Mit der Verleihung der Johny-Rozendaal-Uhr wird in diesem Jahr die langjährige Chefredakteurin der Fachzeitschrift Freie Werkstatt und studierte Sprachwissenschaftlerin Claudia Pfleging für herausragenden Journalismus und objektive Berichterstattung im Motor- und Mobilitätsjournalismus ausgezeichnet. Ihr unablässiges wie intensives Engagement für die Automobilbranche und vor allem für freie und damit markenunabhängige Werkstätten hat ihr hohe Anerkennung und Respekt bei Akteuren, Leserinnen und Lesern, Kolleginnen und Kollegen im journalistischen Umfeld wie auch bei wichtigen Organisationen und Multiplikatoren der Automobilszene eingebracht.

Die Herangehensweise von Claudia Pfleging als erste Redakteurin der 1994 gegründeten Fachzeitschrift Freie Werkstatt aus dem Kaufhold Verlag nach dem Motto „Die Werkstätten können schrauben, ich kann schreiben“ war von Anfang an authentisch wie überzeugend. Ihre Neugierde war dabei vom Start weg eine zentrale Triebfeder für ihre Liebe zum Journalismus und zur Branche. Von dieser intrinsischen Motivation hat sie bis zum heutigen Zeitpunkt in ihrer bisher 32-jährigen Tätigkeit beim Kaufhold Verlag – seit 1999 als Chefredakteurin – nichts verloren. So ist Pfleging neugierig wie am ersten Tag ihrer journalistischen Tätigkeit und will in Interviews und Gesprächen wie auch bei ihren Recherchen stets wissen, warum Menschen und Prozesse genau so und nicht anders laufen. Das Zuhören, Aufzeigen neuer bzw. anderer Perspektiven und der Erfahrungsaustausch liegen ihr ebenfalls am Herzen. Mit ihrem unverrückbaren Motto: „Ich mache keine Meinung, ich frage sie ab“ steht sie seit Eintritt in den Motor- und Mobilitätsjournalismus im Jahr 1994 für objektiven, unabhängigen und sorgfältig recherchierten Journalismus.

VdM Vorstandsmitglied und Laudatorin Isabella Finsterwalder: „Ihre Professionalität, ihr profundes Wissen um die Zusammenhänge sowie ihre Hartnäckigkeit und die Bereitschaft, stets auch unbequeme Fragen zu stellen, hat Claudia Pfleging über 32 Jahre hinweg konsequent unter Beweis gestellt. Leser, Kollegen, Kunden wie auch die Branche insgesamt schätzen Claudia Pfleging aufrichtig dafür. Für den VdM als berufsständischen Verband stand damit schnell fest, Claudia Pfleging in die Riege der mit der JRU geehrten Preisträger aufzunehmen. Herzlichen Glückwunsch.“

Die fünfte Frau in der JRU-Riege

Mit der Johny-Rozendaal-Uhr werden seit 1959 herausragende Verdienste um den Motorjournalismus gewürdigt. Rund drei Dutzend Männer und mit Claudia Pfleging jetzt immerhin fünf Frauen (1979: Sibylle Nägele, 1999: Beate Glaser, 2005: Brigitte Hatschek, 2007: Isabella Finsterwalder, 2026: Claudia Pfleging) können sich bisher über die höchste Auszeichnung für Journalisten aus dem Bereich der Mobilitäts- und Motorbranche freuen. Die Uhr stammt aus dem Nachlass des holländischen VdM Ehrenmitgliedes Johny Rozendaal. Seine Witwe, Frida Rozendaal, hatte die Taschenuhr 1958 dem VdM übergeben. Zuvor hatte der Verband in Erinnerung an das verstorbene Ehrenmitglied beschlossen, künftig einmal jährlich einen verdienten Motorjournalisten mit einer Johny-Rozendaal-Plakette auszuzeichnen. Noch bevor die Plakette das erste Mal vergeben werden konnte, wurde sie durch die goldene Uhr ersetzt. Seit jetzt 67 Jahren dürfen ausgezeichnete Motor- und Mobilitätsjournalisten die Johny-Rozendaal-Uhr jeweils ein Jahr lang tragen. Die Preisverleihung an Claudia Pfleging am 25. September 2026 anlässlich des Techno Classica Salon 2026 in Dortmund findet in Kooperation mit dem Veranstalter der Messe, der S.I.H.A Ausstellungen Promotion GmbH, statt.

Abb.: Claudia Pfleging erhält Johny-Rozendaal-Uhr: Die langjährige Branchenkennerin wird für herausragenden Journalismus ausgezeichnet (Foto: ATZ AG)

Rheinmetall wurde 1889 gegründet, um Munition für das Kaiserreich herzustellen. 1919, mit dem Ende des Ersten Weltkrieges, begann die zivile Produktion unter anderem mit Autovergasern, nachdem durch den Versailler Vertrag die Fortführung der Rüstungsproduktion nicht mehr zulässig war. Der automobile Bereich umfaßte Bauteile für Verbrennungsmotoren und wurde in den 1990er Jahren durch die Übernahmen der Firmen Kolbenschmidt und Pierburg erweitert. Gefertigt wurden unter anderem Pumpen, Kolben, Gleitlager, Motorblöcke und Teile zur Schadstoffreduzierung.

Miltärgeschäft wird immer lukrativer

Die beginnende E-Auto-Ära und die Zunahme kriegerischer Konflikte zu Beginn der 2020er Jahre nutzte der Konzern für eine strategische Fokussierung auf das immer lukrativer werdende Militärgeschäft. Zuletzt bot die Division Power-Systems auch Ladelösungen, Leistungselektronik, Strukturbauteile für E-Autos sowie Komponenten für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnik an. 2025 setzte sie zwei Milliarden Euro um. Als Kaufpreis werden 350 Millionen Euro angegeben. Rheinmetall stellt aktuell Munition, Kanonen, Panzer und militärische Digitalisierung zur Verfügung und beabsichtigt die Ausweitung auf die Bereiche zur Luft, zur See und im Weltraum.

Weiterbeschäftigung zugesichert

Aequita gehört zu den Unternehmen, die kritisch als „Heuschrecken“ bezeichnet werden. Es konzentriert sich auf die Übernahme von Konzernabspaltungen, strukturiert sie in Richtung Profitabilität um und veräußert sie gewinnbringend oder lagert sie ins Ausland aus. Das geht in der Regel mit Stellenabbau und Werkschließungen im großen Stil einher. Verfechter des Konzepts argumentieren, dass dies der einzige Weg zur Abwendung eines Konkurses sei. Rheinmetall zufolge hat Aequita zugesichert, alle 6.250 Beschäftigten weltweit und die Standorte von Power-Systems zu behalten. Die Organisation soll eigenständig und mit den Markennamen „Kolbenschmidt“ und „Pierburg“ fortgeführt werden.

Autor: Kristian Glaser (kb), Pixabay / Pexels

Stellen Sie sich eine Automobilwerbung vor. Ein Fahrzeug ist liegen geblieben. Jemand versucht verzweifelt, den Defekt zu beheben, während ein Passant die Szene beobachtet. Die Pointe findet sich in einer kleinen Fußnote: Der Leser wisse selbstverständlich, dass es sich dabei unmöglich um ein Fahrzeug von Léon Bollée handeln könne. Offenbar gehörten Humor, Selbstbewusstsein und das Versprechen technischer Zuverlässigkeit schon vor mehr als hundert Jahren zum Automobilgeschäft.

Auf diese außergewöhnliche Werbung bin ich im Zusammenhang mit einer Sonderausstellung im Arithmeum in Bonn (https://www.arithmeum.uni-bonn.de/ausstellungen/details/eine-goldmedaille-fuer-die-multiplikation-leon-bollee-1870-1913-und-seine-erfindungen.html) gestoßen. Sie widmet sich Léon Bollée (1870–1913), einer der faszinierendsten Ingenieurpersönlichkeiten der frühen Automobilgeschichte – und einer Persönlichkeit, die heute weitgehend vergessen ist (https://www.youtube.com/watch?si=dLRK02SI4kwu9P5r&v=MXTX_YcS91M&feature=youtu.be.).

Léon Bollée:  Automobilpionier und noch viel mehr

Dabei war Bollée weit mehr als ein Automobilpionier. Als Sohn einer traditionsreichen Glockengießerfamilie aus Le Mans entwickelte er bereits als Jugendlicher mechanische Rechenmaschinen. Seine direktmultiplizierende Rechenmaschine wurde auf der Pariser Weltausstellung von 1889 mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Die Maschine war über einen Meter breit, wog mehr als 80 Kilogramm und konnte Multiplikationen mechanisch ausführen – nicht mit Elektronik, sondern mit Zahnrädern, Hebeln und Metallteilen.

Doch Bollée interessierte sich nicht nur für das Rechnen. Er entwickelte auch Automobile und gehörte zu den frühen Pionieren der motorisierten Mobilität. Besonders bekannt wurden seine sogenannten Voiturettes. Das französische Wort bedeutet übersetzt etwa „kleines Wägelchen“ und vermittelt noch heute etwas von der Aufbruchsstimmung jener Jahre. Diese leichten und vergleichsweise alltagstauglichen Fahrzeuge gehörten zu den erfolgreichsten Automobilen ihrer Zeit.

Einige Voiturettes noch bremsenlos

Eine technische Besonderheit erscheint aus heutiger Sicht fast unglaublich: Einige der frühen Voiturettes besaßen noch keine Bremse im modernen Sinn. Wer langsamer werden wollte, musste die Mechanik des Fahrzeugs geschickt nutzen und vor allem vorausschauend fahren. Heute würden wir vielleicht sogar von „Segeln“ sprechen – also dem frühzeitigen Ausnutzen der Bewegungsenergie eines Fahrzeugs, lange bevor dieser Begriff Einzug in die Welt moderner Hybrid- und Elektrofahrzeuge hielt.

Aus Sicht eines Professors für Fahrerassistenzsysteme wirkt das beinahe surreal.

Während Ingenieure Ende des 19. Jahrhunderts Fahrzeuge ohne Bremse entwickelten, arbeiten ihre Nachfolger heute an Systemen, die selbstständig bremsen, bevor der Fahrer überhaupt eine Gefahr erkennt. Der Weg von der bremsenlosen Voiturette zum automatischen Notbremsassistenten beschreibt vielleicht besser als jede andere Innovation den technischen Fortschritt des Automobils.

Das Rechnen als zweite Leidenschaft

Noch spannender wird dieser Gedanke, wenn man sich an Bollées zweite Leidenschaft erinnert: das Rechnen. Denn moderne Fahrerassistenzsysteme tun letztlich genau das. Sie berechnen Abstände, bewerten Risiken, erkennen Objekte und treffen innerhalb von Millisekunden Entscheidungen. Der Unterschied besteht lediglich darin, dass die Zahnräder von damals durch Mikroprozessoren ersetzt wurden.

Vielleicht beginnt die Geschichte autonomer Fahrzeuge deshalb nicht erst mit künstlicher Intelligenz oder neuronalen Netzen. Vielleicht beginnt sie bereits mit der Idee, menschliche Fähigkeiten durch Technik zu unterstützen und zu erweitern.

Geburtsstadt Le Mans

Dass Léon Bollée ausgerechnet aus Le Mans stammte, verleiht dieser Geschichte eine zusätzliche Pointe. Die Stadt ist heute weltweit für das legendäre 24-Stunden-Rennen bekannt. Moderne Rennfahrzeuge erzeugen dort riesige Datenmengen, analysieren permanent ihre Umgebung und nutzen hochentwickelte Elektronik. Kaum jemand denkt dabei daran, dass in derselben Stadt schon vor mehr als hundert Jahren ein Ingenieur lebte, der Mobilität und Rechentechnik miteinander verband.

Wer dieser außergewöhnlichen Persönlichkeit näherkommen möchte, hat dazu derzeit eine seltene Gelegenheit. Im Arithmeum in Bonn läuft noch bis zum 28. Februar 2027 die Sonderausstellung „Eine Goldmedaille für die Multiplikation – Léon Bollée (1870–1913) und seine Erfindungen“. Zu sehen ist dort unter anderem die originale, preisgekrönte Rechenmaschine aus Le Mans, die eigens restauriert wurde und heute wieder funktionsfähig ist.

Vielleicht hätte Léon Bollée Freude daran gehabt, dass moderne Fahrzeuge heute nicht nur rechnen können. Vermutlich hätte ihn noch mehr fasziniert, dass sie inzwischen selbstständig bremsen. Und wahrscheinlich hätte er mit einem Schmunzeln darauf hingewiesen, dass ein liegen gebliebenes Fahrzeug in seiner Werbung auch heute noch kaum als eines seiner Fahrzeuge durchgehen würde.

Das weltweit erste Hybridauto kommt nach Deutschland

Allen Automobilherstellern voran verwirklicht Toyota den Hybridantrieb aus einem Otto- und einem Elektromotor in der Mittelklasselimousine Prius. Das erste weltweit in Serie gebaute Automobil mit dieser Antriebskombination soll für 44.400 Mark im Februar nächsten Jahres hierzulande starten – nach über 40.000 seit Ende 1997 in Japan verkauften Exemplaren. Der 4,32 Meter lange Fünfsitzer mit einem großen Radstand von 2,55 Metern verkuppelt einen nach Euro 4 vorbildlich abgasarmen und entsprechend steuerbegünstigten Vierzylinder-Benziner mit 71 PS aus 1,5 Liter Hubraum mit einem Elektromotor/Generator, der 44 PS (33 kW) leistet. Einzeln oder vereint am Zug, bringen sie den ansehnlichen Viertürer flott voran.

Man startet den High-Tech-Frontantriebler wie jeden normalen Wagen mit Automatikgetriebe, fährt elektrisch leise los und sieht lediglich am zentral placierten Infodisplay, daß – je nach Gaspedalgebrauch – der Benziner zugreift, um den Prius allein oder gemeinsam mit dem E-Werk auf Touren zu bringen. Die Zuschaltung erfolgt ruckfrei und ohne menschliches Zutun. Der moderne Vierventiler ist mit maximal 115 Newtonmetern bei 4.200 Umdrehungen durchzugsstark und geht mit 5,1 Liter Super über 100 Kilometer äußerst sparsam mit dem Sprit um.

In Sachen Fahrlärm ist der Innenraum klassengemäß gedämmt. Dennoch könnte im oberen Tempobereich etwas nachgebessert werden. Der Sitz- und Fahrkomfort ist gut, der neben dem Lenkrad installierte Automatik-Wahlhebel und das weggefallene Kupplungspedal sorgen trotz der Fuß-Feststellbremse für reichlich Platz im Fußraum. Bei ersten Probefahrten zeigte sich der Japaner keineswegs schlapp oder gar untermotorisiert. In 13,4 Sekunden bewältigt der Technologieträger mit dem Rekord-Luftwiderstandsbeiwert von 0,29 cW den 0-bis-100 km/h-Spurt und bringt es am Ende auf maximal 160 km/h. Das taugt auch zur Urlaubsreise.

Bei 1.250 Kilogramm Leergewicht verkraftet der mit Heckspoiler, Klarglasscheinwerfern und markentypischer Frontansicht recht flott vorfahrende Motormischling 1.645 Kilogramm Gesamtgewicht. Das serienmäßige Antiblockiersystem und die Scheibenbremsen an beiden Achsen haben damit keine Probleme. Der Gepäckraum faßt 392 Liter und ist durch die geteilt umlegbare Rücksitzlehne nach vorn zu erweitern. Schade, daß die in Deutschland angebotene zweite Prius-Generation die unzeitgemäßen Haltebügel an der Heckklappe behalten hat, die schon beim japanischen Vorgänger als platzmindernde Störung moniert wurden. Zudem wäre auch eine Griffmulde von Nutzen.

Zur Deutschland- und zugleich Europapremiere hat Toyota die Mitarbeiter der Händler durch spezielle Kurse über das Hybridantriebssystem informiert. Dabei ist die in Tieflage hinter der Sitzbank deponierte Nickel-Metallhydrid-Batterie, die den vom bordeigenen Elektrizitätswerk sowie von den Bremsen im Schubbetrieb erzeugten Strom speichert, wartungsfrei. Für den Wagen gewährt die Marke erstmals fünf Jahre oder 100.000 Kilometer Herstellergarantie.

1.500 Exemplare sollen nächstes Jahr in Deutschland verkauft werden. Damit gibt der Konzern der neuen Antriebstechnik hierzulande reichlich Anlaufzeit. In Japan wird nach dem weltweit ersten Serienautomobil mit Hybridantrieb bereits ein zweiter „Zwitter“ startklar gemacht: ein Allradvan (der Toyota Previa – Red.) mit 2,4-Liter-Benziner und zwei variabel damit kooperierenden Elektromotoren. – Wenn wir morgen noch auto-mobil sein wollen, müssen uns heute die dafür richtigen Lösungen einfallen. Der Hybridantrieb ist eine davon.

Autor. Karl-Hermann Huhn (kb), Abbildung

Im Fokus des BADS Symposiums standen die Auswirkungen von Cannabiskonsum auf die Reaktionsfähigkeit, Mischkonsum von Cannabis und Alkohol, der Abbau des Tetrahydrocannabinol-Gehaltes (THC) im Blut sowie die Beschaffung von medizinischem Cannabis. Beeindruckend ist eine Studie aus den Niederlanden, die aufzeigt, dass das ermittelte Spurhalteverhalten von Probanden, die nach dem Genuss von THC und Alkohol auf einer Autobahn bei rund 100 km/h deutlich verkehrsgefährdend unterwegs waren. Bei allen Probanden, die geringe Mengen Cannabis zusammen mit Alkohol konsumierten, ist die Wirkung vergleichbar mit einer Blutalkoholkonzentration von bis zu 1,4 Promille.

THC-Abbau bei jeder Person unterschiedlich

Gibt es bei Blutalkoholgehalt die Möglichkeit der Rückrechnung, so ist dies bei THC nicht möglich. Alle Studien zeigen, dass der Abbau bei jeder Person unterschiedlich ist. Der THC-Gehalt im Blut steigt beispielsweise bei Inhalation (Joint) schnell an, baut sich dann aber unterschiedlich regressiv ab. Faktoren für den Abbauverlauf sind die Häufigkeit des Konsums oder die körperliche Verfassung. Dies macht es, anders als bei Alkohol, schwierig, einen Zeitraum festzulegen, ab wann nach dem Konsum wieder aktiv am Straßenverkehr teilgenommen werden kann.

Verordnung von medizinischem Cannabis

Ein weiterer Punkt war die Verordnung von medizinischem Cannabis. Hierzu muss erwähnt werden, dass bei Cannabis auf Rezept, jegliche Grenzwerte entfallen. Eine Behandlung mit Cannabis sollte nur dann erfolgen, wenn die klassischen Behandlungsmethoden keinen Erfolg hatten. Die Verordnungspraxis sieht jedoch anders aus. Hier stehen Internetplattformen, die Cannabis auf Rezept vertreiben besonders im Fokus. Anhand von Beispielen aus der Praxis machte die Polizei (hier die Hansestadt Hamburg) deutlich, wie schwierig es für die Polizei ist, echte Medikationen zu erkennen. Hier wurde gefordert, die Verordnung über das Internet zu unterbinden.

Fazit der Veranstaltung

Referenten und Teilnehmende des jüngsten BADS Symposiums waren sich einig: Die Grenzwerte müssen überdacht werden bzw. wer am Straßenverkehr aktiv teilnimmt, darf nicht unter dem Einfluss von Cannabis stehen. Gleiches gilt für Alkohol. Die persönliche Schlussfolgerung des Verfasser des Beitrages lautet ebenfalls, kein Alkohol und keine Drogen bei einer aktiven Teilnahme am Straßenverkehr. Auch sind andere Einflüsse, die sich auf die Aufmerksamkeit im Straßenverkehr auswirken, zu unterbinden. Für den Autor des Beitrags zählt dazu das Telefonieren, Nutzung von Smartphones sowie das Rauchen. Zudem sind die Automobilhersteller gefordert, den Weg zurückzugehen und die wesentlichen Funktionen im Auto auf Schalter zu legen und nicht umständlich über ein Display zu steuern. Dies würde nach Ansicht des Verfasser dazu beitragen, die Aufmerksamkeit wieder mehr auf den Straßenverkehr zu richten.

Autor und Abbildung: Uwe Zörb

Zum schönsten klassischen Fahrzeug der Essen Motor Show 2025 (29.11. bis 7.12.2025) wurde jetzt ein Maserati Mistral 4000 gekürt – ein bildschönes rotes Maserati-4000-Coupe aus dem Jahre 1968. Mit Ausnahme der Umrüstung des Motors auf Weber-Doppelvergaser war alles original – insgesamt wies der Sieger einen sehr guten Restaurierungszustand auf.

Abb. 2

Der italienische Sportwagen begeisterte vor allem durch seine elegante, ungewöhnliche Karosserie aus der Hand des renommierten Designers Pietro Frua. Das außergewöhnliche Fahrzeug erwartet die Besucher in Halle 1 am Stand des Oldtimer-Restaurationsspezialisten Feierabend. Für 240.000 Euro steht der Mistral dort zum Verkauf. Klaus, Ridder, Vorstandsmitglied und Regionalleiter Westdeutschland des Verbands der Motorjournalisten – die Experten für Mobilität (VdM) war einer der Mitglieder der international besetzten Jury beim Concours d’Élégance im Classic & Prestige Salon in den Hallen 1 und 2 des Eventveranstalter SIHA der 57. Essen Motor Show. Ebenfalls zur hoch karätig besetzten Jury zählten Oldtimerpapst‘ Johannes Hübner und der Oldtimerexperte Andreas Hoffmann-Sinnhuber. Chef der Jury war der niederländische ‚Oldtimer-Taxeur‘ Maikel de Munnik. 

Abb. 3

Bewertet in einer Sonderkategorie wurden auch Rennwagen. Sieger wurde hier ein BMW M3 aus dem Jahre 1994 mit einer interessanten Geschichte. So war der BMW M3 mit dem Reporter Karl Senne beim 24h-Rennen mit eingebauter Filmkamera unterwegs. Die Elektrik der Kamera schluckte dabei so viel Strom, dass nachts förmlich das Licht ausging. Blickfang des riesigen SIHA Pavillon war ein Audi R8 LMS von Scherer-Racing mit der Startnummer 16, der viele Läufe zur VLN-Langstreckenmeisterschaft sowie beim 24h-Rennen hinter sich hatte.

Abb. 4

Autor und Abbildung Klaus Ridder, Messe Essen

 Abb.1 (Aufmacherbild): Er war der Star: Ein Maserati Mistral 4000 aus dem Jahre 1968 wurde als das schönste klassische Fahrzeug der Essen Motorshow 2025 prämiert. Hier mit Laurenz Feierabend – dem Anbieter (Foto: Messe Essen)

Abb. 2: Zwei Oldtimerexperten diskutieren (v. l.): Johannes Hübner und Maikel de Munnik (Foto: Klaus Ridder)

Abb. 3: Die Expertenjury: Eine internationale Jury wählte den Maserati als schönstes klassisches Fahrzeug aus. V.l.n.r Klaus Ridder, Johannes Hübner, Janine Franssen (nicht in der Jury), Andreas Hofmann-Simnnhuber, Maikel de Munnik und seine Söhnte Walter und Wessel (Foto: Klaus Ridder).

Abb. 4: Gewann den Sonderpreis als interessantes Rennfahrzeug: Ein BMW M3. Der Rennwagen hatte 1994 am 24h-Rennen teilgenommen –u.a. mit Reporter Karl Senne am Lenkrad (Foto: Klaus Ridder).

Nachdem in den neuen Modellen der vergangenen Jahre zahlreiche Fahrfunktionen in die Untiefen der Touchscreen-Menüs verschoben wurden, wird der Autobauer aus Stuttgart künftig wieder verstärkt auf physische Bedienelemente setzen. Mercedes-Benz Softwarechef Markus Östberg räumte gegenüber der britischen Fachzeitschrift Autocar ein, Tasten & Co. seien bei häufig genutzten Funktionen „besser“. Östberg kündigte an, dass die neuen E-Autos GLC und CLA Shooting Brake über eine „Vielzahl an Wipptasten, Drehreglern und Knöpfen auf einem neugestalteten Lenkrad verfügen“ werden. Dieses Lenkrad soll in allen weiteren neuen Modellen zum Einsatz kommen und schrittweise auch in die bereits gebauten Einzug halten – beginnend mit der neuen CLA Limousine in diesem Jahr. Mercedes wolle ein „Gleichgewicht zwischen physischen Tasten und Touchscreen“ herstellen, so Östberg weiter, und prüfe, zusätzlich haptische Bedienelemente einzuführen, womöglich jedoch nur in SUV. In großen Autos gibt es laut Östberg „mehr Freiheit bei der Gestaltung“.

Trend zu Schaltern auch bei Volkswagen

Damit verstärkt der Hersteller einen beginnenden Trend zurück zu den lange Zeit als altmodisch geächteten Schaltern. So hatte VW Designchef Andreas Mindt im Januar erklärt, in den neuen Baureihen wieder mehr „echte“ Bedienelemente für die wichtigsten Funktionen einzusetzen. Den Anfang soll der ID.Polo machen, dessen Premiere voraussichtlich im Herbst 2026 sein wird.

Touchscreens: Risiko für die Verkehrssicherheit

Die übermäßige Nutzung des Touchscreens wird seit vielen Jahren als Risiko für die Verkehrssicherheit kritisiert. Im Juli 2022 führte der ADAC einen Vergleichstest mit Probanden durch (vgl. auch kb 3415 vom 01.08.2022), die während der Fahrt in Modellen verschiedener Hersteller Bedienaufgaben erfüllen sollten, etwa den Scheinwerfer einschalten. Das Ergebnis: Der Wagen, der alle sicherheitsrelevanten Funktionen als Hebel und Schalter vorliegen hatte, wurde Testsieger, während das Schlusslicht nahezu alles über den Touchscreen steuern ließ. Der zeitliche Unterschied in der Anwendung betrug bis zu sieben Sekunden. In dieser Zeit bekommt der Fahrer vom Verkehrsgeschehen nicht viel mit. Die Unfallgefahr ist entsprechend hoch.

Autor: Kristian Glaser (kb), Abbildung: Mercedes-Benz

Geboren wurde Jochen Mass am 30.9.1946 in Dorfen ( Bayern, östlich von München) geboren. Sein Vater starb früh mit 42 Jahren. Seine dann alleinerziehende Mutter kam über München nach Frankenthal (Rheinland-Pfalz). Kurz vor dem Abi verließ Jochen Mass das Gymnasium und wurde Seemann für 3 Jahre mit Fahrten auf allen Weltmeeren. Die Karriere als Rennfahrer begann zunächst als Besucher des Eberbacher Bergrennen. Dort kam der Entschluss, Rennfahrer zu werden und bereits 1968 erfolgte dort auch der erste Start auf einer Alfa Giulia Super – die Zuschauer waren begeistert von dem jungen Anfänger, der querstehend die engen Kurven durch raste . Es folgten Rennen mit vielen Erfolgen – das „Naturtalent“ Jochen Mass wurde entdeckt. Bis zur Formel 1 jedoch vergingen noch ein paar Jahre. Gleichwohl war Ford auf den ehemaligen Seemann aufmerksam geworden und unterstütze ihn in der englischen Formel 3. Im Jahr 1972 wurde Mass Tourenwageneuropameister und 1973 bereits F2-Vize-Europameister im Team von John Surtees. Das Interesse an dem deutschen Naturtalent war groß.

105 Grand Prix Rennen und ein Sieg

Bereits 1973 erfolgte sein Debüt beim Großen Preis von England in einem Surtees Rennfahrzeug. Ausfall durch Kollision, aber schon Siebenter beim Folgerennen auf dem Nürburgring und 1974 bereits ein Vertrag für die volle Saison bei der Surtees Racing Organisation. Der Surtees Formel 1 war jedoch nicht zuverlässig – ständige Ausfälle. Daher wechselte Mass Ende der Saison in das Spitzenteam von McLaren. Mehrere Male in den Punkten und ein Sieg beim Großen Preis von Spanien. Das war das Rennen mit dem Unfall von Rolf Stommelen, der aufgrund eines gebrochenen Heckflügels in die Zuschauer raste (fünf Zuschauer starben). Rennabbruch und Sieger wurde Jochen Mass, der zum Zeitpunkt des Unfalls führte – aber nur die halbe Punktzahl bekam, weil das Rennen vor dem regulären Ende abgebrochen wurde. Im Jahr 1976 führte Jochen Mass wieder einmal bei einem Unglücksrennen, es war der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. Niki Lauda verunglückte im Streckenabschnitt Bergwerk schwer. Das Rennen wurde abgebrochen und nach dem Neustart schied Mass mit Getriebeschaden aus. Bei McLaren stand er im Schatten von James Hunt, der 1976 auch Weltmeister wurde. Der Vertrag bei McLaren wurde für Jochen Mass Ende 1977 nicht verlängert – man warf ihm unter anderem mangelnde Professionalität vor, weil er nebenbei auch das Leben genoss und mit seiner Yacht auf den Weltmeeren unterwegs war. Es folgten „erfolglose“ Jahre bei ATS, Arrows und March – auch bedingt durch die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit dieser Rennwagen. Mass hatte schließlich keine Lust mehr an der Formel 1 – nach 105 Grand Prix in der Zeit von 1973 bis 198; immerhin mit einem Sieg und zwei Mal der schnellsten Rennrunde.

Abb. 2Abb.3

Erfolge mit Rennsportwagen

Nach den Formel 1-Jahren folgten erfolgreiche Jahre bei Langstreckenrennen mit Porsche, Sauber und Mercedes – so wurde Jochen Mass 1984 Vize-Weltmeister, 1988 Sportwagenweltmeister und Sieger bei den 24h-Rennen in Le Mans. In dieser Zeit förderte er auch den jungen Michael Schumacher, der mit ihm zusammen ein Team bei Mercedes bildete. Mit Michael Schumacher verband ihn eine lange Freundschaft.

Abb. 4

Begehrt bei historischen Motorsportveranstaltungen

Nach der erfolgreichen Motorsportkarriere war Jochen Mass gern gesehener Gast bei historischen Motorsportveranstaltungen, oftmals bewegte er Rennwagen aus den Museen von Mercedes und Porsche, so auch bei der historischen Mille Miglia, in Goodwood oder auch auf dem Nürburgring. Einmal durfte der Autor dieses Beitrags miterleben, wie er einen Vorkriegs-Mercedes von Rudolf Caracciola  hoch auf den Petersberg in Königswinter (Siebengebirge) durch die engen Serpentinen fuhr. Jahrelang kommentierte Jochen Mass als Kenner der Materie Formel 1-Rennen bei RTL. Auf Oldtimermessen wie der Essener Motorshow war Jochen Mass als Gast immer zu sehen. Auch die Classic Days auf Schloss Dyck besuchte er und bewegte auch dort historische Rennwagen über die Piste rund um das Wasserschloss. Zuletzt lebte Jochen Mass zurückgezogen in Südfrankreich.

Abb. 5

Abschlussworte

Zum Abschluss möchte der Autor dieses Beitrags die Worte von Rennfahrer Marco Werner zitieren: „Mach’s gut Jochen! Eine deutsche Motorsportlegende hat das Fahrerlager für immer verlassen. Grand Prix Sieger, Le Mans Gewinner und eine große Persönlichkeit des Motorsports, die mir als Mentor auch einiges mit auf den Weg gegeben hat. Dafür bin ich sehr dankbar. Traurig aber doch dankbar für die Momente die wir erlebt haben, RIP Jochen.“

Abb. 6

Autor: Klaus Ridder, Abbildungen: Klaus Ridder; Ausnahmen Abb.2 Archiv Klaus Ridder und Abb. 4 Geschi Ridder

Abb. 1 (Aufmacherbild): Jochen Mass: In den 70iger Jahren erfolgreichster deutscher F1-Rennfahrer

Abb. 2: Unglücksrennen in der Formel 1: Beim Unglücksrennen 1976 auf dem Nürburgring führte Jochen Mass das Feld an und war schon vorbei, als Niki Lauda verunglückte.

Abb. 3: Mass-Schumacher-Kombo: Zusammen mit Michael Schumacher fuhr Jochen Mass Rennsportwagen der Gruppe C. Mass war Schumachers „Lehrmeister“.

Abb. 4: Persönliches: Mass mit Klaus Ridder, dem Auto dieses Artikels

Abb. 5: Mit Mercedes unterwegs: Bei Oldtimerveranstaltungen fuhr Jochen Mass immer mal wieder historische Rennwagen, hier auf dem Nürburgring – noch mit einem fast lesbaren Autogramm.

Abb. 6: Hoch auf dem Petersberg: Anlässlich einer Gedenkveranstaltung zu Ehren von Rudolf Caracciola fuhr Jochen Mass mit einem Mercedes hoch hinauf auf den Petersberg im Siebengebirge bei Bonn.

Das Europäische Parlament und der Europäische Rat haben sich am 25. März 2025 unter Zustimmung der EU-Kommission, die diesen Vorschlag bereits im März 2023 auf den Weg gebracht hatte, auf ein zentrales Gesetzgebungsdossier geeinigt, das die Sicherheit auf den Straßen Europas verbessern soll. Mit der kommenden neuen Richtlinie soll sichergestellt werden, dass bei bestimmten, besonders schweren Verkehrsverstößen von Fahrerinnen und Fahrern eines Mitgliedstaats die von einem Staat getroffenen Sanktionen, insbesondere der Verlust der Fahrberechtigung, in der gesamten EU angewendet werden können.

Der Grund

In der EU gibt es zu viele Verkehrsunfälle mit Verkehrsunfallopfern, die von Tätern verursacht werden, die entweder kriminell handeln oder gefährliche Ordnungswidrigkeiten begehen. Wenn diese Täter nicht konsequent bestraft werden, handeln sie weiter wie bisher und gefährden weitere Menschenleben.
Aktuell darf die Fahrerlaubnis (in der EU spricht man fast überall nur vom „Führerschein“, wenn die Fahrerlaubnis gemeint ist; nur in Deutschland wird akribisch zwischen der Fahrerlaubnis und dem Führerschein, der das Dokument für die Fahrerlaubnis ist, unterschieden) eines Fahrers, der ein gefährliches Verkehrsdelikt begangen hat, nur von den Mitgliedstaaten weggenommen werden, die den Führerschein ausgestellt haben, das heißt, sie dürfen ein Fahrverbot nur für ihr jeweiliges Hoheitsgebiet aussprechen und durchsetzen.
Täter im Straßenverkehr bleiben bislang sehr oft straflos, weil entweder ihre Kontaktdaten für das Ermittlungsverfahren nicht rechtzeitig zur Verfügung stehen oder aus diversen praktischen Gründen die Strafen nicht ausgesprochen und durchgesetzt werden können.

Die Neuregelung

Daher soll ein neues System eingeführt werden, mit dessen Hilfe ein Fahrverbot EU-weit ausgesprochen und durchgesetzt werden kann. Voraussetzung dafür ist es, dass ein Mitgliedstaat in einem Strafverfahren beschließt, einen Fahrer wegen einer auf seinem Territorium begangenen Straftat zu bestrafen und ihm gegenüber nicht nur ein Bußgeld oder eine Geldstrafe verhängt, sondern zusätzlich ein zeitweises Fahrverbot von mindestens drei Monaten oder sogar eine komplette Entziehung der Fahrerlaubnis beschließt.
Im nächsten Verfahrensschritt ist der Mitgliedstaat, in dem das Delikt begangen und bestraft wurde, dazu verpflichtet, den Ausstellungsmitgliedstaat über den Verlust der Fahrberechtigung über das EU-Führerscheinnetz (RESPER) zu informieren. Voraussetzung ist die Rechtskraft des Verfahrens, das heißt, dass der Rechtsweg von dem Täter ausgeschöpft worden ist. Der Mitgliedstaat, der den Führerschein ausgestellt hat, unterrichtet dann den Täter innerhalb von 20 Arbeitstagen nach Erhalt der Mitteilung und entscheidet, ob gegen den Täter ein Fahrberechtigungsverlust verhängt werden soll, sodass dieser daraufhin in der gesamten EU gilt und durchgesetzt werden kann.
Der Vorschlag der EU-Kommission umfasst besonders gefährliche Straßenverkehrsdelikte wie zum Beispiel eine sehr hohe Geschwindigkeitsüberschreitung, das Fahren unter Alkohol- oder Drogeneinfluss und die Verursachung von Tod oder einer schweren Körperverletzung infolge eines Verkehrsdelikts.

Die nächsten formalen Schritte

Im nächsten Schritt werden das Europäische Parlament und der Europäische Rat die neue Richtlinie verabschieden, sie tritt dann 20 Tage nach der Veröffentlichung im Amtsblatt der EU in Kraft. Die Mitgliedsstaaten haben dann vier Jahre Zeit, um die Richtlinie in nationales Recht umzusetzen.

Die Bewertung

Es ist längst überfällig, dass gefährliche Fahrer mit Geltung für die gesamte EU für ihr gefährliches und oft charakterlich bedingtes Fehlverhalten sanktioniert werden können. Die Entziehung des Führerscheins und damit der Berechtigung, legal ein Kraftfahrzeug fahren zu dürfen, ist dabei die wirksamste Sanktion. Den drei beteiligten Institutionen der EU, also dem Parlament, dem Rat und der Kommission ist nur vorzuwerfen, dass sie diesen Erfolg versprechenden Schritt nicht schon viel früher gegangen sind.
Allerdings müssen die 27 Staaten der EU nun auch zügig handeln und vor allem die demnächst beginnende vierjährige Umsetzungsfrist deutlich verkürzen, wenn ihnen das Leben ihrer Bürger das wert ist. Danach müssen die Entziehungen nur noch in das europäische Führerscheininformationssystem RESPER eingegeben werden, damit diese Informationen von allen Polizisten und anderen berechtigten Personen online abgelesen werden können, damit das System auch tatsächlich funktioniert.
Für die Verkehrssicherheit auf den europäischen Straßen ist die Umsetzung von Sanktionen gegenüber gefährlichen Fahrern immer eine gute Maßnahme.  Das Sahnehäubchen auf diesem Projekt wäre aber noch eine zusätzliche medizinisch-psychologische Untersuchung der charakterlich besonders auffälligen Fahrer, als deren Ergebnis dann entweder eine Unbedenklichkeitsbescheinigung oder aber eine dauerhafte Entziehung der Fahrberechtigung stehen würde, wenn die Person auch weiterhin eine Gefahr für uns alle darstelle. Diese müssten dann auch in der gesamten EU gelten. Aber das wird wohl nie kommen …

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Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Bing Image Creator

Fahrleistung der Dieselfahrer etwas über Vorjahr

Der Vergleich von 2023 zum Vorjahr zeige für alle Pkw-Halter und für einzelne Teilgruppen Veränderungen. Bei den Fahrern von Pkw mit Benzinmotor ist im Vergleich zum Vorjahr der größte Rückgang zu verzeichnen. Im Schnitt legten sie 10.460 km und damit deutlich weniger Wegstrecke als noch 2022 zurück (-4,6 Prozent). Bei den Dieselfahrern waren es 16.070 km, was einer leichten Steigerung von 0,5 Prozent gegenüber der Vorjahresstrecke entsprach (2022: 15.990 km).
Bei Haltern von Fahrzeugen mit elektrifizierten bzw. sonstigen Antrieben ist ebenfalls eine Steigerung zu beobachten. Sie fuhren 2023 im Schnitt 14.400 km weit. Dies entspricht einem Plus gegenüber dem Vorjahr von 3,9 Prozent und ist ein Anzeichen dafür, dass rein batterieelektrische Pkw von Pkw-Haltern immer häufiger als Haupt- und nicht nur als Zweitwagen genutzt werden. Da in den letzten Jahren die Reichweite dieser Fahrzeuge deutlich größer geworden ist, werden offenbar auch mehr Kilometer mit ihnen zurückgelegt.

Mehrheit aller Strecken sind Privatfahrten

Bei der detaillierten Betrachtung, für welche Wegstrecken die Pkw-Halter ihr Auto genutzt haben, zeigte sich, dass 2023 mit 62 Prozent (7.710km) die große Mehrheit aller Strecken auf rein private Fahrten (Urlaub, Einkäufe etc.) zurückging. Auf den Arbeitsweg entfielen 33 Prozet aller gefahrenen Kilometer beziehungsweise 4.110 km, und 5 Prozent (620km) entfielen auf rein geschäftliche Fahrten.
Speziell für die Analyse der Wegstrecken lohnt sich auch der Vergleich mit dem letzten Vor-Corona-Jahr 2019. Damals war die prozentuale Verteilung der Wegstrecken zwar exakt identisch mit dem Jahr 2023, allerdings betrug die gesamte Jahreslaufleistung 14.610 km und damit 2.170 km mehr als aktuell. Rein rechnerisch lässt sich der Rückgang von 2019 zu 2023 generell und bei allen Teilstrecken auf 15 Prozent beziffern. In absoluten Kilometern machten sich die deutlichsten Abstriche bei den rein privaten Fahrten bemerkbar. Hier betrug der Rückgang von 2019 auf 2023 im Schnitt 1.350 km.

„Der kontinuierliche Rückgang der Jahreslaufleistung hat auch Auswirkungen auf den Verschleiß von Fahrzeugen und damit auf die Zahl der Unfallreparaturen. Die größte Menge aller Pkw im Bestand sind Benziner mit über 30 Millionen Stück. Bei diesen Fahrzeugen macht sich die aktuell reduzierte Jahresfahrleistung immer auch in einem geringeren Reparaturaufkommen in den Werkstätten bemerkbar“, kommentieren Uta Heller und Dr. Martin Endlein, die Autoren des DAT Reports.

(DAT/bic)
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