Das weltweit erste Hybridauto kommt nach Deutschland

Allen Automobilherstellern voran verwirklicht Toyota den Hybridantrieb aus einem Otto- und einem Elektromotor in der Mittelklasselimousine Prius. Das erste weltweit in Serie gebaute Automobil mit dieser Antriebskombination soll für 44.400 Mark im Februar nächsten Jahres hierzulande starten – nach über 40.000 seit Ende 1997 in Japan verkauften Exemplaren. Der 4,32 Meter lange Fünfsitzer mit einem großen Radstand von 2,55 Metern verkuppelt einen nach Euro 4 vorbildlich abgasarmen und entsprechend steuerbegünstigten Vierzylinder-Benziner mit 71 PS aus 1,5 Liter Hubraum mit einem Elektromotor/Generator, der 44 PS (33 kW) leistet. Einzeln oder vereint am Zug, bringen sie den ansehnlichen Viertürer flott voran.

Man startet den High-Tech-Frontantriebler wie jeden normalen Wagen mit Automatikgetriebe, fährt elektrisch leise los und sieht lediglich am zentral placierten Infodisplay, daß – je nach Gaspedalgebrauch – der Benziner zugreift, um den Prius allein oder gemeinsam mit dem E-Werk auf Touren zu bringen. Die Zuschaltung erfolgt ruckfrei und ohne menschliches Zutun. Der moderne Vierventiler ist mit maximal 115 Newtonmetern bei 4.200 Umdrehungen durchzugsstark und geht mit 5,1 Liter Super über 100 Kilometer äußerst sparsam mit dem Sprit um.

In Sachen Fahrlärm ist der Innenraum klassengemäß gedämmt. Dennoch könnte im oberen Tempobereich etwas nachgebessert werden. Der Sitz- und Fahrkomfort ist gut, der neben dem Lenkrad installierte Automatik-Wahlhebel und das weggefallene Kupplungspedal sorgen trotz der Fuß-Feststellbremse für reichlich Platz im Fußraum. Bei ersten Probefahrten zeigte sich der Japaner keineswegs schlapp oder gar untermotorisiert. In 13,4 Sekunden bewältigt der Technologieträger mit dem Rekord-Luftwiderstandsbeiwert von 0,29 cW den 0-bis-100 km/h-Spurt und bringt es am Ende auf maximal 160 km/h. Das taugt auch zur Urlaubsreise.

Bei 1.250 Kilogramm Leergewicht verkraftet der mit Heckspoiler, Klarglasscheinwerfern und markentypischer Frontansicht recht flott vorfahrende Motormischling 1.645 Kilogramm Gesamtgewicht. Das serienmäßige Antiblockiersystem und die Scheibenbremsen an beiden Achsen haben damit keine Probleme. Der Gepäckraum faßt 392 Liter und ist durch die geteilt umlegbare Rücksitzlehne nach vorn zu erweitern. Schade, daß die in Deutschland angebotene zweite Prius-Generation die unzeitgemäßen Haltebügel an der Heckklappe behalten hat, die schon beim japanischen Vorgänger als platzmindernde Störung moniert wurden. Zudem wäre auch eine Griffmulde von Nutzen.

Zur Deutschland- und zugleich Europapremiere hat Toyota die Mitarbeiter der Händler durch spezielle Kurse über das Hybridantriebssystem informiert. Dabei ist die in Tieflage hinter der Sitzbank deponierte Nickel-Metallhydrid-Batterie, die den vom bordeigenen Elektrizitätswerk sowie von den Bremsen im Schubbetrieb erzeugten Strom speichert, wartungsfrei. Für den Wagen gewährt die Marke erstmals fünf Jahre oder 100.000 Kilometer Herstellergarantie.

1.500 Exemplare sollen nächstes Jahr in Deutschland verkauft werden. Damit gibt der Konzern der neuen Antriebstechnik hierzulande reichlich Anlaufzeit. In Japan wird nach dem weltweit ersten Serienautomobil mit Hybridantrieb bereits ein zweiter „Zwitter“ startklar gemacht: ein Allradvan (der Toyota Previa – Red.) mit 2,4-Liter-Benziner und zwei variabel damit kooperierenden Elektromotoren. – Wenn wir morgen noch auto-mobil sein wollen, müssen uns heute die dafür richtigen Lösungen einfallen. Der Hybridantrieb ist eine davon.

Autor. Karl-Hermann Huhn (kb), Abbildung

Im Fokus des BADS Symposiums standen die Auswirkungen von Cannabiskonsum auf die Reaktionsfähigkeit, Mischkonsum von Cannabis und Alkohol, der Abbau des Tetrahydrocannabinol-Gehaltes (THC) im Blut sowie die Beschaffung von medizinischem Cannabis. Beeindruckend ist eine Studie aus den Niederlanden, die aufzeigt, dass das ermittelte Spurhalteverhalten von Probanden, die nach dem Genuss von THC und Alkohol auf einer Autobahn bei rund 100 km/h deutlich verkehrsgefährdend unterwegs waren. Bei allen Probanden, die geringe Mengen Cannabis zusammen mit Alkohol konsumierten, ist die Wirkung vergleichbar mit einer Blutalkoholkonzentration von bis zu 1,4 Promille.

THC-Abbau bei jeder Person unterschiedlich

Gibt es bei Blutalkoholgehalt die Möglichkeit der Rückrechnung, so ist dies bei THC nicht möglich. Alle Studien zeigen, dass der Abbau bei jeder Person unterschiedlich ist. Der THC-Gehalt im Blut steigt beispielsweise bei Inhalation (Joint) schnell an, baut sich dann aber unterschiedlich regressiv ab. Faktoren für den Abbauverlauf sind die Häufigkeit des Konsums oder die körperliche Verfassung. Dies macht es, anders als bei Alkohol, schwierig, einen Zeitraum festzulegen, ab wann nach dem Konsum wieder aktiv am Straßenverkehr teilgenommen werden kann.

Verordnung von medizinischem Cannabis

Ein weiterer Punkt war die Verordnung von medizinischem Cannabis. Hierzu muss erwähnt werden, dass bei Cannabis auf Rezept, jegliche Grenzwerte entfallen. Eine Behandlung mit Cannabis sollte nur dann erfolgen, wenn die klassischen Behandlungsmethoden keinen Erfolg hatten. Die Verordnungspraxis sieht jedoch anders aus. Hier stehen Internetplattformen, die Cannabis auf Rezept vertreiben besonders im Fokus. Anhand von Beispielen aus der Praxis machte die Polizei (hier die Hansestadt Hamburg) deutlich, wie schwierig es für die Polizei ist, echte Medikationen zu erkennen. Hier wurde gefordert, die Verordnung über das Internet zu unterbinden.

Fazit der Veranstaltung

Referenten und Teilnehmende des jüngsten BADS Symposiums waren sich einig: Die Grenzwerte müssen überdacht werden bzw. wer am Straßenverkehr aktiv teilnimmt, darf nicht unter dem Einfluss von Cannabis stehen. Gleiches gilt für Alkohol. Die persönliche Schlussfolgerung des Verfasser des Beitrages lautet ebenfalls, kein Alkohol und keine Drogen bei einer aktiven Teilnahme am Straßenverkehr. Auch sind andere Einflüsse, die sich auf die Aufmerksamkeit im Straßenverkehr auswirken, zu unterbinden. Für den Autor des Beitrags zählt dazu das Telefonieren, Nutzung von Smartphones sowie das Rauchen. Zudem sind die Automobilhersteller gefordert, den Weg zurückzugehen und die wesentlichen Funktionen im Auto auf Schalter zu legen und nicht umständlich über ein Display zu steuern. Dies würde nach Ansicht des Verfasser dazu beitragen, die Aufmerksamkeit wieder mehr auf den Straßenverkehr zu richten.

Autor und Abbildung: Uwe Zörb

Zum schönsten klassischen Fahrzeug der Essen Motor Show 2025 (29.11. bis 7.12.2025) wurde jetzt ein Maserati Mistral 4000 gekürt – ein bildschönes rotes Maserati-4000-Coupe aus dem Jahre 1968. Mit Ausnahme der Umrüstung des Motors auf Weber-Doppelvergaser war alles original – insgesamt wies der Sieger einen sehr guten Restaurierungszustand auf.

Abb. 2

Der italienische Sportwagen begeisterte vor allem durch seine elegante, ungewöhnliche Karosserie aus der Hand des renommierten Designers Pietro Frua. Das außergewöhnliche Fahrzeug erwartet die Besucher in Halle 1 am Stand des Oldtimer-Restaurationsspezialisten Feierabend. Für 240.000 Euro steht der Mistral dort zum Verkauf. Klaus, Ridder, Vorstandsmitglied und Regionalleiter Westdeutschland des Verbands der Motorjournalisten – die Experten für Mobilität (VdM) war einer der Mitglieder der international besetzten Jury beim Concours d’Élégance im Classic & Prestige Salon in den Hallen 1 und 2 des Eventveranstalter SIHA der 57. Essen Motor Show. Ebenfalls zur hoch karätig besetzten Jury zählten Oldtimerpapst‘ Johannes Hübner und der Oldtimerexperte Andreas Hoffmann-Sinnhuber. Chef der Jury war der niederländische ‚Oldtimer-Taxeur‘ Maikel de Munnik. 

Abb. 3

Bewertet in einer Sonderkategorie wurden auch Rennwagen. Sieger wurde hier ein BMW M3 aus dem Jahre 1994 mit einer interessanten Geschichte. So war der BMW M3 mit dem Reporter Karl Senne beim 24h-Rennen mit eingebauter Filmkamera unterwegs. Die Elektrik der Kamera schluckte dabei so viel Strom, dass nachts förmlich das Licht ausging. Blickfang des riesigen SIHA Pavillon war ein Audi R8 LMS von Scherer-Racing mit der Startnummer 16, der viele Läufe zur VLN-Langstreckenmeisterschaft sowie beim 24h-Rennen hinter sich hatte.

Abb. 4

Autor und Abbildung Klaus Ridder, Messe Essen

 Abb.1 (Aufmacherbild): Er war der Star: Ein Maserati Mistral 4000 aus dem Jahre 1968 wurde als das schönste klassische Fahrzeug der Essen Motorshow 2025 prämiert. Hier mit Laurenz Feierabend – dem Anbieter (Foto: Messe Essen)

Abb. 2: Zwei Oldtimerexperten diskutieren (v. l.): Johannes Hübner und Maikel de Munnik (Foto: Klaus Ridder)

Abb. 3: Die Expertenjury: Eine internationale Jury wählte den Maserati als schönstes klassisches Fahrzeug aus. V.l.n.r Klaus Ridder, Johannes Hübner, Janine Franssen (nicht in der Jury), Andreas Hofmann-Simnnhuber, Maikel de Munnik und seine Söhnte Walter und Wessel (Foto: Klaus Ridder).

Abb. 4: Gewann den Sonderpreis als interessantes Rennfahrzeug: Ein BMW M3. Der Rennwagen hatte 1994 am 24h-Rennen teilgenommen –u.a. mit Reporter Karl Senne am Lenkrad (Foto: Klaus Ridder).

Nachdem in den neuen Modellen der vergangenen Jahre zahlreiche Fahrfunktionen in die Untiefen der Touchscreen-Menüs verschoben wurden, wird der Autobauer aus Stuttgart künftig wieder verstärkt auf physische Bedienelemente setzen. Mercedes-Benz Softwarechef Markus Östberg räumte gegenüber der britischen Fachzeitschrift Autocar ein, Tasten & Co. seien bei häufig genutzten Funktionen „besser“. Östberg kündigte an, dass die neuen E-Autos GLC und CLA Shooting Brake über eine „Vielzahl an Wipptasten, Drehreglern und Knöpfen auf einem neugestalteten Lenkrad verfügen“ werden. Dieses Lenkrad soll in allen weiteren neuen Modellen zum Einsatz kommen und schrittweise auch in die bereits gebauten Einzug halten – beginnend mit der neuen CLA Limousine in diesem Jahr. Mercedes wolle ein „Gleichgewicht zwischen physischen Tasten und Touchscreen“ herstellen, so Östberg weiter, und prüfe, zusätzlich haptische Bedienelemente einzuführen, womöglich jedoch nur in SUV. In großen Autos gibt es laut Östberg „mehr Freiheit bei der Gestaltung“.

Trend zu Schaltern auch bei Volkswagen

Damit verstärkt der Hersteller einen beginnenden Trend zurück zu den lange Zeit als altmodisch geächteten Schaltern. So hatte VW Designchef Andreas Mindt im Januar erklärt, in den neuen Baureihen wieder mehr „echte“ Bedienelemente für die wichtigsten Funktionen einzusetzen. Den Anfang soll der ID.Polo machen, dessen Premiere voraussichtlich im Herbst 2026 sein wird.

Touchscreens: Risiko für die Verkehrssicherheit

Die übermäßige Nutzung des Touchscreens wird seit vielen Jahren als Risiko für die Verkehrssicherheit kritisiert. Im Juli 2022 führte der ADAC einen Vergleichstest mit Probanden durch (vgl. auch kb 3415 vom 01.08.2022), die während der Fahrt in Modellen verschiedener Hersteller Bedienaufgaben erfüllen sollten, etwa den Scheinwerfer einschalten. Das Ergebnis: Der Wagen, der alle sicherheitsrelevanten Funktionen als Hebel und Schalter vorliegen hatte, wurde Testsieger, während das Schlusslicht nahezu alles über den Touchscreen steuern ließ. Der zeitliche Unterschied in der Anwendung betrug bis zu sieben Sekunden. In dieser Zeit bekommt der Fahrer vom Verkehrsgeschehen nicht viel mit. Die Unfallgefahr ist entsprechend hoch.

Autor: Kristian Glaser (kb), Abbildung: Mercedes-Benz

Geboren wurde Jochen Mass am 30.9.1946 in Dorfen ( Bayern, östlich von München) geboren. Sein Vater starb früh mit 42 Jahren. Seine dann alleinerziehende Mutter kam über München nach Frankenthal (Rheinland-Pfalz). Kurz vor dem Abi verließ Jochen Mass das Gymnasium und wurde Seemann für 3 Jahre mit Fahrten auf allen Weltmeeren. Die Karriere als Rennfahrer begann zunächst als Besucher des Eberbacher Bergrennen. Dort kam der Entschluss, Rennfahrer zu werden und bereits 1968 erfolgte dort auch der erste Start auf einer Alfa Giulia Super – die Zuschauer waren begeistert von dem jungen Anfänger, der querstehend die engen Kurven durch raste . Es folgten Rennen mit vielen Erfolgen – das „Naturtalent“ Jochen Mass wurde entdeckt. Bis zur Formel 1 jedoch vergingen noch ein paar Jahre. Gleichwohl war Ford auf den ehemaligen Seemann aufmerksam geworden und unterstütze ihn in der englischen Formel 3. Im Jahr 1972 wurde Mass Tourenwageneuropameister und 1973 bereits F2-Vize-Europameister im Team von John Surtees. Das Interesse an dem deutschen Naturtalent war groß.

105 Grand Prix Rennen und ein Sieg

Bereits 1973 erfolgte sein Debüt beim Großen Preis von England in einem Surtees Rennfahrzeug. Ausfall durch Kollision, aber schon Siebenter beim Folgerennen auf dem Nürburgring und 1974 bereits ein Vertrag für die volle Saison bei der Surtees Racing Organisation. Der Surtees Formel 1 war jedoch nicht zuverlässig – ständige Ausfälle. Daher wechselte Mass Ende der Saison in das Spitzenteam von McLaren. Mehrere Male in den Punkten und ein Sieg beim Großen Preis von Spanien. Das war das Rennen mit dem Unfall von Rolf Stommelen, der aufgrund eines gebrochenen Heckflügels in die Zuschauer raste (fünf Zuschauer starben). Rennabbruch und Sieger wurde Jochen Mass, der zum Zeitpunkt des Unfalls führte – aber nur die halbe Punktzahl bekam, weil das Rennen vor dem regulären Ende abgebrochen wurde. Im Jahr 1976 führte Jochen Mass wieder einmal bei einem Unglücksrennen, es war der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. Niki Lauda verunglückte im Streckenabschnitt Bergwerk schwer. Das Rennen wurde abgebrochen und nach dem Neustart schied Mass mit Getriebeschaden aus. Bei McLaren stand er im Schatten von James Hunt, der 1976 auch Weltmeister wurde. Der Vertrag bei McLaren wurde für Jochen Mass Ende 1977 nicht verlängert – man warf ihm unter anderem mangelnde Professionalität vor, weil er nebenbei auch das Leben genoss und mit seiner Yacht auf den Weltmeeren unterwegs war. Es folgten „erfolglose“ Jahre bei ATS, Arrows und March – auch bedingt durch die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit dieser Rennwagen. Mass hatte schließlich keine Lust mehr an der Formel 1 – nach 105 Grand Prix in der Zeit von 1973 bis 198; immerhin mit einem Sieg und zwei Mal der schnellsten Rennrunde.

Abb. 2Abb.3

Erfolge mit Rennsportwagen

Nach den Formel 1-Jahren folgten erfolgreiche Jahre bei Langstreckenrennen mit Porsche, Sauber und Mercedes – so wurde Jochen Mass 1984 Vize-Weltmeister, 1988 Sportwagenweltmeister und Sieger bei den 24h-Rennen in Le Mans. In dieser Zeit förderte er auch den jungen Michael Schumacher, der mit ihm zusammen ein Team bei Mercedes bildete. Mit Michael Schumacher verband ihn eine lange Freundschaft.

Abb. 4

Begehrt bei historischen Motorsportveranstaltungen

Nach der erfolgreichen Motorsportkarriere war Jochen Mass gern gesehener Gast bei historischen Motorsportveranstaltungen, oftmals bewegte er Rennwagen aus den Museen von Mercedes und Porsche, so auch bei der historischen Mille Miglia, in Goodwood oder auch auf dem Nürburgring. Einmal durfte der Autor dieses Beitrags miterleben, wie er einen Vorkriegs-Mercedes von Rudolf Caracciola  hoch auf den Petersberg in Königswinter (Siebengebirge) durch die engen Serpentinen fuhr. Jahrelang kommentierte Jochen Mass als Kenner der Materie Formel 1-Rennen bei RTL. Auf Oldtimermessen wie der Essener Motorshow war Jochen Mass als Gast immer zu sehen. Auch die Classic Days auf Schloss Dyck besuchte er und bewegte auch dort historische Rennwagen über die Piste rund um das Wasserschloss. Zuletzt lebte Jochen Mass zurückgezogen in Südfrankreich.

Abb. 5

Abschlussworte

Zum Abschluss möchte der Autor dieses Beitrags die Worte von Rennfahrer Marco Werner zitieren: „Mach’s gut Jochen! Eine deutsche Motorsportlegende hat das Fahrerlager für immer verlassen. Grand Prix Sieger, Le Mans Gewinner und eine große Persönlichkeit des Motorsports, die mir als Mentor auch einiges mit auf den Weg gegeben hat. Dafür bin ich sehr dankbar. Traurig aber doch dankbar für die Momente die wir erlebt haben, RIP Jochen.“

Abb. 6

Autor: Klaus Ridder, Abbildungen: Klaus Ridder; Ausnahmen Abb.2 Archiv Klaus Ridder und Abb. 4 Geschi Ridder

Abb. 1 (Aufmacherbild): Jochen Mass: In den 70iger Jahren erfolgreichster deutscher F1-Rennfahrer

Abb. 2: Unglücksrennen in der Formel 1: Beim Unglücksrennen 1976 auf dem Nürburgring führte Jochen Mass das Feld an und war schon vorbei, als Niki Lauda verunglückte.

Abb. 3: Mass-Schumacher-Kombo: Zusammen mit Michael Schumacher fuhr Jochen Mass Rennsportwagen der Gruppe C. Mass war Schumachers „Lehrmeister“.

Abb. 4: Persönliches: Mass mit Klaus Ridder, dem Auto dieses Artikels

Abb. 5: Mit Mercedes unterwegs: Bei Oldtimerveranstaltungen fuhr Jochen Mass immer mal wieder historische Rennwagen, hier auf dem Nürburgring – noch mit einem fast lesbaren Autogramm.

Abb. 6: Hoch auf dem Petersberg: Anlässlich einer Gedenkveranstaltung zu Ehren von Rudolf Caracciola fuhr Jochen Mass mit einem Mercedes hoch hinauf auf den Petersberg im Siebengebirge bei Bonn.

Das Europäische Parlament und der Europäische Rat haben sich am 25. März 2025 unter Zustimmung der EU-Kommission, die diesen Vorschlag bereits im März 2023 auf den Weg gebracht hatte, auf ein zentrales Gesetzgebungsdossier geeinigt, das die Sicherheit auf den Straßen Europas verbessern soll. Mit der kommenden neuen Richtlinie soll sichergestellt werden, dass bei bestimmten, besonders schweren Verkehrsverstößen von Fahrerinnen und Fahrern eines Mitgliedstaats die von einem Staat getroffenen Sanktionen, insbesondere der Verlust der Fahrberechtigung, in der gesamten EU angewendet werden können.

Der Grund

In der EU gibt es zu viele Verkehrsunfälle mit Verkehrsunfallopfern, die von Tätern verursacht werden, die entweder kriminell handeln oder gefährliche Ordnungswidrigkeiten begehen. Wenn diese Täter nicht konsequent bestraft werden, handeln sie weiter wie bisher und gefährden weitere Menschenleben.
Aktuell darf die Fahrerlaubnis (in der EU spricht man fast überall nur vom „Führerschein“, wenn die Fahrerlaubnis gemeint ist; nur in Deutschland wird akribisch zwischen der Fahrerlaubnis und dem Führerschein, der das Dokument für die Fahrerlaubnis ist, unterschieden) eines Fahrers, der ein gefährliches Verkehrsdelikt begangen hat, nur von den Mitgliedstaaten weggenommen werden, die den Führerschein ausgestellt haben, das heißt, sie dürfen ein Fahrverbot nur für ihr jeweiliges Hoheitsgebiet aussprechen und durchsetzen.
Täter im Straßenverkehr bleiben bislang sehr oft straflos, weil entweder ihre Kontaktdaten für das Ermittlungsverfahren nicht rechtzeitig zur Verfügung stehen oder aus diversen praktischen Gründen die Strafen nicht ausgesprochen und durchgesetzt werden können.

Die Neuregelung

Daher soll ein neues System eingeführt werden, mit dessen Hilfe ein Fahrverbot EU-weit ausgesprochen und durchgesetzt werden kann. Voraussetzung dafür ist es, dass ein Mitgliedstaat in einem Strafverfahren beschließt, einen Fahrer wegen einer auf seinem Territorium begangenen Straftat zu bestrafen und ihm gegenüber nicht nur ein Bußgeld oder eine Geldstrafe verhängt, sondern zusätzlich ein zeitweises Fahrverbot von mindestens drei Monaten oder sogar eine komplette Entziehung der Fahrerlaubnis beschließt.
Im nächsten Verfahrensschritt ist der Mitgliedstaat, in dem das Delikt begangen und bestraft wurde, dazu verpflichtet, den Ausstellungsmitgliedstaat über den Verlust der Fahrberechtigung über das EU-Führerscheinnetz (RESPER) zu informieren. Voraussetzung ist die Rechtskraft des Verfahrens, das heißt, dass der Rechtsweg von dem Täter ausgeschöpft worden ist. Der Mitgliedstaat, der den Führerschein ausgestellt hat, unterrichtet dann den Täter innerhalb von 20 Arbeitstagen nach Erhalt der Mitteilung und entscheidet, ob gegen den Täter ein Fahrberechtigungsverlust verhängt werden soll, sodass dieser daraufhin in der gesamten EU gilt und durchgesetzt werden kann.
Der Vorschlag der EU-Kommission umfasst besonders gefährliche Straßenverkehrsdelikte wie zum Beispiel eine sehr hohe Geschwindigkeitsüberschreitung, das Fahren unter Alkohol- oder Drogeneinfluss und die Verursachung von Tod oder einer schweren Körperverletzung infolge eines Verkehrsdelikts.

Die nächsten formalen Schritte

Im nächsten Schritt werden das Europäische Parlament und der Europäische Rat die neue Richtlinie verabschieden, sie tritt dann 20 Tage nach der Veröffentlichung im Amtsblatt der EU in Kraft. Die Mitgliedsstaaten haben dann vier Jahre Zeit, um die Richtlinie in nationales Recht umzusetzen.

Die Bewertung

Es ist längst überfällig, dass gefährliche Fahrer mit Geltung für die gesamte EU für ihr gefährliches und oft charakterlich bedingtes Fehlverhalten sanktioniert werden können. Die Entziehung des Führerscheins und damit der Berechtigung, legal ein Kraftfahrzeug fahren zu dürfen, ist dabei die wirksamste Sanktion. Den drei beteiligten Institutionen der EU, also dem Parlament, dem Rat und der Kommission ist nur vorzuwerfen, dass sie diesen Erfolg versprechenden Schritt nicht schon viel früher gegangen sind.
Allerdings müssen die 27 Staaten der EU nun auch zügig handeln und vor allem die demnächst beginnende vierjährige Umsetzungsfrist deutlich verkürzen, wenn ihnen das Leben ihrer Bürger das wert ist. Danach müssen die Entziehungen nur noch in das europäische Führerscheininformationssystem RESPER eingegeben werden, damit diese Informationen von allen Polizisten und anderen berechtigten Personen online abgelesen werden können, damit das System auch tatsächlich funktioniert.
Für die Verkehrssicherheit auf den europäischen Straßen ist die Umsetzung von Sanktionen gegenüber gefährlichen Fahrern immer eine gute Maßnahme.  Das Sahnehäubchen auf diesem Projekt wäre aber noch eine zusätzliche medizinisch-psychologische Untersuchung der charakterlich besonders auffälligen Fahrer, als deren Ergebnis dann entweder eine Unbedenklichkeitsbescheinigung oder aber eine dauerhafte Entziehung der Fahrberechtigung stehen würde, wenn die Person auch weiterhin eine Gefahr für uns alle darstelle. Diese müssten dann auch in der gesamten EU gelten. Aber das wird wohl nie kommen …

Links
Europäische Kommission
hier klicken
Europäisches Parlament
hier klicken
Europäischer Rat
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Bing Image Creator

Fahrleistung der Dieselfahrer etwas über Vorjahr

Der Vergleich von 2023 zum Vorjahr zeige für alle Pkw-Halter und für einzelne Teilgruppen Veränderungen. Bei den Fahrern von Pkw mit Benzinmotor ist im Vergleich zum Vorjahr der größte Rückgang zu verzeichnen. Im Schnitt legten sie 10.460 km und damit deutlich weniger Wegstrecke als noch 2022 zurück (-4,6 Prozent). Bei den Dieselfahrern waren es 16.070 km, was einer leichten Steigerung von 0,5 Prozent gegenüber der Vorjahresstrecke entsprach (2022: 15.990 km).
Bei Haltern von Fahrzeugen mit elektrifizierten bzw. sonstigen Antrieben ist ebenfalls eine Steigerung zu beobachten. Sie fuhren 2023 im Schnitt 14.400 km weit. Dies entspricht einem Plus gegenüber dem Vorjahr von 3,9 Prozent und ist ein Anzeichen dafür, dass rein batterieelektrische Pkw von Pkw-Haltern immer häufiger als Haupt- und nicht nur als Zweitwagen genutzt werden. Da in den letzten Jahren die Reichweite dieser Fahrzeuge deutlich größer geworden ist, werden offenbar auch mehr Kilometer mit ihnen zurückgelegt.

Mehrheit aller Strecken sind Privatfahrten

Bei der detaillierten Betrachtung, für welche Wegstrecken die Pkw-Halter ihr Auto genutzt haben, zeigte sich, dass 2023 mit 62 Prozent (7.710km) die große Mehrheit aller Strecken auf rein private Fahrten (Urlaub, Einkäufe etc.) zurückging. Auf den Arbeitsweg entfielen 33 Prozet aller gefahrenen Kilometer beziehungsweise 4.110 km, und 5 Prozent (620km) entfielen auf rein geschäftliche Fahrten.
Speziell für die Analyse der Wegstrecken lohnt sich auch der Vergleich mit dem letzten Vor-Corona-Jahr 2019. Damals war die prozentuale Verteilung der Wegstrecken zwar exakt identisch mit dem Jahr 2023, allerdings betrug die gesamte Jahreslaufleistung 14.610 km und damit 2.170 km mehr als aktuell. Rein rechnerisch lässt sich der Rückgang von 2019 zu 2023 generell und bei allen Teilstrecken auf 15 Prozent beziffern. In absoluten Kilometern machten sich die deutlichsten Abstriche bei den rein privaten Fahrten bemerkbar. Hier betrug der Rückgang von 2019 auf 2023 im Schnitt 1.350 km.

„Der kontinuierliche Rückgang der Jahreslaufleistung hat auch Auswirkungen auf den Verschleiß von Fahrzeugen und damit auf die Zahl der Unfallreparaturen. Die größte Menge aller Pkw im Bestand sind Benziner mit über 30 Millionen Stück. Bei diesen Fahrzeugen macht sich die aktuell reduzierte Jahresfahrleistung immer auch in einem geringeren Reparaturaufkommen in den Werkstätten bemerkbar“, kommentieren Uta Heller und Dr. Martin Endlein, die Autoren des DAT Reports.

(DAT/bic)
Foto: Pixabay

Verkehrspolitischer Stellenwert

Vor dem Hintergrund, dass im Saarland das derzeit einzige genehmigte internationale Testfeld mit drei Staaten (DeuFraLux) existiert, ist es nicht verwunderlich, dass dieses Symposium politisch hoch angebunden war. Dies wurde insbesondere daran deutlich, dass die Ministerin für Umwelt, Klima, Mobilität, Agrar und Verbraucherschutz, Petra Berg, und der Minister für Finanzen und Wissenschaft, Jakob von Weizsäcker, persönlich – und nicht etwa durch subalterne Vertreter ihrer Ministerien – zwei (auch) inhaltlich bedeutsame Grußworte hielten, in denen sie politische Rahmenbedingungen und Wünsche an den Diskussionsverlauf der Veranstaltung formulierten. Bemerkenswert ist insbesondere die Tatsache, dass gerade aus diesem kleinen Bundesland ein auch politisch erwünschter Impuls für dieses wichtige Mobilitätsthema selbstbewusst nach außen getragen wurde. Ein abschließendes Grußwort des Oberbürgermeisters der Stadt Saarbrücken, Uwe Conrad, unterstrich den zukünftigen kommunalpolitischen Stellenwert der Mobilitätsthematik.

Impulsvorträge und Workshops

Der Arbeitsteil des Symposiums wurde eingeleitet durch fünf Impulsvorträge, wobei die Referenten schlaglichtartig die zentralen Bereiche des automatisierten und vernetzten Fahrens beleuchteten und dabei dieses technische Konzept kritisch in den Gesamtkontext der Mobilität in Deutschland einordneten.
Folgende Themen wurden von den Referenten vorgestellt:
1. Rechtslage beim automatisierten und vernetzten Fahren, Prof. Dr. jur. Dieter Müller (Hochschule der Sächsischen Polizei, juristischer Beirat des DVR)
2. Infrastrukturunterstützung für die automatisierte Mobilität, Dr.-Ing. Tobias Hesse (DLR)
3. Forschung im Saarland und digitales Testfeld DEU FRA LUX, M.Sc. Florian Petry (htw saar)
4. Erfahrungen mit Genehmigungsverfahren für automatisierten Shuttles, Robert Sykora (Ohmio Europe)
5. Suffizienz in der nachhaltigen Mobilität – ein Schlüsselfaktor zum Erfolg?!, Prof. Steffen Hütter (htw saar)
Nach der Mittagspause wurden die Themen in drei Workshops vertieft, die von thematisch fachlich besonders qualifizierten Teilnehmern geleitet wurden. Es wurde in diesen drei Themenbereichen gearbeitet:
• Workshop 1: Anforderungen an Leitstellen (Leitender Polizeidirektor Ralf Geisert, MUKMAV)
• Workshop 2: Akzeptanz des automatisierten und vernetzten Fahrens (Diplom-Betriebswirtin Isabelle Rössler, htw saar)
• Workshop 3: Daten als Treiber für Forschung (Prof. Dr.-Ing. Hans-Werner Groh, htw saar)
Nach dem Abschluss der Workshops fasste Prof. Horst Wieker (htw saar), der Sprecher des Kompetenzzentrums FTS, die im Laufe des Tages gefundenen fachlichen Ergebnisse noch einmal zusammen.

Fachliche Highlights

Zu Beginn des Symposiums wurden einige Prämissen formuliert, die für die zu behandelnde Thematik des automatisierten und vernetzten Fahrens quasi „in Stein gemeißelt“ sind und immer mitgedacht werden müssen.
Es geht kein Weg daran vorbei, dass die nicht allzu ferne, sondern bereits begonnene Zukunft der Mobilität zu großen Teilen automatisiert und vernetzt sein muss. Auch diese neue Ausprägung der Mobilität muss den individuellen Bedürfnissen der Menschen dienen, ihnen eine gesellschaftliche Teilhabe ermöglichen und zudem auch brauchbare und akzeptable Alternativen zum Besitz eines eigenen Fahrzeuges bieten, um damit die Lebensqualität aller Menschen und die Möglichkeiten einer am Grundgedanken der Resilienz orientierten Gestaltung des öffentlichen Verkehrsraums zu erhöhen.

Drei zentrale Fragen wurden während des Symposiums von allen fachlich relevanten Seiten beleuchtet:
1. Welche Herausforderungen ergeben sich aus den genannten Prämissen für die Kommunen, also Landkreise, Städte und Gemeinden?
2. Welche erforderlichen Umstellungen (z. B. organisatorisch, personell und technisch) kommen auf die Anbieter von Mobilität zu?
3. Welche Forschungsfragestellungen aus welchen denkbaren Forschungsgebieten sind zu beantworten, um die Mobilität von morgen zu gestalten?

Zunächst wurde der rechtliche Rahmen des automatisierten Fahrens auf deutschen Straßen auf der Grundlage des geltenden Rechts im Straßenverkehrsgesetz und der Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV) abgesteckt. Dabei wurden direkt auch die verkehrsrechtlichen Problembereiche angesprochen, die sich aus den diversen Genehmigungserfordernissen ergeben, bei denen zwei besondere Genehmigungsbehörden im Fokus stehen, einmal das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) für die Genehmigung der Nutzung automatisierter Fahrfunktionen auf Antrag der Automobilhersteller und es sind dies die obersten Straßenverkehrsbehörden der Länder für die Betriebsbereiche, in denen die automatisierten Fahrzeuge getestet werden dürfen.

Alsdann wurde die notwendige Infrastruktur der Verkehrswege in den Blick genommen. Testende Automobilunternehmen können in räumlich abgegrenzten Testumgebungen Anwendungstests durchführen und dabei ihre Technologien weiterentwickeln sowie notwendigerweise auch validieren. Dafür werden unverzichtbare technische Voraussetzungen benötigt. Automatisierte Fahrzeuge werden zunächst einmal über ihre fahrzeugseitige Sensorik mit Umgebungsinformation versorgt. Für die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen sowie den Verkehrsanlagen (z. B. Lichtsignalanlagen und Verkehrsbeeinflussungsanlagen) eignet sich die Fahrzeugsensorik nicht. Zudem sind automatisierte Fahrmanöver durch die technischen Unzulänglichkeiten der Sensorik hinsichtlich der Reichweite sowie der Interferenzen durch Objekte im Verkehrsraum sehr eingeschränkt. Wären dezentrale technische Kommunikationszentralen in die Straßengestaltung eingebaut, könnte über diese eine Kommunikation zwischen den Fahrzeugen oder mit anderen Verkehrsteilnehmern erfolgen, wenn es digitale Schnittstellen geben würde. Die besonderen Herausforderungen des Mischverkehrs, bei dem sowohl automatisierte als auch konventionelle Fahrzeuge und auch Radfahrer und Fußgänger denselben Verkehrsraum nutzen, sind die Umsetzungsprobleme vorgezeichnet.

Welche praktischen Herausforderungen zu bewältigen sind, zeigt das Konzept des digitalen Testfeldes DeuFraLux, in dem grenzüberschreitend praktisch erprobt werden soll, was zukünftig der technische Standard auf den Straßen sein soll. Erfahrungen und Erkenntnisse sollen dabei im Realverkehr und in den verschiedensten Fahrsituationen gewonnen werden. Vernetztes Fahren benötigt dabei zwingend eine stetige Kommunikation zwischen den Fahrzeugen (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation) sowie auch zwischen den Fahrzeugen und der sie umgebenden Infrastruktur (Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation). Dabei ist ein ständiger Datenfluss zu planen und zu berücksichtigen, mittels dessen wichtige verkehrsbezogene Informationen wie z. B. zu Daten des aktuellen Verkehrsflusses, aktuellen Baustellen und Umleitungen oder Witterungsdaten über mobile Funktechnologien bereitstellt, um diese in Echtzeit auszutauschen. Damit ist gleichzeitig die Leitstellenproblematik angesprochen: es muss eine Institution geschaffen werden, die bereits während des Testlaufs als organisatorischer Ansprechpartner (vergleichbar mit einer Rettungsleistelle) zur Verfügung steht.

Letztlich müssen aber auch die Bürgerinnen und Bürger von Beginn an mitgenommen werden. Ihnen muss der mögliche Mehrwert eines solchen neuen innovativen Konzepts erklärt werden, in verständlicher Weise, dabei jederzeit offen und transparent. Denn es gilt auch beim automatisierten und vernetzten Fahren weiterhin der Grundsatz der gegenseitigen Rücksichtnahme und ständiger Vorsicht.

Fazit

Man darf die Entwicklung des automatisierten und vernetzten Fahrens nicht allein der Automobilindustrie überlassen. Vielmehr ist es eine gesellschaftspolitische Aufgabe, eine derart große Umwälzung zu schultern. Wichtige Unterstützer dieses Konzepts sind in der Wissenschaft ebenso zu finden wie in der Verkehrspolitik. Vor diesem Hintergrund hat das Saarland mit dem Ausrichten dieses Symposiums vorbildlich das Heft des Handelns in die Hand genommen, um voranzugehen und alle Möglichkeiten bereitzustellen, dass nun getestet werden kann. Folgeveranstaltungen sind für 2025 bereits geplant und man darf gespannt verfolgen, wie diese Reise weitergeht und wann sich die ersten kleinen Erfolge zeigen. Denn alles Streben ist daran zu messen, dass die Verkehrssicherheit – wie durch die Automobilindustrie immer wieder versprochen – durch die neuen technisch innovativen Konzepte verbessert werden kann.

Weiterführende Links
FGVT
hier klicken
Grenzüberschreitendes Testfeld
hier klicken
AFGBV
hier klicken
 
Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Joerg Madert/Pixabay

Um diese Vorschriften zu erstellen, ist viel Arbeit erforderlich. Es sind Wissenschaftlicher, Juristen, Fachexperten, Behördenmitarbeiter, aber auch Vertreter der betroffenen Anwender, die diese Arbeiten in internationalen Gremien erledigen.

Einer dieser Experten, der in internationalen Gremien die Seite der Gasindustrie vertritt, ist. Dr. Wolfgang Dörner. Er wurde Ende Februar 2024 in Hamburg mit dem Deutschen Gefahrgutpreis ausgezeichnet.

Der global tätige Experte für Gasflaschen, Ventiltechnik und Normen von der Firma Linde wurde ausgezeichnet für sein kontinuierliches und fortlaufendes Engagement bei der Weiterentwicklung der Gefahrgutvorschriften in Bezug auf die sichere Beförderung von Gasen.

Dr. Wolfgang Dörner arbeitet bei der Firma Linde, einem der größten Unternehmen weltweit im Bereich Industriegase. Eine unabhängige Fachjury, bestehend aus 13 führenden Vertretern der gefahrgutrelevanten Verbände, Organisationen und Behörden, hat Dörner aus den eingesandten Vorschlägen ausgewählt, um sein langjähriges Engagement bei der Fortentwicklung der Gefahrgutvorschriften hinsichtlich der sicheren Beförderung von Gasen zu würdigen.

Die Laudatio bei der festlichen Abendveranstaltung am 26. Februar 2024 im Rahmen der 38. Internationalen Gefahrgut-Tage Hamburg hielt Hartmut Höppner, Staatssekretär im Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), aus dessen Händen der promovierte Diplom-Physiker Dörner die prestigeträchtige Auszeichnung in Form einer hochwertigen Bronzeskulptur entgegennehmen durfte.

Dörner begann seine berufliche Laufbahn 1991 bei der Firma Linde in München und konzentrierte sich von Beginn an auf die interne Standardisierung von Gasflaschen und Ventilen. Zugleich war er sehr schnell bestrebt, auch an der nationalen, europäischen und internationalen Normungsarbeit mitzuwirken, was er bis heute noch mit ausgeprägter Leidenschaft und großer Expertise tut und was sich auch in diversen von ihm beeinflussten und mittlerweile anerkannten Standards bezüglich Flaschendesign, Ventildesign und wiederkehrende Prüfungen niedergeschlagen hat.

Zudem hat er als Vertreter des Industriegaseverbandes (IGV) seit 2015 den Vorsitz in der Arbeitsgruppe Klasse 2 im Gefahrgut-Verkehrs-Beirats des BMDV inne und sorgt dort dafür, dass den Mitarbeitenden des Gefahrgutbeförderungsreferats des Bundesministeriums technische Expertise zu allen in den internationalen Gefahrgutgremien behandelten Fragestellungen im Zusammenhang mit der Beförderung von Gasen zur Verfügung steht. Hier ist es vor allem wichtig, die Erfahrungen aus der Praxis in das Gesetzgebungsverfahren mit einzubringen

Der Deutsche Gefahrgut-Preis wird seit 1991 jährlich von der Redaktion des Gefahrgut-Magazins „Gefährliche Ladung“ ausgeschrieben, das im  Storck Verlag Hamburg  erscheint.

Klaus Ridder

Foto (Ridder): Preisträger Dr. Wolfgang Dörner mit dem Deutschen Gefahrgut-Preis; links Staatssekretär Hartmut Höpper (BMDV) und rechts Dr. Michael Heß, Chefredakteur der Zeitschrift „Gefährliche Ladung“

Die Bundesregierung winkte den Entwurf postwendend bereits wenige Tage später, am 21. Juni, durch und übergab den Gesetzentwurf dem parlamentarischen Lauf; denn entscheiden muss darüber letztlich der Deutsche Bundestag mit einfacher Mehrheit.

Ziele der Bundesregierung zur Umgestaltung des StVG aus dem Koalitionsvertrag
Im Koalitionsvertrag hatten sich die drei Ampelparteien darauf geeinigt, unter anderem die folgenden verkehrspolitischen Ziele umzusetzen (S. 48 ff.):
• Dekarbonisierung des Mobilitätsbereiches (S. 48),
• Reduktion der Lärmbelastung durch den Verkehr (S. 49),
• Verbesserung des ÖPNV (S. 50),
• Ausbau der Elektromobilität (S. 51),
• Berücksichtigung der Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung im StVG (S. 52),
• Öffnung für digitale Parkraumkontrolle (S. 52),
• „Vision Zero“ (S. 52),
• Einführung des begleiteten Fahrens ab 16 (S. 53),
• Stärkung des Radverkehrs (S. 53),
• Unterstützung des Fußverkehrs (S. 53).

Kernpunkte der Reform im Referentenentwurf

Welche der angepeilten Ziele sollen nun mit der anstehenden Reform konkret umgesetzt werden?
Die Reformer aus der Koalition wollen Klimaschutz, Umweltschutz, Gesundheit und städtebauliche Entwicklung als neue Ziele in das StVG aufnehmen. Diese Ziele sollen gleichberechtigt neben die bisherigen vorrangigen Ziele der Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs gesetzt werden. Dies soll umgesetzt werden, indem
• den Straßenverkehrsbehörden die Möglichkeit gegeben wird, bei ihren Anordnungen die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung noch stärker als bisher zu berücksichtigen und
• den Ländern und Kommunen neue Entscheidungsspielräume eröffnet werden.

Zu diesem Zweck soll im § 6 StVG ein neuer Absatz 4a eingefügt werden, der lautet:
„(4a) Rechtsverordnungen nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 2, 8, 15 Buchstaben b und c, 16 und 18 können auch erlassen werden zur Verbesserung des Schutzes der Umwelt, darunter des Klimaschutzes, zum Schutz der Gesundheit oder zur Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung, soweit sie nicht bereits nach Absatz 4 erlassen werden können. Diese Rechtsverordnungen sollen insbesondere vorsehen, dass Gemeinden bei den nach Landesrecht für die Ausführung der Rechtsverordnungen bestimmten Behörden den Erlass von Anordnungen zur Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, zur Verbesserung des Schutzes der Umwelt, zum Schutz der Gesundheit oder zur Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung beantragen können. Die nach Satz 1 erlassenen Rechtsverordnungen und auf ihnen beruhenden Anordnungen müssen neben der Verbesserung des Schutzes der Umwelt, des Schutzes der Gesundheit oder der Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigen.“
Der juristische Knackpunkt dieser neuen Vorschrift ist die Gleichstellung der bisherigen alleinigen Ziele der Verkehrssicherheit und der Leichtigkeit des Verkehrs (= Verkehrsfluss) mit den drei neuen Zielen Schutz der Umwelt, Schutz der Gesundheit und Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung. Von den im Koalitionsvertrag darüberhinausgehenden Zielen ist im aktuellen Reformentwurf nichts mehr zu finden. Dadurch wird klar, worauf es den Verkehrspolitikern in der Koalition im Kern ankommt.

Fazit

Das runderneuerte StVG sieht für die aufgrund des Gesetzes zu erlassenden Verordnungen wie zum Beispiel der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) nun auf gleicher Stufe stehend die folgenden fünf Ziele vor:
1. Verkehrssicherheit
2. Leichtigkeit des Verkehrs
3. Umweltschutz
4. Schutz der Gesundheit
5. Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung
Hinsichtlich der Gleichsetzung dieser fünf Ziele könnte man zunächst die Bedenken haben, dass das wichtigste Ziel der Verkehrssicherheit dadurch etwas ins Hintertreffen gerät, weil die anderen Ziele als gleichwertig betrachtet werden. Auf diese Befürchtung deutet auch die folgende Formulierung im begründenden Teil des Gesetzesentwurfs hin:
„Es ist nicht erforderlich, dass die darauf basierende verkehrsregelnde Bestimmung auch Zwecke der Verbesserung der Verkehrssicherheit oder der Leichtigkeit des Verkehrs verfolgt. Diese Zwecke können vielmehr außer Acht bleiben.“
Was will uns diese Formulierung sagen? Sie besagt, dass neue verkehrsrechtliche Normen, die die drei neuen Ziele verfolgen, die bisherigen Ziele der Verkehrssicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs vollkommen außer Acht lassen dürfen. Das ist im Kern eine Ausformung des ideologischen verkehrspolitischen Grundgedankens einer „Verkehrswende“.
Einer solchen Auslegung ist allerdings entschieden zu widersprechen; denn sie steht im Widerspruch zur in Artikel 2 Absatz 2 Satz 1 des Grundgesetzes festgeschriebenen staatlichen Schutzpflicht für Leben und körperliche Unversehrtheit. Ohne die Gewährung und Vorrangstellung dieser beiden Grundrechte kann es nämlich keine anderen Freiheiten geben, denn sie sind deren existenzielle Grundlage.
Es muss demnach bei der unbedingten Vorrangstellung der Verkehrssicherheit vor allen anderen erwünschten Zielen bleiben, was sicherlich die Abgeordneten des Deutschen Bundestages im Rahmen ihrer Beratungen berücksichtigen müssen und werden. Ansonsten würde das ebenfalls im Koalitionsvertrag vereinbarte und bereits im geltenden Verkehrsrecht der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO positiv verankerte oberste Ziel der „Vision Zero“ (S. 52) nämlich ignoriert werden.
Ob den kommunalen Straßenverkehrsbehörden durch die StVG-Novelle tatsächlich die vollmundig angekündigten größeren Handlungsspielräume eröffnet werden, kann erst nach Vorlage einer Änderungsverordnung zur StVO konkret beurteilt werden. Einstweilen verbleibt es bei einer verkehrspolitischen Ankündigung größerer kommunaler Freiheiten, zum Biespiel für die vielerorts erwünschte Ausweitung von Tempo 30-Zonen.
Dabei steht es allerdings außer Frage, dass die bisherige Zentriertheit des Straßenverkehrsrechts auf den automobilen Verkehr zu Lasten insbesondere der schwächeren Verkehrsteilnehmer zu Fuß und auf dem Fahrrad aufgegeben werden und in ein partnerschaftliches Miteinander auf Augenhöhe umgeformt werden muss. Allerdings nicht mit der verkehrspolitischen Brechstange, wie es aktuell zu befürchten ist. Aber auch bei diesem Widerstreit wird die Zeit zeigen, ob eine Veränderung mit Augenmaß unter dem besonderen Augenmerk der Verkehrssicherheit von staatlicher Seite aus erwünscht ist und ermöglicht wird. Dass die Leichtigkeit des Verkehrs in Richtung einer Gleichberechtigung der schwächeren Verkehrsteilnehmer uminterpretiert werden muss, stand allerdings bereits vor diesem Reformvorhaben fest.

Weiterführende Links
Koalitionsvertrag
hier klicken
Statement der Bundesregierung
hier klicken
Statement des Verkehrsministers
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik

Foto: Bernardo Ferreria/Pixabay