Die Bundespolizei

Die Bundespolizei verfügte am 31. Dezember 2024 über 40.654 gut ausgebildete Polizeivollzugsbeamtinnen und -beamte. Ihre Hauptaufgaben liegen in den Tätigkeiten als Bahnpolizei und Grenzpolizei, in der Luftsicherheit und den zahlreichen Tätigkeiten der Bundesbereitschaftspolizei. Nicht zu ihren Aufgaben gehört zurzeit die Verkehrsüberwachung, also die Kontrolle von Fahrzeugführern mit ihren Fahrzeugen auf Verstöße gegen verkehrsrechtliche Bestimmungen wie z. B. das Fahren unter Alkohol und Drogen oder mit abgefahrenen Reifen.
Dabei hat die Bundespolizei auch die Aufgabe der Gefahrenabwehr, muss also uns alle vor Gefahren für unser Leben schützen, allerdings nur im Rahmen der ihr gesetzlich zugewiesenen Aufgaben. Die Aufgaben der Bundespolizei im Rahmen der Strafverfolgung werden abschließend geregelt in § 13 Bundespolizeigesetz (BPolG) und die im Rahmen der Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten in § 14 BPolG.
Werden allerding bei der Erfüllung dieser beiden Aufgaben die Zuständigkeiten anderer Behörden des Bundes oder der Länder berührt, handeln die Bundespolizeibehörden in Zusammenarbeit mit diesen Behörden. Sie dürfen aber die nach einem Tatverdacht übernommenen Aufgaben selbständig zu Ende bearbeiten.
Ein Beispiel aus der Praxis: Trifft eine Streife der Bundespolizei im Grenzgebiet zu Polen oder zu Frankreich im Rahmen der Aufgabe der Grenzsicherung (§ 13 Abs. 1 Nr. 1 BPolG) bei einer Fahrzeug- und Personenkontrolle auf einen Autofahrer mit Alkoholfahne, haben die Beamten den Verdacht einer Trunkenheitsfahrt, die entweder eine Ordnungswidrigkeit sein kann (§§ 24a, 24c StVG) oder sogar eine Straftat (§ 316 StGB). In beiden Fällen dürfen die Beamtinnen und Beamten der Bundespolizei die Taten selbständig ermitteln, das heißt den Tätern vor Ort nach einer Belehrung über den Tatverdacht und die Aussagefreiheit einen freiwillig zu absolvierenden Atemalkoholtest anbieten, die Täter in die Dienststelle mitnehmen und dort entweder einen beweissicheren Atemalkoholtest durchführen oder auf der Grundlage von § 81a StPO durch einen herbeigerufenen Arzt eine Blutentnahme durchführen lassen. Bei der Gelegenheit einer Fahrer- und Fahrzeugkontrolle können zwanglos gleichzeitig auch die Fahrerlaubnis und die Zulassung des geführten Kraftfahrzeugs überprüft werden. Alle erkannten Delikte dürfen daraufhin durch die Beamtinnen und Beamten auch endbearbeitet werden, und zwar bis hin zur Abgabe der Anzeige an Staatsanwaltschaft und Bußgeldbehörde bzw. Mitteilung erkannter Mängel der Fahreignung und -befähigung an die Fahrerlaubnisbehörde (§ 2 Abs. 12 StVG). Das dürfen sie, weil sie nach § 152 GVG Ermittlungspersonen der Staatsanwaltschaft sind und gemäß § 13 BPolG und dem OWiG auch Ordnungswidrigkeiten bearbeiten dürfen.
Es gibt zahlreiche Bundespolizisten, die arbeiten, ohne die Kolleginnen und Kollegen der Landespolizei zur Amtshilfe hinzuzurufen. Das ist auch gut so und es sollte viel öfter geschehen. Zudem sollten auch diese Aufgaben der Bundespolizei direkt durch Gesetz in eigener Zuständigkeit, also neben der Landespolizei ebenfalls als originäre Zuständigkeiten zugewiesen werden. Viel zu viele Trunkenheitsfahrer bleiben bei der bekannten Trefferquote von 1:600 unentdeckt und gefährden den Straßenverkehr mit seinen Verkehrsteilnehmern. Da wäre es äußerst nützlich, den Ermittlungsdruck durch die zusätzlichen Kräfte der Bundespolizei deutlich zu erhöhen. Dieser könnte dann auch gleich auf allen Parkplätzen an den Flughäfen und Bahnhöfen in Deutschland in die Tat umgesetzt werden.

Der kommunale Vollzugsdienst

Dem kommunalen Vollzugsdienst (KVD, alternativ oft auch als gemeindlicher Vollzugsdienst oder Stadtordnungsdienst bezeichnet) der Städte und Gemeinden in Deutschland obliegt die gesetzliche Aufgabe der Gefahrenabwehr in ihren örtlichen Zuständigkeitsbereichen. Beispiele: Im Freistaat Sachsen obliegt den örtlichen Polizeibehörden gem. § 2 Abs. 1 Satz 1 Sächsisches Polizeibehördengesetz (SächsPolBG) die Aufgabe, Gefahren für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung abzuwehren und in Brandenburg obliegt den Ordnungsbehörden diese Aufgabe gem. § 1 Abs. 1 des Gesetzes über Aufbau und Befugnisse der Ordnungsbehörden (OBG). Dazu zählt auch die Aufgabe, zur Abwehr einer Gefahr die Identität eines potenziellen oder tatsächlichen Störers feststellen zu dürfen (§ 18 Abs. 1 Nr. 1 SächsPBG).
Getrennt davon zu betrachten sind die kommunalen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die ausschließlich für die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten im ruhenden Verkehr sowie im Rahmen der kommunalen Sondernutzungssatzungen zuständig sind. Als Eingriffe treffen sie maximal Abschleppanordnungen, wenn Falschparker bedeutende Verstöße gegen die StVO begehen oder wenn Kraftfahrzeuge sichergestellt werden müssen, weil sie gestohlen werden könnten oder als Abfall gelten. Diese Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter verfügen regelmäßig über eine verwaltungsfremde Ausbildung, sind aber für ihre genannten kommunalen Tätigkeiten in einem Training praktisch aus- und fortgebildet worden. Der Verfasser dieses Artikels bildet beide genannten Gruppen sowie auch kommunale Bußgeldbehörden regelmäßig fort.
Festzustellen ist zudem, dass die 16 Bundesländer ihren KVD im Rahmen ihres gesetzlichen Auftrags der Gefahrenabwehr bewusst auf Ordnungswidrigkeiten außerhalb des fließenden Verkehrs beschränken, aber zudem eine kommunale Überwachung der Geschwindigkeit und von Rotlichtverstößen in Form von technischen Durchfahrtskontrollen ausdrücklich erlauben. Dies geschieht durch lediglich innerdienstlich geltende Verwaltungsvorschriften und Verwaltungsrichtlinien, die von den Innenministerien und Innensenatoren erlassen werden wie z. B. der VÜ-Richtlinie – VÜR des Freistaates Bayern.
Wenn allerdings Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des KVD zum Beispiel während eines Streifenganges oder einer Streifenfahrt einer Fahrradstreife, die zum Biespiel in Leipzig und Potsdam im täglichen Einsatz sind, bereits einen Anfangsverdacht ordnungswidrigen Handelns geschöpft haben, also konkrete Hinweise auf bestimmte Tatbestände besitzen, dürfen sie auch Fahrzeugführer anhalten, um die erkannten Ordnungswidrigkeiten zu verfolgen.
Die kommunale Zuständigkeit zur Verfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten ist in den §§ 35 und 36 des Ordnungswidrigkeitengesetzes (OWiG) in Verbindung mit dem Landesrecht zu finden. Die Befugnis, ordnungswidrig handelnde Fahrzeugführer anzuhalten, findet sich sowohl für den KVD, als auch für die Polizei in § 163b Abs. 1 Satz 1 der Strafprozessordnung (StPO) in Verbindung mit § 46 Abs. 1 OWiG und gilt selbstverständlich auch für die Beamtinnen und Beamten der Bundespolizei.
So ist es absolut rechtmäßig, wenn die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des KVD zum Beispiel einen Fahrer eines E-Scooters anhalten, der eine Person entgegen der Verbotsvorschrift des § 8 der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) mitnimmt oder einen Radfahrer, der entgegen § 37 StVO einen Rotlichtverstoß begeht.

Fazit

Vernünftige Fahrzeugführer, die ganz im Sinne der beiden Grundregel aus von § 1 Abs. 1 StVO (gegenseitige Rücksichtnahme und ständige Vorsicht) handeln, werden für die Verkehrssicherheit in der Regel keine Probleme durch ordnungswidriges Handeln verursachen. Unvernünftige Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer werden demgegenüber auch weiterhin auf die tatsächlich geringe Kontrolldichte in der staatlichen Verkehrsüberwachung vertrauen und die Sicherheit anderer Menschen im Straßenverkehr potenziell gefährden.
Die Sicherheit des Straßenverkehrs darf jedenfalls durch kein staatliches Handeln beeinträchtigt, das heißt nicht vermindert oder gar ignoriert werden, wenn man den Schutzauftrag aus Art. 2 Abs. 2 des Grundgesetzes (GG), das Leben und die körperliche Unversehrtheit mit allen staatlichen Mitteln zu schützen, ernst nimmt. Vor diesem Hintergrund ist es vollkommen unverständlich, warum die Bundesländer und auch der Bund die ihnen obliegenden Polizeibehörden, zu denen nach dem weiten Polizeibegriff die Vollzugspolizei des Bundes und der Länder sowie die kommunalen Polizeibehörden zählen, immer noch derart in ihren Überwachungstätigkeiten begrenzen, sodass die Chance auf eine deutliche Steigerung der Verkehrssicherheit weitestgehend ungenutzt bleibt.
Auf eine ganz einfache Art und Weise, nämlich durch eine Streichung der entsprechenden, den KVD kupierenden Passagen in den landeseigenen Verwaltungsvorschriften der Verkehrsüberwachung und in einer Ausweitung der Zuständigkeiten der Bundespolizei im BPolG kann die Verkehrsüberwachung qualitativ und quantitativ bundesweit potenziert werden. Dabei steht es außer Frage, dass die Fähigkeiten zum sicheren Durchführen des Anhaltens und von Verkehrskontrollen zunächst erlernt und eingeübt und die Grundsätze der Eigensicherung jederzeit beachtet werden müssen.
Alle vorgenannten Aufgaben obliegen den Politikern im Bund, d. h. dem Deutschen Bundestag sowie dem Bundesinnenministerium und auf der Länderseite in den Landtagen sowie den Innenministerien und Innensenatoren.

Weiterführende Links

§ 14 BPolG
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§ 24a Straßenverkehrsgesetz (StVG)
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§ 316 Strafgesetzbuch (StGB)
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§ 81a Strafprozessordnung (StPO)
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§ 152 Gerichtsverfassungsgesetz (GVG)
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§ 2 SächsPolBG
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§ 1 OBG
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Richtlinie für die polizeiliche Verkehrsüberwachung Bayern (VÜ-Richtlinie – VÜR)
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§ 8 eKFV
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Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Blaulicht Rheinland NRW/Pixabay

Gurt und Airbag sind seit Jahrzehnten die wichtigsten Lebensretter im Auto. Selbst die modernsten Sicherheitssysteme wären ohne sie weniger effektiv. Unfallforscher und -mediziner monieren jedoch seit Jahren, dass diese „passiven Rückhaltesysteme“, so der fachliche Oberbegriff, immer noch auf einen 1,75 Meter großen und 75 Kilogramm schweren Mann ausgelegt sind. Nach diesem angeblichen „Durchschnittsmenschen“ werden neue Gurte und Airbags entwickelt und dann auch von zum Beispiel deutlich größeren oder erheblich leichteren Personen genutzt – ebenso von Frauen und das trotz ihrer anderen Anatomie oder älteren Menschen, die in der Regel verletzungsanfälliger sind und daher etwa einen hart gestrafften Gurt nicht gut vertragen.

 Das Ende der „Gleichmacherei“

Einen Schritt in Richtung Beendigung dieser „Gleichmacherei“ hat ZF Lifetec getan. Das zu den führenden Spezialisten für passive Rückhaltesysteme zählende Unternehmen aus Alfdorf bei Stuttgart hat einen Weg gefunden, um Insassenerkennung und Insassenschutz miteinander zu verbinden: Die Kamera der Insassenerkennung sowie Gurt- und Sitzsensoren werden über ein Steuergerät so mit den Rückhaltesystemen verbunden, dass mittels eines Algorithmus Gurt und Airbag möglichst derart ausgelöst werden, dass sie maximalen Schutz je nach Unfallsituation sowie Sitzposition, Größe und Gewicht des Insassen verschaffen. Damit will ZF Lifetec dem Ziel eines individuell abgestimmten Schutzes für Fahrzeuginsassen näherkommen. Den neuen Systemansatz präsentierte der Zulieferer auf der Fachmesse „InCabin“ vom 22. bis 24. September in Barcelona erstmals der Öffentlichkeit.

Rechner bestimmen einzelne Parameter

Harald Lutz von der Forschungs- und Entwicklungsabteilung bei ZF Lifetec sagt: „Neben Parametern wie Aufprallrichtung, -ort und -schwere ist es genauso wichtig zu wissen, wer auf einem Sitzplatz sitzt, wie diese Person positioniert ist und welche Rückhaltestrategie den höchsten Schutz bietet.“ Im Rahmen einer solchen Strategie bestimmen die Rechner, welcher Airbag wann ausgelöst wird, wie stark er mit Gas befüllt wird und wie schnell Luft wieder entweichen darf, was wichtig zur Entlastung von Kopf und Gesicht ist. Außerdem wird danach die Stärke des Gurtspanners und des Gurtkraftbegrenzers eingestellt. Konkret: Bei einer leichten Person wird der Gurt weniger aggressiv vorgespannt, die Gurtkräfte früher begrenzt, und den Airbag lässt man etwas weicher wirken als bei einer schweren Person. Bei einer schweren Person muss mehr Bewegungsenergie aufgenommen werden, was bedeutet: stärkere Gurtvorspannung, höhere Gurtkräfte, längere Abstützung über den Airbag (Gas entweicht langsamer). Bei dicht am Lenkrad und damit am Airbag sitzenden Fahrern muss die Auslösung des Airbags früher erfolgen, und die Airbagkammern müssen so befüllt werden, dass der Prallsack dem Insassen nicht direkt ins Gesicht schlägt. Gleichzeitig reduziert man die Belastung von Brust- und Kopf. Um alle diese unterschiedlichen Anforderungen bedienen zu können, muss der Airbag über eine variable Entlüftung für schnelles oder langsames Zusammensacken und über eine anpassbare Kissengeometrie verfügen; der Gurt benötigt eine mehrstufige Kraftbegrenzung.

Möglichkeiten für automatisiertes Fahren

Die Möglichkeiten, die aus dieser Zusammenführung von Insassenerkennung und -schutz erwachsen, sollen auch mit Blick auf das eines Tages vielleicht Verbreitung findende automatisierte Fahren genutzt werden. Etwa wenn es sich ein Insasse gemütlich machen möchte und auf einem weit zurückgelehnten Sitz döst. Für diese Konstellation hätten herkömmliche Gurte und Prallsäcke höchstens einen geringen Effekt, weil sie weitgehend ins Leere gingen. Anders das neue integrierte System von ZF Lifetec, das sich auch auf diese Art Anforderungen ausrichten lässt, wie das Unternehmen verspricht.

Der technische Fortschritt besteht darin, dass das neue System nicht nur erkennt: „Da sitzt jemand“, sondern vielmehr: „Da sitzt eine etwa 1,60 Meter große, schwere Person, leicht nach vorn geneigt und korrekt angeschnallt.“ Diese Informationen werden vom Steuergerät ausgewertet und fließen in die Ansteuerung von Gurt und Airbag ein. Für Frauen und ältere Menschen gibt es damit jedoch noch immer keine spezifische Abstimmung.

Autor: Kristian Glaser (kb); Abbildung: Pixabay / OpenIcons

Mit der Verleihung der Johny-Rozendaal-Uhr wird in diesem Jahr die langjährige Chefredakteurin der Fachzeitschrift Freie Werkstatt und studierte Sprachwissenschaftlerin Claudia Pfleging für herausragenden Journalismus und objektive Berichterstattung im Motor- und Mobilitätsjournalismus ausgezeichnet. Ihr unablässiges wie intensives Engagement für die Automobilbranche und vor allem für freie und damit markenunabhängige Werkstätten hat ihr hohe Anerkennung und Respekt bei Akteuren, Leserinnen und Lesern, Kolleginnen und Kollegen im journalistischen Umfeld wie auch bei wichtigen Organisationen und Multiplikatoren der Automobilszene eingebracht.

Die Herangehensweise von Claudia Pfleging als erste Redakteurin der 1994 gegründeten Fachzeitschrift Freie Werkstatt aus dem Kaufhold Verlag nach dem Motto „Die Werkstätten können schrauben, ich kann schreiben“ war von Anfang an authentisch wie überzeugend. Ihre Neugierde war dabei vom Start weg eine zentrale Triebfeder für ihre Liebe zum Journalismus und zur Branche. Von dieser intrinsischen Motivation hat sie bis zum heutigen Zeitpunkt in ihrer bisher 32-jährigen Tätigkeit beim Kaufhold Verlag – seit 1999 als Chefredakteurin – nichts verloren. So ist Pfleging neugierig wie am ersten Tag ihrer journalistischen Tätigkeit und will in Interviews und Gesprächen wie auch bei ihren Recherchen stets wissen, warum Menschen und Prozesse genau so und nicht anders laufen. Das Zuhören, Aufzeigen neuer bzw. anderer Perspektiven und der Erfahrungsaustausch liegen ihr ebenfalls am Herzen. Mit ihrem unverrückbaren Motto: „Ich mache keine Meinung, ich frage sie ab“ steht sie seit Eintritt in den Motor- und Mobilitätsjournalismus im Jahr 1994 für objektiven, unabhängigen und sorgfältig recherchierten Journalismus.

VdM Vorstandsmitglied und Laudatorin Isabella Finsterwalder: „Ihre Professionalität, ihr profundes Wissen um die Zusammenhänge sowie ihre Hartnäckigkeit und die Bereitschaft, stets auch unbequeme Fragen zu stellen, hat Claudia Pfleging über 32 Jahre hinweg konsequent unter Beweis gestellt. Leser, Kollegen, Kunden wie auch die Branche insgesamt schätzen Claudia Pfleging aufrichtig dafür. Für den VdM als berufsständischen Verband stand damit schnell fest, Claudia Pfleging in die Riege der mit der JRU geehrten Preisträger aufzunehmen. Herzlichen Glückwunsch.“

Die fünfte Frau in der JRU-Riege

Mit der Johny-Rozendaal-Uhr werden seit 1959 herausragende Verdienste um den Motorjournalismus gewürdigt. Rund drei Dutzend Männer und mit Claudia Pfleging jetzt immerhin fünf Frauen (1979: Sibylle Nägele, 1999: Beate Glaser, 2005: Brigitte Hatschek, 2007: Isabella Finsterwalder, 2026: Claudia Pfleging) können sich bisher über die höchste Auszeichnung für Journalisten aus dem Bereich der Mobilitäts- und Motorbranche freuen. Die Uhr stammt aus dem Nachlass des holländischen VdM Ehrenmitgliedes Johny Rozendaal. Seine Witwe, Frida Rozendaal, hatte die Taschenuhr 1958 dem VdM übergeben. Zuvor hatte der Verband in Erinnerung an das verstorbene Ehrenmitglied beschlossen, künftig einmal jährlich einen verdienten Motorjournalisten mit einer Johny-Rozendaal-Plakette auszuzeichnen. Noch bevor die Plakette das erste Mal vergeben werden konnte, wurde sie durch die goldene Uhr ersetzt. Seit jetzt 67 Jahren dürfen ausgezeichnete Motor- und Mobilitätsjournalisten die Johny-Rozendaal-Uhr jeweils ein Jahr lang tragen. Die Preisverleihung an Claudia Pfleging am 25. September 2026 anlässlich des Techno Classica Salon 2026 in Dortmund findet in Kooperation mit dem Veranstalter der Messe, der S.I.H.A Ausstellungen Promotion GmbH, statt.

Abb.: Claudia Pfleging erhält Johny-Rozendaal-Uhr: Die langjährige Branchenkennerin wird für herausragenden Journalismus ausgezeichnet (Foto: ATZ AG)

Rheinmetall wurde 1889 gegründet, um Munition für das Kaiserreich herzustellen. 1919, mit dem Ende des Ersten Weltkrieges, begann die zivile Produktion unter anderem mit Autovergasern, nachdem durch den Versailler Vertrag die Fortführung der Rüstungsproduktion nicht mehr zulässig war. Der automobile Bereich umfaßte Bauteile für Verbrennungsmotoren und wurde in den 1990er Jahren durch die Übernahmen der Firmen Kolbenschmidt und Pierburg erweitert. Gefertigt wurden unter anderem Pumpen, Kolben, Gleitlager, Motorblöcke und Teile zur Schadstoffreduzierung.

Miltärgeschäft wird immer lukrativer

Die beginnende E-Auto-Ära und die Zunahme kriegerischer Konflikte zu Beginn der 2020er Jahre nutzte der Konzern für eine strategische Fokussierung auf das immer lukrativer werdende Militärgeschäft. Zuletzt bot die Division Power-Systems auch Ladelösungen, Leistungselektronik, Strukturbauteile für E-Autos sowie Komponenten für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnik an. 2025 setzte sie zwei Milliarden Euro um. Als Kaufpreis werden 350 Millionen Euro angegeben. Rheinmetall stellt aktuell Munition, Kanonen, Panzer und militärische Digitalisierung zur Verfügung und beabsichtigt die Ausweitung auf die Bereiche zur Luft, zur See und im Weltraum.

Weiterbeschäftigung zugesichert

Aequita gehört zu den Unternehmen, die kritisch als „Heuschrecken“ bezeichnet werden. Es konzentriert sich auf die Übernahme von Konzernabspaltungen, strukturiert sie in Richtung Profitabilität um und veräußert sie gewinnbringend oder lagert sie ins Ausland aus. Das geht in der Regel mit Stellenabbau und Werkschließungen im großen Stil einher. Verfechter des Konzepts argumentieren, dass dies der einzige Weg zur Abwendung eines Konkurses sei. Rheinmetall zufolge hat Aequita zugesichert, alle 6.250 Beschäftigten weltweit und die Standorte von Power-Systems zu behalten. Die Organisation soll eigenständig und mit den Markennamen „Kolbenschmidt“ und „Pierburg“ fortgeführt werden.

Autor: Kristian Glaser (kb), Pixabay / Pexels

Stellen Sie sich eine Automobilwerbung vor. Ein Fahrzeug ist liegen geblieben. Jemand versucht verzweifelt, den Defekt zu beheben, während ein Passant die Szene beobachtet. Die Pointe findet sich in einer kleinen Fußnote: Der Leser wisse selbstverständlich, dass es sich dabei unmöglich um ein Fahrzeug von Léon Bollée handeln könne. Offenbar gehörten Humor, Selbstbewusstsein und das Versprechen technischer Zuverlässigkeit schon vor mehr als hundert Jahren zum Automobilgeschäft.

Auf diese außergewöhnliche Werbung bin ich im Zusammenhang mit einer Sonderausstellung im Arithmeum in Bonn (https://www.arithmeum.uni-bonn.de/ausstellungen/details/eine-goldmedaille-fuer-die-multiplikation-leon-bollee-1870-1913-und-seine-erfindungen.html) gestoßen. Sie widmet sich Léon Bollée (1870–1913), einer der faszinierendsten Ingenieurpersönlichkeiten der frühen Automobilgeschichte – und einer Persönlichkeit, die heute weitgehend vergessen ist (https://www.youtube.com/watch?si=dLRK02SI4kwu9P5r&v=MXTX_YcS91M&feature=youtu.be.).

Léon Bollée:  Automobilpionier und noch viel mehr

Dabei war Bollée weit mehr als ein Automobilpionier. Als Sohn einer traditionsreichen Glockengießerfamilie aus Le Mans entwickelte er bereits als Jugendlicher mechanische Rechenmaschinen. Seine direktmultiplizierende Rechenmaschine wurde auf der Pariser Weltausstellung von 1889 mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Die Maschine war über einen Meter breit, wog mehr als 80 Kilogramm und konnte Multiplikationen mechanisch ausführen – nicht mit Elektronik, sondern mit Zahnrädern, Hebeln und Metallteilen.

Doch Bollée interessierte sich nicht nur für das Rechnen. Er entwickelte auch Automobile und gehörte zu den frühen Pionieren der motorisierten Mobilität. Besonders bekannt wurden seine sogenannten Voiturettes. Das französische Wort bedeutet übersetzt etwa „kleines Wägelchen“ und vermittelt noch heute etwas von der Aufbruchsstimmung jener Jahre. Diese leichten und vergleichsweise alltagstauglichen Fahrzeuge gehörten zu den erfolgreichsten Automobilen ihrer Zeit.

Einige Voiturettes noch bremsenlos

Eine technische Besonderheit erscheint aus heutiger Sicht fast unglaublich: Einige der frühen Voiturettes besaßen noch keine Bremse im modernen Sinn. Wer langsamer werden wollte, musste die Mechanik des Fahrzeugs geschickt nutzen und vor allem vorausschauend fahren. Heute würden wir vielleicht sogar von „Segeln“ sprechen – also dem frühzeitigen Ausnutzen der Bewegungsenergie eines Fahrzeugs, lange bevor dieser Begriff Einzug in die Welt moderner Hybrid- und Elektrofahrzeuge hielt.

Aus Sicht eines Professors für Fahrerassistenzsysteme wirkt das beinahe surreal.

Während Ingenieure Ende des 19. Jahrhunderts Fahrzeuge ohne Bremse entwickelten, arbeiten ihre Nachfolger heute an Systemen, die selbstständig bremsen, bevor der Fahrer überhaupt eine Gefahr erkennt. Der Weg von der bremsenlosen Voiturette zum automatischen Notbremsassistenten beschreibt vielleicht besser als jede andere Innovation den technischen Fortschritt des Automobils.

Das Rechnen als zweite Leidenschaft

Noch spannender wird dieser Gedanke, wenn man sich an Bollées zweite Leidenschaft erinnert: das Rechnen. Denn moderne Fahrerassistenzsysteme tun letztlich genau das. Sie berechnen Abstände, bewerten Risiken, erkennen Objekte und treffen innerhalb von Millisekunden Entscheidungen. Der Unterschied besteht lediglich darin, dass die Zahnräder von damals durch Mikroprozessoren ersetzt wurden.

Vielleicht beginnt die Geschichte autonomer Fahrzeuge deshalb nicht erst mit künstlicher Intelligenz oder neuronalen Netzen. Vielleicht beginnt sie bereits mit der Idee, menschliche Fähigkeiten durch Technik zu unterstützen und zu erweitern.

Geburtsstadt Le Mans

Dass Léon Bollée ausgerechnet aus Le Mans stammte, verleiht dieser Geschichte eine zusätzliche Pointe. Die Stadt ist heute weltweit für das legendäre 24-Stunden-Rennen bekannt. Moderne Rennfahrzeuge erzeugen dort riesige Datenmengen, analysieren permanent ihre Umgebung und nutzen hochentwickelte Elektronik. Kaum jemand denkt dabei daran, dass in derselben Stadt schon vor mehr als hundert Jahren ein Ingenieur lebte, der Mobilität und Rechentechnik miteinander verband.

Wer dieser außergewöhnlichen Persönlichkeit näherkommen möchte, hat dazu derzeit eine seltene Gelegenheit. Im Arithmeum in Bonn läuft noch bis zum 28. Februar 2027 die Sonderausstellung „Eine Goldmedaille für die Multiplikation – Léon Bollée (1870–1913) und seine Erfindungen“. Zu sehen ist dort unter anderem die originale, preisgekrönte Rechenmaschine aus Le Mans, die eigens restauriert wurde und heute wieder funktionsfähig ist.

Vielleicht hätte Léon Bollée Freude daran gehabt, dass moderne Fahrzeuge heute nicht nur rechnen können. Vermutlich hätte ihn noch mehr fasziniert, dass sie inzwischen selbstständig bremsen. Und wahrscheinlich hätte er mit einem Schmunzeln darauf hingewiesen, dass ein liegen gebliebenes Fahrzeug in seiner Werbung auch heute noch kaum als eines seiner Fahrzeuge durchgehen würde.

Das weltweit erste Hybridauto kommt nach Deutschland

Allen Automobilherstellern voran verwirklicht Toyota den Hybridantrieb aus einem Otto- und einem Elektromotor in der Mittelklasselimousine Prius. Das erste weltweit in Serie gebaute Automobil mit dieser Antriebskombination soll für 44.400 Mark im Februar nächsten Jahres hierzulande starten – nach über 40.000 seit Ende 1997 in Japan verkauften Exemplaren. Der 4,32 Meter lange Fünfsitzer mit einem großen Radstand von 2,55 Metern verkuppelt einen nach Euro 4 vorbildlich abgasarmen und entsprechend steuerbegünstigten Vierzylinder-Benziner mit 71 PS aus 1,5 Liter Hubraum mit einem Elektromotor/Generator, der 44 PS (33 kW) leistet. Einzeln oder vereint am Zug, bringen sie den ansehnlichen Viertürer flott voran.

Man startet den High-Tech-Frontantriebler wie jeden normalen Wagen mit Automatikgetriebe, fährt elektrisch leise los und sieht lediglich am zentral placierten Infodisplay, daß – je nach Gaspedalgebrauch – der Benziner zugreift, um den Prius allein oder gemeinsam mit dem E-Werk auf Touren zu bringen. Die Zuschaltung erfolgt ruckfrei und ohne menschliches Zutun. Der moderne Vierventiler ist mit maximal 115 Newtonmetern bei 4.200 Umdrehungen durchzugsstark und geht mit 5,1 Liter Super über 100 Kilometer äußerst sparsam mit dem Sprit um.

In Sachen Fahrlärm ist der Innenraum klassengemäß gedämmt. Dennoch könnte im oberen Tempobereich etwas nachgebessert werden. Der Sitz- und Fahrkomfort ist gut, der neben dem Lenkrad installierte Automatik-Wahlhebel und das weggefallene Kupplungspedal sorgen trotz der Fuß-Feststellbremse für reichlich Platz im Fußraum. Bei ersten Probefahrten zeigte sich der Japaner keineswegs schlapp oder gar untermotorisiert. In 13,4 Sekunden bewältigt der Technologieträger mit dem Rekord-Luftwiderstandsbeiwert von 0,29 cW den 0-bis-100 km/h-Spurt und bringt es am Ende auf maximal 160 km/h. Das taugt auch zur Urlaubsreise.

Bei 1.250 Kilogramm Leergewicht verkraftet der mit Heckspoiler, Klarglasscheinwerfern und markentypischer Frontansicht recht flott vorfahrende Motormischling 1.645 Kilogramm Gesamtgewicht. Das serienmäßige Antiblockiersystem und die Scheibenbremsen an beiden Achsen haben damit keine Probleme. Der Gepäckraum faßt 392 Liter und ist durch die geteilt umlegbare Rücksitzlehne nach vorn zu erweitern. Schade, daß die in Deutschland angebotene zweite Prius-Generation die unzeitgemäßen Haltebügel an der Heckklappe behalten hat, die schon beim japanischen Vorgänger als platzmindernde Störung moniert wurden. Zudem wäre auch eine Griffmulde von Nutzen.

Zur Deutschland- und zugleich Europapremiere hat Toyota die Mitarbeiter der Händler durch spezielle Kurse über das Hybridantriebssystem informiert. Dabei ist die in Tieflage hinter der Sitzbank deponierte Nickel-Metallhydrid-Batterie, die den vom bordeigenen Elektrizitätswerk sowie von den Bremsen im Schubbetrieb erzeugten Strom speichert, wartungsfrei. Für den Wagen gewährt die Marke erstmals fünf Jahre oder 100.000 Kilometer Herstellergarantie.

1.500 Exemplare sollen nächstes Jahr in Deutschland verkauft werden. Damit gibt der Konzern der neuen Antriebstechnik hierzulande reichlich Anlaufzeit. In Japan wird nach dem weltweit ersten Serienautomobil mit Hybridantrieb bereits ein zweiter „Zwitter“ startklar gemacht: ein Allradvan (der Toyota Previa – Red.) mit 2,4-Liter-Benziner und zwei variabel damit kooperierenden Elektromotoren. – Wenn wir morgen noch auto-mobil sein wollen, müssen uns heute die dafür richtigen Lösungen einfallen. Der Hybridantrieb ist eine davon.

Autor. Karl-Hermann Huhn (kb), Abbildung

Im Fokus des BADS Symposiums standen die Auswirkungen von Cannabiskonsum auf die Reaktionsfähigkeit, Mischkonsum von Cannabis und Alkohol, der Abbau des Tetrahydrocannabinol-Gehaltes (THC) im Blut sowie die Beschaffung von medizinischem Cannabis. Beeindruckend ist eine Studie aus den Niederlanden, die aufzeigt, dass das ermittelte Spurhalteverhalten von Probanden, die nach dem Genuss von THC und Alkohol auf einer Autobahn bei rund 100 km/h deutlich verkehrsgefährdend unterwegs waren. Bei allen Probanden, die geringe Mengen Cannabis zusammen mit Alkohol konsumierten, ist die Wirkung vergleichbar mit einer Blutalkoholkonzentration von bis zu 1,4 Promille.

THC-Abbau bei jeder Person unterschiedlich

Gibt es bei Blutalkoholgehalt die Möglichkeit der Rückrechnung, so ist dies bei THC nicht möglich. Alle Studien zeigen, dass der Abbau bei jeder Person unterschiedlich ist. Der THC-Gehalt im Blut steigt beispielsweise bei Inhalation (Joint) schnell an, baut sich dann aber unterschiedlich regressiv ab. Faktoren für den Abbauverlauf sind die Häufigkeit des Konsums oder die körperliche Verfassung. Dies macht es, anders als bei Alkohol, schwierig, einen Zeitraum festzulegen, ab wann nach dem Konsum wieder aktiv am Straßenverkehr teilgenommen werden kann.

Verordnung von medizinischem Cannabis

Ein weiterer Punkt war die Verordnung von medizinischem Cannabis. Hierzu muss erwähnt werden, dass bei Cannabis auf Rezept, jegliche Grenzwerte entfallen. Eine Behandlung mit Cannabis sollte nur dann erfolgen, wenn die klassischen Behandlungsmethoden keinen Erfolg hatten. Die Verordnungspraxis sieht jedoch anders aus. Hier stehen Internetplattformen, die Cannabis auf Rezept vertreiben besonders im Fokus. Anhand von Beispielen aus der Praxis machte die Polizei (hier die Hansestadt Hamburg) deutlich, wie schwierig es für die Polizei ist, echte Medikationen zu erkennen. Hier wurde gefordert, die Verordnung über das Internet zu unterbinden.

Fazit der Veranstaltung

Referenten und Teilnehmende des jüngsten BADS Symposiums waren sich einig: Die Grenzwerte müssen überdacht werden bzw. wer am Straßenverkehr aktiv teilnimmt, darf nicht unter dem Einfluss von Cannabis stehen. Gleiches gilt für Alkohol. Die persönliche Schlussfolgerung des Verfasser des Beitrages lautet ebenfalls, kein Alkohol und keine Drogen bei einer aktiven Teilnahme am Straßenverkehr. Auch sind andere Einflüsse, die sich auf die Aufmerksamkeit im Straßenverkehr auswirken, zu unterbinden. Für den Autor des Beitrags zählt dazu das Telefonieren, Nutzung von Smartphones sowie das Rauchen. Zudem sind die Automobilhersteller gefordert, den Weg zurückzugehen und die wesentlichen Funktionen im Auto auf Schalter zu legen und nicht umständlich über ein Display zu steuern. Dies würde nach Ansicht des Verfasser dazu beitragen, die Aufmerksamkeit wieder mehr auf den Straßenverkehr zu richten.

Autor und Abbildung: Uwe Zörb

Zum schönsten klassischen Fahrzeug der Essen Motor Show 2025 (29.11. bis 7.12.2025) wurde jetzt ein Maserati Mistral 4000 gekürt – ein bildschönes rotes Maserati-4000-Coupe aus dem Jahre 1968. Mit Ausnahme der Umrüstung des Motors auf Weber-Doppelvergaser war alles original – insgesamt wies der Sieger einen sehr guten Restaurierungszustand auf.

Abb. 2

Der italienische Sportwagen begeisterte vor allem durch seine elegante, ungewöhnliche Karosserie aus der Hand des renommierten Designers Pietro Frua. Das außergewöhnliche Fahrzeug erwartet die Besucher in Halle 1 am Stand des Oldtimer-Restaurationsspezialisten Feierabend. Für 240.000 Euro steht der Mistral dort zum Verkauf. Klaus, Ridder, Vorstandsmitglied und Regionalleiter Westdeutschland des Verbands der Motorjournalisten – die Experten für Mobilität (VdM) war einer der Mitglieder der international besetzten Jury beim Concours d’Élégance im Classic & Prestige Salon in den Hallen 1 und 2 des Eventveranstalter SIHA der 57. Essen Motor Show. Ebenfalls zur hoch karätig besetzten Jury zählten Oldtimerpapst‘ Johannes Hübner und der Oldtimerexperte Andreas Hoffmann-Sinnhuber. Chef der Jury war der niederländische ‚Oldtimer-Taxeur‘ Maikel de Munnik. 

Abb. 3

Bewertet in einer Sonderkategorie wurden auch Rennwagen. Sieger wurde hier ein BMW M3 aus dem Jahre 1994 mit einer interessanten Geschichte. So war der BMW M3 mit dem Reporter Karl Senne beim 24h-Rennen mit eingebauter Filmkamera unterwegs. Die Elektrik der Kamera schluckte dabei so viel Strom, dass nachts förmlich das Licht ausging. Blickfang des riesigen SIHA Pavillon war ein Audi R8 LMS von Scherer-Racing mit der Startnummer 16, der viele Läufe zur VLN-Langstreckenmeisterschaft sowie beim 24h-Rennen hinter sich hatte.

Abb. 4

Autor und Abbildung Klaus Ridder, Messe Essen

 Abb.1 (Aufmacherbild): Er war der Star: Ein Maserati Mistral 4000 aus dem Jahre 1968 wurde als das schönste klassische Fahrzeug der Essen Motorshow 2025 prämiert. Hier mit Laurenz Feierabend – dem Anbieter (Foto: Messe Essen)

Abb. 2: Zwei Oldtimerexperten diskutieren (v. l.): Johannes Hübner und Maikel de Munnik (Foto: Klaus Ridder)

Abb. 3: Die Expertenjury: Eine internationale Jury wählte den Maserati als schönstes klassisches Fahrzeug aus. V.l.n.r Klaus Ridder, Johannes Hübner, Janine Franssen (nicht in der Jury), Andreas Hofmann-Simnnhuber, Maikel de Munnik und seine Söhnte Walter und Wessel (Foto: Klaus Ridder).

Abb. 4: Gewann den Sonderpreis als interessantes Rennfahrzeug: Ein BMW M3. Der Rennwagen hatte 1994 am 24h-Rennen teilgenommen –u.a. mit Reporter Karl Senne am Lenkrad (Foto: Klaus Ridder).

Nachdem in den neuen Modellen der vergangenen Jahre zahlreiche Fahrfunktionen in die Untiefen der Touchscreen-Menüs verschoben wurden, wird der Autobauer aus Stuttgart künftig wieder verstärkt auf physische Bedienelemente setzen. Mercedes-Benz Softwarechef Markus Östberg räumte gegenüber der britischen Fachzeitschrift Autocar ein, Tasten & Co. seien bei häufig genutzten Funktionen „besser“. Östberg kündigte an, dass die neuen E-Autos GLC und CLA Shooting Brake über eine „Vielzahl an Wipptasten, Drehreglern und Knöpfen auf einem neugestalteten Lenkrad verfügen“ werden. Dieses Lenkrad soll in allen weiteren neuen Modellen zum Einsatz kommen und schrittweise auch in die bereits gebauten Einzug halten – beginnend mit der neuen CLA Limousine in diesem Jahr. Mercedes wolle ein „Gleichgewicht zwischen physischen Tasten und Touchscreen“ herstellen, so Östberg weiter, und prüfe, zusätzlich haptische Bedienelemente einzuführen, womöglich jedoch nur in SUV. In großen Autos gibt es laut Östberg „mehr Freiheit bei der Gestaltung“.

Trend zu Schaltern auch bei Volkswagen

Damit verstärkt der Hersteller einen beginnenden Trend zurück zu den lange Zeit als altmodisch geächteten Schaltern. So hatte VW Designchef Andreas Mindt im Januar erklärt, in den neuen Baureihen wieder mehr „echte“ Bedienelemente für die wichtigsten Funktionen einzusetzen. Den Anfang soll der ID.Polo machen, dessen Premiere voraussichtlich im Herbst 2026 sein wird.

Touchscreens: Risiko für die Verkehrssicherheit

Die übermäßige Nutzung des Touchscreens wird seit vielen Jahren als Risiko für die Verkehrssicherheit kritisiert. Im Juli 2022 führte der ADAC einen Vergleichstest mit Probanden durch (vgl. auch kb 3415 vom 01.08.2022), die während der Fahrt in Modellen verschiedener Hersteller Bedienaufgaben erfüllen sollten, etwa den Scheinwerfer einschalten. Das Ergebnis: Der Wagen, der alle sicherheitsrelevanten Funktionen als Hebel und Schalter vorliegen hatte, wurde Testsieger, während das Schlusslicht nahezu alles über den Touchscreen steuern ließ. Der zeitliche Unterschied in der Anwendung betrug bis zu sieben Sekunden. In dieser Zeit bekommt der Fahrer vom Verkehrsgeschehen nicht viel mit. Die Unfallgefahr ist entsprechend hoch.

Autor: Kristian Glaser (kb), Abbildung: Mercedes-Benz

Geboren wurde Jochen Mass am 30.9.1946 in Dorfen ( Bayern, östlich von München) geboren. Sein Vater starb früh mit 42 Jahren. Seine dann alleinerziehende Mutter kam über München nach Frankenthal (Rheinland-Pfalz). Kurz vor dem Abi verließ Jochen Mass das Gymnasium und wurde Seemann für 3 Jahre mit Fahrten auf allen Weltmeeren. Die Karriere als Rennfahrer begann zunächst als Besucher des Eberbacher Bergrennen. Dort kam der Entschluss, Rennfahrer zu werden und bereits 1968 erfolgte dort auch der erste Start auf einer Alfa Giulia Super – die Zuschauer waren begeistert von dem jungen Anfänger, der querstehend die engen Kurven durch raste . Es folgten Rennen mit vielen Erfolgen – das „Naturtalent“ Jochen Mass wurde entdeckt. Bis zur Formel 1 jedoch vergingen noch ein paar Jahre. Gleichwohl war Ford auf den ehemaligen Seemann aufmerksam geworden und unterstütze ihn in der englischen Formel 3. Im Jahr 1972 wurde Mass Tourenwageneuropameister und 1973 bereits F2-Vize-Europameister im Team von John Surtees. Das Interesse an dem deutschen Naturtalent war groß.

105 Grand Prix Rennen und ein Sieg

Bereits 1973 erfolgte sein Debüt beim Großen Preis von England in einem Surtees Rennfahrzeug. Ausfall durch Kollision, aber schon Siebenter beim Folgerennen auf dem Nürburgring und 1974 bereits ein Vertrag für die volle Saison bei der Surtees Racing Organisation. Der Surtees Formel 1 war jedoch nicht zuverlässig – ständige Ausfälle. Daher wechselte Mass Ende der Saison in das Spitzenteam von McLaren. Mehrere Male in den Punkten und ein Sieg beim Großen Preis von Spanien. Das war das Rennen mit dem Unfall von Rolf Stommelen, der aufgrund eines gebrochenen Heckflügels in die Zuschauer raste (fünf Zuschauer starben). Rennabbruch und Sieger wurde Jochen Mass, der zum Zeitpunkt des Unfalls führte – aber nur die halbe Punktzahl bekam, weil das Rennen vor dem regulären Ende abgebrochen wurde. Im Jahr 1976 führte Jochen Mass wieder einmal bei einem Unglücksrennen, es war der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. Niki Lauda verunglückte im Streckenabschnitt Bergwerk schwer. Das Rennen wurde abgebrochen und nach dem Neustart schied Mass mit Getriebeschaden aus. Bei McLaren stand er im Schatten von James Hunt, der 1976 auch Weltmeister wurde. Der Vertrag bei McLaren wurde für Jochen Mass Ende 1977 nicht verlängert – man warf ihm unter anderem mangelnde Professionalität vor, weil er nebenbei auch das Leben genoss und mit seiner Yacht auf den Weltmeeren unterwegs war. Es folgten „erfolglose“ Jahre bei ATS, Arrows und March – auch bedingt durch die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit dieser Rennwagen. Mass hatte schließlich keine Lust mehr an der Formel 1 – nach 105 Grand Prix in der Zeit von 1973 bis 198; immerhin mit einem Sieg und zwei Mal der schnellsten Rennrunde.

Abb. 2Abb.3

Erfolge mit Rennsportwagen

Nach den Formel 1-Jahren folgten erfolgreiche Jahre bei Langstreckenrennen mit Porsche, Sauber und Mercedes – so wurde Jochen Mass 1984 Vize-Weltmeister, 1988 Sportwagenweltmeister und Sieger bei den 24h-Rennen in Le Mans. In dieser Zeit förderte er auch den jungen Michael Schumacher, der mit ihm zusammen ein Team bei Mercedes bildete. Mit Michael Schumacher verband ihn eine lange Freundschaft.

Abb. 4

Begehrt bei historischen Motorsportveranstaltungen

Nach der erfolgreichen Motorsportkarriere war Jochen Mass gern gesehener Gast bei historischen Motorsportveranstaltungen, oftmals bewegte er Rennwagen aus den Museen von Mercedes und Porsche, so auch bei der historischen Mille Miglia, in Goodwood oder auch auf dem Nürburgring. Einmal durfte der Autor dieses Beitrags miterleben, wie er einen Vorkriegs-Mercedes von Rudolf Caracciola  hoch auf den Petersberg in Königswinter (Siebengebirge) durch die engen Serpentinen fuhr. Jahrelang kommentierte Jochen Mass als Kenner der Materie Formel 1-Rennen bei RTL. Auf Oldtimermessen wie der Essener Motorshow war Jochen Mass als Gast immer zu sehen. Auch die Classic Days auf Schloss Dyck besuchte er und bewegte auch dort historische Rennwagen über die Piste rund um das Wasserschloss. Zuletzt lebte Jochen Mass zurückgezogen in Südfrankreich.

Abb. 5

Abschlussworte

Zum Abschluss möchte der Autor dieses Beitrags die Worte von Rennfahrer Marco Werner zitieren: „Mach’s gut Jochen! Eine deutsche Motorsportlegende hat das Fahrerlager für immer verlassen. Grand Prix Sieger, Le Mans Gewinner und eine große Persönlichkeit des Motorsports, die mir als Mentor auch einiges mit auf den Weg gegeben hat. Dafür bin ich sehr dankbar. Traurig aber doch dankbar für die Momente die wir erlebt haben, RIP Jochen.“

Abb. 6

Autor: Klaus Ridder, Abbildungen: Klaus Ridder; Ausnahmen Abb.2 Archiv Klaus Ridder und Abb. 4 Geschi Ridder

Abb. 1 (Aufmacherbild): Jochen Mass: In den 70iger Jahren erfolgreichster deutscher F1-Rennfahrer

Abb. 2: Unglücksrennen in der Formel 1: Beim Unglücksrennen 1976 auf dem Nürburgring führte Jochen Mass das Feld an und war schon vorbei, als Niki Lauda verunglückte.

Abb. 3: Mass-Schumacher-Kombo: Zusammen mit Michael Schumacher fuhr Jochen Mass Rennsportwagen der Gruppe C. Mass war Schumachers „Lehrmeister“.

Abb. 4: Persönliches: Mass mit Klaus Ridder, dem Auto dieses Artikels

Abb. 5: Mit Mercedes unterwegs: Bei Oldtimerveranstaltungen fuhr Jochen Mass immer mal wieder historische Rennwagen, hier auf dem Nürburgring – noch mit einem fast lesbaren Autogramm.

Abb. 6: Hoch auf dem Petersberg: Anlässlich einer Gedenkveranstaltung zu Ehren von Rudolf Caracciola fuhr Jochen Mass mit einem Mercedes hoch hinauf auf den Petersberg im Siebengebirge bei Bonn.