es als Nutzer, Teleoperator oder Entwickler. Ich sehe die Lehre als Chance, künftige Ingenieurinnen und Ingenieure mit einem klaren ethischen und systemischen Kompass auszustatten. Denn gerade beim automatisierten Fahren geht es nicht nur darum, ob ein Fahrzeug autonom fahren kann, sondern unter welchen Bedingungen es das darf und soll – und wie es das verständlich kommuniziert. Ein Ergebnis dieser interdisziplinären Auseinandersetzung ist meine Veröffentlichung „Bewege mich! Die Geschichte des Autos ist im weitesten Sinne die Geschichte der Assistenzsysteme für den Fahrzeugführer“, in der gesellschaftliche, technologische und ethische Perspektiven auf neue Mobilitätsformen diskutiert werden. Was mich dabei besonders umtreibt: Wie bilden wir Ingenieurinnen und Ingenieure aus, die nicht nur Technik beherrschen, sondern Systeme verantwortungsvoll gestalten können? Einige Gedanken dazu habe ich in einem internationalen Beitrag schon 2018 geteilt: „Developing the next generation of automotive engineers“. Mein Fazit: ‚Ich bilde keine Techniker für Blackbox-Systeme, sondern Gestalter für verantwortliche Mobilitätssysteme der Zukunft aus.‘

Motorjournalist: Wie bauen wir Systeme, die wissen, wann sie unsicher sind – und wie bringen wir ihnen bei, das dem Menschen klar zu sagen?

Prof. Schneider: Ein wirklich verantwortungsvolles System – ob menschlich oder maschinell – zeichnet sich nicht dadurch aus, dass es nie unsicher ist, sondern dass es weiß, wann es unsicher ist – und entsprechend handelt. Für autonome Systeme heißt das: Sie müssen nicht nur die Umgebung erfassen, sondern auch ihre eigene Wahrnehmungsqualität einschätzen können. Sie brauchen eine Art ‚metakognitive Ebene‘, in der sie bewerten: ‚Habe ich genug Information, um sicher zu entscheiden?‘. Wenn nicht: Muss ich langsamer fahren? Einen Notstopp einleiten? Oder einen Menschen um Hilfe bitten, beispielsweise via Teleoperation? Genau das wird der erwartbare Migrationspfad sein: Zunächst wird die Maschine stets durch einen Mitfahrenden mit Not-Aus-Option überwacht. Danach reicht ein Operator hinter einem Bildschirm, der zunächst nur eine und später mehrere Maschinen parallel überwachen kann. Und erst wenn das Vertrauen – technisch wie gesellschaftlich – groß genug ist, darf das System auch eigenständig handeln. Technisch heißt das, wir müssen Ungewissheit explizit modellieren: Sensorfusion nicht nur zur Entscheidung, sondern auch zur Vertrauensbewertung. Unsicherheitsquantifizierung in KI-Modellen, etwa durch Bayes’sche Verfahren oder Monte-Carlo-Dropout. Integration von „Fail-Safe“-Strategien: Das System erkennt nicht nur Objekte, sondern auch Lücken in der eigenen Wahrnehmung. Kommunikativ heißt das: Die Maschine muss dem Menschen verstehbar kommunizieren können, warum sie gerade nicht sicher ist: Ein Lichtsignal reicht nicht – es braucht semantische HMI-Konzepte: Was ist unklar? Was wird gerade versucht? Was soll ich tun? Das kann in Teleoperation ebenso wichtig sein wie für Fahrgäste oder andere Verkehrsteilnehmer. Vertrauen entsteht nicht, wenn ein System keine Fehler macht – sondern wenn es erkennbar verantwortlich mit Unsicherheit umgeht. In der Lehre nenne ich das: ‚Systeme mit Gewissensfunktion‘. Nicht im moralischen Sinne, sondern als technische Fähigkeit, sich selbst zu hinterfragen und ein Verhalten zu wählen, das dieser Unsicherheit gerecht wird. Ich unterrichte, indem ich Studierende trainiere, nicht nur Lösungen zu entwickeln, sondern auch deren Grenzen zu erkennen – und klar zu kommunizieren. Zusammengefasst: ‚Wir brauchen nicht perfekte Maschinen. Wir brauchen Systeme, die wissen, wann sie nicht perfekt sind – und den Menschen aktiv mit einbeziehen, wenn’s darauf ankommt.‘ Das ist der Weg zu wirklich verantwortlicher Autonomie. Und es ist vielleicht auch der Punkt, an dem Technik und Ethik nicht Gegensätze, sondern Partner werden.

Motorjournalist: Herzlichen Dank, Herr Prof. Schneider, für diesen spannenden Einblick in die Welt des autonomen Fahrens.

Damit endet die dreiteiligen Interviewserie mit Prof. Stefan-Alexander Schneider

Das Interview mit Prof. Schneider führte Isabella Finsterwalder, Abbildungen: Prof. Stefan-Alexander Schneider, Pixabay