Seit 2021 wird die DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) nurmehr mit GT3-Rennern ausgetragen. GT3-Renner kosten viel weniger als die hochentwickelten DTM Rennwagen, die von 2000 bis 2020 im Einsatz waren. Aufgrund der damaligen Kostenexplosion war zuletzt nur noch die Marke Mercedes dabei. Heute sind es acht Premiummarken (BMW, Mercedes AMG, Ferrari, Ford, Lamborghini, McLaren, Porsche, Aston Martin) mit 21 Fahrern aus 11 Nationen. Dabei als „Exot“ der Inder Arjun Maini, der mit einem Ford Mustang ganz vorne mitfährt. Er belegte beim Sonntagsrennen am Nürburgring den 4. Platz. Die Vielzahl der Marken und die Leistungsdichte der Fahrer führen dazu, dass die Rennen spannend verlaufen – und so war es auch in diesem Jahr am Nürburgring. In der Tabelle zum DTM Champion 2026 herrscht ein stetiger Wechsel an der Spitze und so blieb es auch nach den beiden Nürburgringrennen spannend. Erfrischend auch, dass das Alter der Rennfahrer im jünger wird. Tim Kalender ist gerade einmal 18 Jahre alt und der Mann mit der schnellsten Runde am Nürburgring. Finn Wiebelhaus (Ford Mustang) ist gerade 19 Jahre alt. Gleichwohl kann Timo Glock (McLaren) mit seinen 44 Jahren noch einigermaßen mithalten.

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Boxenstopps mit Radwechsel sorgen für große Spannung

Die „neue DTM“ wird auf acht Rennstrecken in drei Ländern (D, NL und A) ausgetragen. An jedem Wochenende finden zwei Rennen statt mit jeweils einem Qualifying – Renndauer eine Stunde plus eine Runde. Um die Spannung der Rennen hoch zu halten, erfolgt beim Samstagsrennen ein Boxenstopp mit Radwechsel – am Sonntag wird zweimal gewechselt; Dauer pro Radwechsel etwa sechs Sekunden. Die Radwechsel sind oft rennentscheidend. Gefahren wird einheitlich mit speziellen DTM Reifen der Marke Pirelli. Fotografen müssen in der Boxengasse einen feuerfesten Overall und einen Schutzhelm tragen. Eine Fotoweste wird im Übrigen nur solche ausgegeben, die an einem „Briefing“ teilgenommen haben. Für die Journalisten gab es in diesem Jahr eine hervorragende Printbroschüre (Media Guide 2026) mit top Informationen; ansonsten ist alles papierlos. Übertragen wurden sämtliche Rennen vom TV-Sender Pro Sieben mit ihrem neuen Kommentator Tobias Schimon. Gestartet wurden die Rennen jeweils um 13.30 Uhr. Wegen der Überschneidung mit dem F1-Rennen in Singapur wurde in Hockenheim erst um 16.30 Uhr gestartet

Illegale Radlager: Mirko Bortolotti wird Sieg aberkannt

Kurz vorm diesjährigen DTM Rennen auf dem Nürburgring wurde dem Sieger von Oschersleben, Mirko Bortolotti, der Sieg aberkannt, weil an seinem Lamborghini illegale Radlager eingebaut waren. Eine endgültige Entscheidung über den Einspruch des Teams erfolgte erst nach dem Hockenheim Rennen. Dem Einspruch wurde nicht stattgegeben.

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Nürburgring Rennen 2026 geht in die Geschichte ein

Der 11. und 12. Lauf zur DTM 2026 auf dem Nürburgring gehen in die Geschichte ein. Rauch vom nicht weit entfernten Waldbrand – im Bereich zwischen Nürburgring und Laacher See brannte es so stark, dass die Rauchwolken bis zum Nürburgring kamen und die Fotos der zahlreichen Fotografen „nebelig“ werden ließen – Hitze von mehr als 35 Grad und überdurchschnittlich viele Ausfälle. Viel Applaus für den erst 18jährigen Tim Kalender (Mercedes AMG), dem es gelang, den Routinier Thomas Preining (Manthey Porsche) mit einem sagenhaften Überholmanöver kurz vor Rennende zu überholen und den zweiten Platz zu belegen. Ebenfalls erfreulich: Altstar Marco Wittmann (Schubert BMW) gelang nach vielen Enttäuschungen ein Sieg beim Sonntagsrennen. Noch gut in Erinnerung ist das DTM Finale 2025, wo Marco Wittmann in der drittletzten Kurve noch von Ayhancan Güven (Manthey Porsche) überholt wurde und den DTM-Titel verlor. Beim ersten Rennen am Samstagnachmittag, Start um 13.30 Uhr, stand der Italiener Matteo Cairoli mit einem Ferrari auf der Pole und gewann das Rennen mit einem respektablen Vorsprung von fast 10 Sekunden vor Thomas Preining (Porsche). Das Besondere an dem Lauf war, dass nur 12 von den gestarteten 21 Rennwagen ins Ziel kamen. Alleine in der ersten Runde gab es einen Crash mit mehreren Rennfahrzeugen in der AMG Arena. Am Ende der beiden Rennen gab es mit Marco Wittmann einen BMW Sieger aber keinen neuen Spitzenreiter in der Tabelle. Maro Engel (Mercedes AMG) führte die Tabelle mit einem Punkt Vorsprung vor Thomas Preining an, doch beim nächsten Rennen auf dem Sachsenring holte Thomas Preining auf und kam mit 20 Punkten Vorsprung zum Finale nach Hockenheim.

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112.000 Zuschauer beim Abschlussrennen am Hockenheimring

Anreise des Autors am Sonntagmorgen mit der Deutschen Bundesbahn, so dass er am Briefing im Pressezentrum um 9.00 Uhr als Voraussetzung für den Erhalt der Fotoweste teilnehmen konnte. Kurz danach fand bereits das 20inütige Qualifying statt, das der Däne Bastian Buus (Porsche GT3R Team Land) gewann. Thomas Preining wurde nur Siebter. Der Sieger des Samstagsrennens, Luca Auer (Mercedes AMG), erreichte lediglich den 12. Startplatz. Richtig spannend war lediglich die erste Runde. Von Platz sieben arbeitete sich der 28jährige Preining in einer ereignisreichen ersten Runde bis auf die vierte Position nach vorne. Anschließend absolvierte die Mannschaft von Manthey zwei schnelle Boxenstopps, so dass Preining bis zur letzten Runde sogar auf Platz 2 fahren konnte. Im letzten Umlauf bedankte sich der ehemalige Porsche Junior für die Unterstützung durch seinen Teamkollegen Ricardo Feller und überließ dem Schweizer den zweiten Rang. „Dieser Erfolg ist gar nicht hoch genug zu bewerten. In der DTM geht es extrem eng zu, der Wettbewerb ist so intensiv wie sonst nirgends“, sagt Thomas Laudenbach, Leiter Porsche Motorsport. Preining löst als DTM Fahrermeister den türkischen Porsche Werksfahrer Ayhancan Güven ab. „Unsere ehemaligen Porsche Junioren haben drei Titel in vier Jahren geholt. Das ist absolut beeindruckend. Der Mannschaft von Manthey gilt mein großes Kompliment. Es ist eine außergewöhnliche Leistung, auch von Ricardo Feller. Das Team Land Motorsport hat mit Bastian Buus ebenfalls einen tollen Job gemacht. Die erste Pole-Position für Bastian in der DTM ist Beweis genug. Im ersten Jahr war die Mannschaft sofort voll dabei. Darauf lässt sich aufbauen.“ Bleibt noch zu erwähnen, dass Maro Engel (Mercedes AMG) das letzte Rennen der DTM Saison 2026 gewann und im Gesamtklassement der DTM 2026 den zweiten Platz belegte.

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Resümee: Das Fahrerfeld der DTM 2026 ist ausgeglichen – praktisch kann jeder gewinnen. Das hat auch das Beispiel Lucas Auer gezeigt – Sieger beim Samstagsrennen und nur 13. am Sonntag.

Autor: Klaus Ridder, Abbildungen DTM Nürburgring / Hockenheim Klaus Ridder und einmal Oliver Ermert

Abb. 1: Arena Hockenheim: Volles Haus mit 112.000 Besucher

Abb. 2: Hitze pur: Das Wetter war am Nürburgring so heiß, dass die Rennwagen in der Startaufstellung zugedeckt wurden und sich die Fahrer zum Leidwesen der Zuschauer hinter der Abdeckung versteckten .

Abb. 3: Pole-Setter: Der Ferrari von Matteo Cairoli (I) stand am Nürburgring beim Samstagrennen auf der Pole und gewann das Rennen.

Abb. 4: Familienfoto: Der TV Sender Pro Sieben überträgt die DTM, hier ein Familieninterview mit Maro Engel, der die DTM-Tabelle vor dem Samstagrennen am Nürburgring anführte.

Abb. 5 (Aufmacherabbildung): Fliegender Start am Nürburgring und weiter in die AMG Arena. Es führt der spätere Sieger Matteo Cairoli auf Ferrari. Daneben der gelbe Grello Porsche mit Thomas Preining (Abbildung Oliver Ermert).

Abb. 6: Pressekonferenz: Nach der Siegerehrung fand eine Pressekonferenz mit den drei Erstplatzierten im Pressezentrum des Nürburgrings statt (v.l.) Marco Wittmann-Matteo Cairoli und Thomas Preining.

Abb. 7: Restart: Dicht an dicht das Feld nach dem Re-Start beim Sonntagsrennen am Nürburgring in der AMG-Arena– das Safety Car hat die Rennstrecke verlassen.

Abb. 8: Die Marshals: Sie sind zu bewundern, da sie bei Wind und Wetter und diesmal bei Hitze ihren Dienst im Interesse der Sicherheit für Fahrer und Zuschauer verrichten.

Abb. 9: Ford Maini: der Ford Mustang GT3 vom Inder Arjun Maini in der Box.

Abb. 10 Pittwalk: Die Besucher können beim Pittwalk an die DTM Fahrer zum Autogramm heranzukommen. Aber, wegen der Massen an Zuschauern gelingt das nicht immer.

Abb. 11: Der DTM Pokal ging nach der Saison 2026 an den Österreicher Thomas Preining.

Abb. 12: Schnellster beim Sonntagsrennen in Hockenheim: Bastian Buus (DK) auf Porsche GT3R.

Abb. 13: Signatur Maini: Der Ford Mustang geht wohl nach der DTM Saison 2026 ins Museum. Hier erfolgt eine Signatur von Arjun Maini.

Abb. 14: Einführungsrunde: hinter dem Safety Car starten zwei Porsche GT3R von ganz vorne.

Am 10. Oktober 2026 zeigte sich der Nürburgring von seiner besten Seite und die Eifelwälder rund um die Nürburgring Nordschleife leuchteten im strahlenden Sonnenschein. Die Kulisse für das große Finale der ADAC RAVENOL Nürburgring Langstrecken-Serie war perfekt. Während im Zeittraining noch feuchte Streckenabschnitte für knifflige Bedingungen sorgten, trocknete der Kurs zusehends ab. Das vierstündige Finale fand schließlich unter durchweg trockenen Bedingungen statt und bot den zahlreichen Fans an der Strecke einen packenden Kampf für die Entscheidung in der Meisterschaft. Mit ihrem insgesamt siebten Klassensieg im neunten Lauf der Saison krönten sich Edoardo Bugane, Yannick Fübrich und Sven Markert im BMW M240i Racing Cup (#650 Adrenalin Motorsport Team Mainhattan Wheels) zu den neuen NLS-Champions der Saison 2026. Aber, aufgepasst! Mit dem Gesamtsieg der Meisterschaft wird das Team/der Rennfahrer gekürt, der in seiner Klasse die besten Platzierungen eingefahren hat und das sind nicht die schnellsten auf der Nordschleife.

Abb. 2 

Porsche Doppelsieg im Goldenen Oktober

Am schnellsten sind die GT3-Rennwagen (Spitze etwa 300 km/h), von denen diesmal 24 am Start waren. Am Ende jubelte hier Dunlop Motorsport mit dem Gesamtsieg beim Saisonabschluss: Nico Menzel und Sven Müller (#17 Porsche 911 GT3R) überquerten nach 24 absolvierten Runden mit einem Vorsprung von 27 Sekunden als Sieger die Ziellinie. Tim Heinemann und Sven Müller (#44 Falken Motorsports Porsche 911 GT3R) machten auf dem zweiten Rand den Doppelerfolg der Mannschaft perfekt, während Jordan Pepper (ehemals DTM-Fahrer) und Tim Tramnitz (#77 Schubert Motorsport BMW M4 GT3 EVO) nach einer Aufholjagd das Podest komplettierten. Doppelstarter Müller, der sich beim Wechsel vom Falken- in den Dunlop-Porsche nur fünf Runden Pause gönnte, wurde von der ILN, der Rennleitung und den Kommentatoren zum „Fahrer des Rennens“ gekürt.

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Diskussion mit ILN Chef Martin Rosorius

Martin Rosorius aus Siegburg, einst dort Vize-Bürgermeister, und ILN Chef ist eine sehr wichtige Person in der Langstreckenmeisterschaft. Er vertritt die Interessen der Rennteams gegenüber den Veranstaltern, der Nürburgring GmbH, Reifenherstellern und anderen, die sich an der Langstreckenmeisterschaft beteiligen. In Rosorius Kurzvortag ging es nach der Vorstellung über seine Person ins „Eingemachte“. Hochinteressant waren vor allem die vielen Informationen für die VdM Journalisten, wie beispielsweise die nachfolgenden:

• Alle Rennteams sind der ILN vertreten.
• Motorsport ist nicht billig, so kostet der Einsatz eines GT3-Renners beim berühmten 24h-Rennen etwa 500.000 Euro.
• Reifen sind sehr teuer und halten mit einem GT3-Renner etwa acht Runden auf der Nordschleife. Hier arbeitet die ILN zusammen mit den Reifenherstellern daran, dass künftig Reifen zum Einsatz kommen, die deutlich länger halten.
• Der ADAC Nordrhein hatte versucht, eine eigene Langstreckenmeisterschaft zu veranstalten. Davon hält die ILN nicht viel.
• Werksfahrer werden von den Firmen bezahlt. Amateurfahrer müssen oft noch Geld mitbringen, um zu starten.
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Martin Rosorius hatte noch viele weitere Detail-Informationen im Gepäck. Allerdings musste er dann zurück zum Rennen, wo „gebraucht“ wurde, um die besten Fahrer auszuwählen. Hier ging der Sieg an Sven Müller, der auf 2 Rennwagen gestartet war und einmal Erster und dann noch Zweiter wurde.

Resümee: Die VLN/NLS Langstreckenserie auf dem Nürburgring ist die attraktivste Rennserie in Europa und der Welt – da kommt neun Mal im Jahr Freude auf bei den Fans, den Rennfahrern, den Rennteams und den zahlreichen VdM-Journalisten. Was will man mehr?

Auf einen Blick: Hintergrundinfos zu VLN/NLS

Die Nürburgring-Langstrecken-Serie (NLS) ist eine Breitensport-Rennserie und wird seit 1977 auf der Nürburgring Nordschleife ausgetragen. Bis 2000 lief sie unter der Bezeichnung Langstreckenpokal und bis 2019 unter der Bezeichnung VLN Langstreckenmeisterschaft. Fahrer unterschiedlichster Fahrzeuge – vom nahezu serienmäßigen Auto bis zum reinrassigen Rennfahrzeug – treten in verschiedenen Klassen gegeneinander an. Die Rennen dauern vier bzw. sechs Stunden und finden aktuell auf der Nordschleife in Verbindung mit der Sprintstrecke (Kurzanbindung) des Grand-Prix-Kurses statt. Im Schnitt sind bei einem Rennen mehr als 175 Fahrzeuge am Start – seit Corona sind es nur noch etwa 120. Die Rennwagen werden in der Regel von mehreren Fahrern, die sich am Steuer abwechseln, pilotiert. Seit 2020 werden die Rennen unter dem Namen Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS) weitergeführt, die weiterhin von der VLN organisiert werden. Im Jahr 2024 ist der ADAC eingestiegen und die beliebte Rennveranstaltung heißt nunmehr ADAC RAVENOL Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS) und wird seit jeher von der VLN (Veranstaltergemeinschaft Langstreckenmeisterschaft Nürburgring) organisiert. Hinter diesem Kürzel stehen die acht Automobilsportclubs, die die Rennen ausrichten und in der VLN Sport GmbH & Co. KG repräsentiert sind. Um die Vermarktung und das Veranstaltungsmanagement kümmert sich die VLN VV GmbH & Co. KG. Die Rennfahrer sind sowohl Profis (Werksfahrer) als auch Amateure. Bekanntester Starter war 2025 der F1-Weltmeister Max Verstappen.

Autor: Klaus Ridder

 Abb. 1 (Aufmacherbild): Den Start erlebten die VdM Kollegen von der Tribüne aus: Vorne der Trainingsschnellste auf BMW GT3 (Abbildung: Arnold / Schuh).

Abb. 2: Get-Together: Die VdM Teilnehmer: vor der Namenstafel erfolgreicher Rennfahrer (Abbildung: Zörb).

Abb. 3: Bravo: Der Dunlup Porsche mit Niko Menzel (D) und Sven Müller (CH) gewann den 9. Lauf zur VLN/NLS-Langstreckenmeisterschaft 2026 (Abbildung: Arnold / Schuh).

Abb. 4: Mittendrin: Auch ohne Fotoweste konnten die VdM Kollegen in die Startaufstellung (Abbildung: Arnold / Schuh).

Abb. 5: An der Spitze: Der Trainingsschnellste war ein BMW M4 GT3 mit David Jahn vor dem Falken Porsche mit Sven Müller (Abbildung: Arnold / Schuh).

Abb. 6: Stark begonnen: Frank Stippler mit dem Ford Mustang mischte vorne mit, flog aber in der zweiten Runde raus. Allerdings konnte er weiterfahren (Abbildung: Arnold / Schuh).

Abb. 7: Kurve 1: Nach dem Start wird es in der Anfahrt zur AMG Arena eng. Hier die zweite Startgruppe (Abbildung: Arnold / Schuh).

Abb. 8: Starke Präsenz: Der VdM war mit zahlreichen Fotografen an der Strecke. Im Bild (v. l.) Uwe Zörb, Geschäftsführender Vorsitzender des VdM, und Klaus Ridder, Regionalkreisleiter West (Abbildung: Reudenbach).

Abb. 9: Infos vom Feinsten: Martin Rosorius, Chef der Interessengemeinschaft Langstrecke Nürburgring (ILN) referierte vor den VdM Kollegen (Abbildung Ridder).

Die Antworten von Patrik Koziolek zeigen: Der Motorsport bleibt ein emotionales Produkt mit einer treuen Anhängerschaft, muss sich aber stärker denn je mit veränderten Mediennutzungsgewohnheiten, neuen Zielgruppen und der Frage auseinandersetzen, wie professionelle Kommunikation künftig aussehen sollte.

Motorjournalist: Wie bewertest du das generelle Medieninteresse an Motorsportveranstaltungen in Deutschland bzw. in unserer Zielregion?

Patrik Koziolek: Das Interesse nimmt von der Wahrnehmung her gerade wieder zu. Wir stellen fest, dass vor allem in der jungen Zielgruppe die Anteile wachsen. Wir haben bei der NLS viele Familien mit Kindern und Jugendlichen, die sich für den Motorsport zum Anfassen interessieren.

Motorjournalist: Welche Motorsportserien oder Veranstaltungsformate erzielen die größte mediale Aufmerksamkeit?

Die Formel 1 (F1) ist das Maß der Dinge, weil diese vor allem medial die vergangenen Jahre vieles richtig macht – Netflix-Doku usw. Das bringt das generelle Interesse nach vorne. Auch die DTM erfreut sich großer Beliebtheit. Alle anderen Bereiche haben es schwer. Speziell der Langstreckensport auf der Nordschleife hat sehr von Max Verstappen profitiert – in diesem und dem vergangenen Jahr.

Motorjournalist: Gibt es Unterschiede in der Berichterstattung zwischen internationalen, nationalen und regionalen Veranstaltungen?

Es gibt eine Abstufung. Da muss man aber auch realistisch sein, das ist okay. Eine Fußball-WM genießt mehr Aufmerksamkeit als die Bundesliga und die wiederum mehr als die Regionalliga.

Motorjournalist: Welche Faktoren erhöhen die Wahrscheinlichkeit, dass Motorsportthemen redaktionell aufgegriffen werden?

Prominente Fahrer vom Format eines Max Verstappen ziehen und bringen auch den Breitensport in die öffentliche Wahrnehmung. Daneben – das muss man leider so sagen – schwere Unfälle. Der tödliche Unfall bei den Qualifiers oder die Druckluftflaschen-Explosion vor zwei Jahren waren national und international in den Medien. Einiges geht auch noch mit persönlichen Kontakten. Wir haben bei der NLS ja eine Vielzahl an Fahrern. Ein paar von denen haben unverändert gute Beziehungen mit ihren Lokalredakteuren in der Region. Das nimmt aber ab. Auch wenn es sehr wichtig wäre: Entscheidende Themen wie Nachhaltigkeit funktionieren leider nur sehr punktuell – selbst mit Zugpferden wie Smudo oder Max Kruse. Am Ende zieht aber auch ein gutes Produkt. Über gute Serien wird auch berichtet.

Motorjournalist: Welche Mediengattungen berichten derzeit am intensivsten über Motorsport ?

TV spielt in der Wahrnehmung zahlreicher Menschen noch immer eine Rolle. Im Free-TV zu laufen, ist gerade einigen Partnern noch sehr wichtig. Meine persönliche Meinung: Wir befinden uns mit allem unterhalb der F1/DTM in einer Nische. Die Hochrechnungen der TV-Zahlen in dieser Größenordnung sind absolut nicht valide. Da sind gute Zahlen, zum Beispiel bei YouTube, deutlich mehr wert. Das sehen leider noch nicht alle so. Es wird immer noch viel Geld in TV investiert, ohne dass es an vielerlei Stellen etwas bringt. Und die Nutzung beziehungsweise Akzeptanz für lineares Fernsehen nimmt ja nachweislich ab. Print ist im Fachbereich unverändert stark und nach wie vor sehr fundiert, allerdings nicht mehr so zahlreich wie noch vor zehn oder 15 Jahren. Online ebenso – vor allem hier die Special-Interest-Portale. Diese versuchen auch in Richtung Social Media zu arbeiten, das ist aber eine aussterbende Zielgruppe – Facebook-User. Die junge Generation konsumiert ja ganz anders. Bei Social Media stehen also die individuellen Kanäle von Fahrern, Teams, Herstellern und Serien selbst im Vordergrund.

Motorjournalist: Welche Rolle spielen regionale Tageszeitungen und lokale Online-Portale bei der Berichterstattung über Motorsportveranstaltungen?

Wie bereits gesagt: Es gibt punktuell noch Berichterstattung in Lokalmedien, die über das direkte Umfeld der Veranstaltung hinausgeht. Zeitungen bauen ihre eigenen lokalen Helden auf und berichten darüber. Ansonsten haben wir am Nürburgring noch das Glück, dass Zeitungen aus der Region von sich aus berichten.

Motorjournalist: Welche Bedeutung haben Fachmedien im Vergleich zu Publikumsmedien für Reichweite und Zielgruppenansprache?

Publikumsmedien sind die Wunschvorstellung von uns allen, praktisch findet da aber so gut wie nichts statt. Fachmedien berichten von sich aus, haben aber natürlich bei den Partnern einen geringeren Stellenwert.

Motorjournalist: In welchem Umfang werden Pressemitteilungen zu Motorsportthemen übernommen oder redaktionell bearbeitet?

Unsere Erfahrung: Pressemeldungen, die modular aufgebaut sind – man kann Absätze streichen, ohne den Sinn zu entstellen – und die vom Storytelling gut gemacht sind, werden häufig 1:1 übernommen. Vor allem von Online-Medien, aber auch von Tageszeitungen und Anzeigenblättern.

Motorjournalist: Welche journalistischen Darstellungsformen erzielen die höchste Aufmerksamkeit?

Vorbericht und Rennbericht gehen immer, alles Weitere nur punktuell. In Krisenzeiten gehen auch Interviews ganz gut um Dinge zu kommunizieren, die noch nicht in Stein gemeißelt sind. Daneben ist ein guter Livestream mit guten Bildern, guten Moderatoren und guten Themen extrem wichtig.

Motorjournalist: Welche Zielgruppen lassen sich über Motorsportberichterstattung besonders gut erreichen?

Das ist mittlerweile wieder bunt gemischt. Im Umfeld speziell der NLS haben wir Kinder, Jugendliche, junge Erwachsene und von da aus bis ins hohe Alter hinein.

Die Technik steht nicht im Vordergrund, sondern vor allem die originäre Faszination Motorsport. Hier kommt uns zugute, dass jeder, der schon einmal vor Ort gewesen ist und es mit allen Sinnen genossen hat, infiziert ist.

Motorjournalist: Wie hoch schätzt du die Reichweite und das Leserinteresse im Vergleich zu anderen Sportarten ein?

Aus dem Bauch heraus: Im Sport-Print-Bereich kommt nach Bundesliga bis Lokalfußball lange Zeit erst einmal nichts. Selbst F1 oder DTM liegen weit dahinter. Danach folgt dann die normal zu erwartende Abstufung von oben nach unten.

Motorjournalist: Gibt es Unterschiede in der Resonanz zwischen klassischen Medien und digitalen Kanälen?

Wenn mit digitalen Kanälen klassische journalistische Formate gemeint sind, dann nicht. In der Peripherie liegen Fan-Websites, die redaktionellen Content bieten. Alles, was dann in das Thema Content-Creation geht, ist mit Journalismus in der klassischen Form nur selten zu vergleichen. Man muss das komplett anders bewerten.

Motorjournalist: Welche Inhalte erzeugen nach deiner Erfahrung die größte Interaktion – Klickzahlen, Kommentare oder Social-Media-Shares?

Topstars wie Max Verstappen, Publikumslieblinge wie Manthey-Grello oder Dacia und – tragisch, aber wahr – Unfälle.

Motorjournalist: Wird Motorsport überwiegend als Nischenthema oder als breitenwirksamer Sport wahrgenommen?

Absolutes Nischenthema. Ich sage immer: Geh mal in einer Metropole durch die Haupt-Einkaufsstraße und frage die Leute nach Motorsport. Meine persönliche Einschätzung ist: 10 bis 15 Prozent verfolgen die Formel 1. Darunter landen wir dann im unteren Prozentbereich. Das bestätigen auch Umfragen (Quelle: IfD Allensbach): 50 Millionen Deutsche über 14 Jahren interessieren sich kaum bis gar nicht für Motorsport, nur 6,12 Millionen bezeichnen sich als Fans. Das war früher anders.

Motorjournalist: Welche Rolle spielen emotionale und persönliche Geschichten für die Leserbindung?

Bei lokalem Bezug klappt Personality. Auch in der F1. Bei allem anderen aus meiner Wahrnehmung bis auf wenige Ausnahmen null. Sicherheit spielt nur dann eine Rolle, wenn es vorher Unfälle gab. Bei Fachmedien ist das anders, da sind Inhalte schon relevant.

Motorjournalist: Welche Themenfelder bieten aus deiner Sicht besonderes Potenzial, um Motorsport in der allgemeinen Berichterstattung stärker zu positionieren?

Nachhaltigkeit und Nachwuchsförderung – denn das ist beides die Zukunft. Beides ist leider schwierig zu transportieren, auch wenn wir uns das natürlich anders wünschen würden. Beim Nachwuchs ist noch nicht absehbar, wer der nächste Max Verstappen sein könnte. Das zeigt auch, wenn man auf Schumacher oder Verstappen in ihrer Formel-3-Zeit blickt. Insider nehmen da etwas wahr, die Öffentlichkeit null. Was die Nachhaltigkeit anbelangt, ist der Motorsport selbst ein bisschen schuld, dass es so ist. Es gab in den späten 90ern schon Projekte mit Biodiesel und Gas. Alternative Treibstoffe. Wir hatten auf der Nordschleife schon Wasserstoff und Hybrid im Einsatz. Beides waren nur Farbkleckse. International gab es auch einige Versuche, die aber zum Großteil gescheitert sind. Die Formel E hält schon erstaunlich lange durch und hat eine gewisse Präsenz, aber in der breiten Masse der Zielgruppe ist sie nach wie vor verpönt oder nicht existent. Der Motorsport global hat es versäumt, sich selbst auf einen nachhaltigen Weg zu bringen. Nun stehen wir mit dem Rücken an der Wand, hoffen auf eFuels und darauf, dass sich bloß nichts ändert und wir ewig genauso weitermachen können wie bisher. Das ist schwach, vor allem, weil der Motorsport in vielen Bereichen des Automobils wie bei ABS oder ESP einmal Triebfeder gewesen ist.

Motorjournalist: Welche Kommunikationskanäle empfiehlst du für eine nachhaltige Platzierung von Motorsportinhalten?

Aus Sicht einer Serie muss man nach wie vor mehrgleisig fahren. Auf der einen Seite ist der persönliche Kontakt zu den relevantesten Journalisten elementar wichtig, genauso wie grundlegende Presseinfos. Daneben ist Social Media eine gute Möglichkeit, Themen direkt an die Zielgruppe heranzutragen und dort unmittelbar Feedback zu erhalten.

Motorjournalist: Welche Anforderungen stellen Redaktionen an Veranstalter?

Was Bildmaterial anbelangt, reicht eine gute Basisarbeit. Es braucht nicht viele individuelle Shootings oder so. Wenn man drei bis vier Startbilder aus unterschiedlichen Perspektiven hat, Siegerehrung und ein paar Actionszenen, dann reicht das. Journalisten gebe ich gerne Themen an die Hand, die sich für Recherche lohnen. Dabei ist wichtig, gute Infos zu haben und nicht zu suggerieren, dass man die Journalisten instrumentalisieren möchte. Will ich an dieser Stelle auch nicht. Es stehen die Protagonisten und die Story im Vordergrund. Will ich Journalisten PR- oder Marketing-Themen verkaufen, sage ich das auch deutlich und weise darauf hin, dass es meine Aufgabe ist, ich aber gut verstehe, wenn sie es nicht berücksichtigen. Wir arbeiten als Agentur nach wie vor redaktionell. Kein Mensch mag PR-Gewäsch.

Motorjournalist: Gibt es Best-Practice-Beispiele für erfolgreiche Medienarbeit im Motorsport?

Es kommt am Ende auf das Paket an. Alles ist Kommunikation – intern und extern. Man muss nicht zehn Pressemeldungen im Monat produzieren. Da ist es heutzutage wichtiger, jeden Tag etwas zu posten, um den Algorithmus bei Laune zu halten. Das darf auch mal banal sein, einfach nur schöne Emotionen oder Momente. Am Ende ist aus meiner Sicht das Wichtigste, einen persönlichen Kontakt zu allen Seiten zu haben, sprich zu Teilnehmern, Journalisten und über Social Media auch zu den Fans.

Motorjournalist: Welche Empfehlungen würdest du Veranstaltern geben, um die mediale Präsenz und die öffentliche Wahrnehmung langfristig zu steigern?

Das soll jetzt nicht blöd klingen, aber: Was nichts kostet, das ist auch nichts. Kommunikation kostet Geld. Man muss dafür Budget einplanen. Oft fehlt dafür das Verständnis. Auch bei Fahrern oder Teams. Wenn ich einem Teamchef sagen würde: Gib mir Summe X und ich mache dein Auto eine Sekunde schneller, würde er sofort zusagen. Die gleiche Summe in PR wird oft infrage gestellt. Das hat einen Grund: Der Markt ist durch Hobbyisten und Dumping-Anbieter schwierig geworden. Heute kann jeder fotografieren, schreiben und am Ende publizieren. Etwas gerne zu tun, bedeutet allerdings noch nicht, es gut oder richtig zu machen. Das trifft auch auf Social Media zu. Alles muss Teil einer ganzheitlichen Überlegung sein und ein Ziel verfolgen. Ich rede bewusst nicht von hochtrabenden Kommunikationsstrategien – das bezahlt im Motorsport kaum jemand. Trotzdem braucht es Profis, die wissen, was sie tun. Kommunikation ist längst Teil des sportlichen Gesamtpakets.

Abb.: Patrik Koziolek, VdM Mitglied und mit seiner Agentur KS Media für die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit der ADAC RAVENOL Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS) verantwortlich (Foto: privat)

Auf einen Blick

Die Antworten von Patrik Koziolek zeigen, wie stark sich die Medienarbeit im Motorsport verändert hat. Die klassische Pressearbeit bleibt wichtig, sie ist heute jedoch nur noch ein Bestandteil eines deutlich breiteren Kommunikationsmixes. Persönliche Kontakte zu Journalisten, professionelle Presseinformationen, hochwertige Bilder und journalistisch interessante Geschichten stehen neben Livestreams, YouTube und Social Media. Veranstalter und Rennserien können zudem längst selbst zu Medienanbietern werden und ihre Fans unmittelbar erreichen. Gleichzeitig wird deutlich, dass Reichweite nicht allein durch möglichst viele Meldungen entsteht. Entscheidend sind relevante Inhalte, Emotionen, Persönlichkeiten und eine kontinuierliche, professionelle Kommunikation. Eine besondere Herausforderung bleibt die Wahrnehmung des Motorsports außerhalb der eigenen Szene. Während Formel 1 und DTM noch eine vergleichsweise breite Öffentlichkeit erreichen, bewegen sich viele andere Rennserien in einem spezialisierten Umfeld. Umso wichtiger sind für sie eine klare Positionierung und der direkte Kontakt zu ihren jeweiligen Zielgruppen. Interessant ist dabei auch Kozioleks Hinweis auf Nachhaltigkeit und Nachwuchsförderung. Beide Themen besitzen aus seiner Sicht Zukunftspotenzial, lassen sich bislang jedoch nur schwer in eine breitere Öffentlichkeit transportieren. Gerade hier könnte für den Motorsport eine Aufgabe der kommenden Jahre liegen. Sein abschließender Hinweis deckt einen wesentlichen Punkt auf: Professionelle Kommunikation ist keine kostenlose Nebenleistung. Wer dauerhaft wahrgenommen werden möchte, muss Medien- und Öffentlichkeitsarbeit als festen Bestandteil des Gesamtprojekts Motorsport verstehen – und dafür entsprechende personelle und finanzielle Ressourcen einplanen.

Die Idee für das Treffen entstand auf der Klassikwelt Bodensee als VdM Schatzmeister Hermann Schenk, VdM Vorstandsmitglied und Regionalleiter Südwest, Gottfried Weitbrecht, sowie die VdM Mitglieder Ulrich Schiefer und Johannes Reifenrath beim dortigen Junistammtisch des VdM Region Südwest mit dem Vorstand des AMSC zusammensaßen und diskutierten und den gemeinsamen Abend planten. Der AMSC Leonberg (Website: https://www.amsc-leonberg.de) ist ein traditionsreicher Motorsportverein, der eng mit der Region und der Geschichte des Motorsports verbunden ist. Der Verein widmet sich sowohl dem aktiven Motorsport als auch der Pflege von Motorsporttraditionen, vor allem durch Veranstaltungen an historischen Stätten wie der Solitude-Rennstrecke.

Erinnerung an eine historische Rennstrecke

Anlässlich des Treffens hatten die Teilnehmenden die Möglichkeit, das Clublokal des AMSC inmitten der nach dem Schloss Solitude benannten ehemaligen Solitude Rennstrecke zu besichtigen: den historischen Start-Ziel-Turm der Solitude-Rennstrecke. Der AMSC informierte die Gäste bei der Führung über die Geschichte der Solitude und die Aktivitäten. Als markantes Bauwerk der ehemaligen Rennstrecke erinnert er an die große Zeit des Motorsports auf dem Solitude Ring. Von hier aus wurden früher die Abläufe auf der Strecke koordiniert, das Renngeschehen überwacht und wichtige Informationen weitergegeben. Im ersten Stock befand sich das Pressezentrum; während der Rennen telefonierten die Medienvertreter mit ihren Redaktionen um die Artikel durchzugeben. Der zweite Stock diente der Zeitnahme. Von dort aus wurden die Zeiten und Ergebnisse der Läufe erfasst und dokumentiert. Hier wurde die historische Bedeutung des Start-Zielturms als organisatorisches Zentrum des Rennbetriebs besonders deutlich.

Intensiver, persönlicher Austausch

Neben dem Blick auf die Solitude und den spannenden Momenten der Sonnenfinsternis bot der Abend vor allem Gelegenheit zum persönlichen Austausch. Bei Gegrilltem und Getränken drehten sich die Gespräche um Motorsport, Vereinsarbeit und die bewegte Geschichte der Rennstrecke. Viele nutzten die Gelegenheit, Erinnerungen an vergangene Veranstaltungen zu teilen und neue Kontakte zu knüpfen. Insgesamt wird dieses gemeinsame Grillfest der VdM Region Südwest und des AMSC mit viel Geselligkeit, Motorsportgeschichte und einem außergewöhnlichen Himmelsereignis für viele als besonderes Erlebnis in Erinnerung bleiben. Um eine Wiederholung vor der nächsten Sonnenfinsternis wurde gebeten.Autor: Gottfried Weitbrecht

Abbildungen:

Abb. 1 (Aufmacherbild): Der historischen Start-Ziel-Turm der Solitude-Rennstrecke: Im heutigen Clublokal des AMSC verbrachten die Teilnehmenden der VdM Region Südwest und des AMSC einen  geselligen Grillabend (Foto: Klaus Roths)

Abb. 2: Etwas ganz Besonders: Die zeitgleich zum Grillfest stattfindende Sonnenfinsternis (Foto: Johannes Wiesinger)

 Alte Fahrzeuge zu sammeln, das ist die Bewahrung technischer Kulturgüter. Wenn die historischen Rennwagen oder -motorräder überdies auf der Rennstrecke zum Leben erwachen oder auf der legendären Nordschleife Runden drehen, da kommt unter den Teilnehmenden und Zuschauern am Nürburgring echte Freude auf. Die Begeisterung ist entsprechend groß. So kamen immerhin 48.000 Besucher zum Ring, entweder für 35 Euro am Grand-Prix-Kurs einschließlich Fahrerlager oder kostenlos am Sonntagmorgen an der Nordschleife. Und Rennwagen und -motorräder an der legendären Nordschleife, wo bis 1976 F1-Rennen ausgetragen wurden, zu erleben, das ist zweifellos ein Highlight.

Neues Programmheft – nicht immer beliebt

Eine Neuerung war das Programmheft – nicht mehr vollständig in gedruckter Form. Starterlisten werden in der aktuellsten Version über die entsprechenden QR-Codes verlinkt. „So können wir Änderungen bis zum Rennwochenende besser abbilden und jederzeit den aktuelleren Stand bieten“, argumentiert der Veranstalter. Diese Neuerung kam indes nicht bei allen gut an, denn vielen war die gedruckte Starterliste mit Namen, Fahrzeug, oder Starternummern lieber.

Abb. 2 Abb. 3

Nürburgring bald 100 Jahre

Vor rund 100 Jahren begann hier in der Eifel die Geschichte einer Rennstrecke, die bis heute einer der großen Sehnsuchtsorten des Motorsports ist. Und seit mehr als fünf Jahrzehnten ist der Belmot Oldtimer-Grand-Prix (früher AvD-Oldtimer-Grand-Prix) ein fester Bestandteil dieser Geschichte. Was damals als Treffen engagierter Enthusiasten begann, ist heute eines der international bedeutendsten Festivals für historischen Motorsport – und für viele Oldtimerfreunde aus ganz Europa ein Fixpunkt im Kalender.

Abb. 4 Abb. 5

Zahlreiche VdM Kollegen vor Ort

Schon auf dem Parkplatz A6 traf der Autor den VdM-Kollegen Thomas Fuhrmann aus Korntal. Im Pressezentrum war „Charly“ Braun wie immer aktiv. Die beiden neuen VdM‘ler Frank Schuh und Alex Arnold fotografierten eifrig für verschiedene Magazine. Am „Brünnchen“ traf Klaus Ridder Ulrike Bierlein, die schon seit morgens 8.00 Uhr Oldtimerraritäten fotografierte. Autor Ridder hatte zudem ein kurzes Gespräch mit Janine Franssen, der Chefin der Siha, die die Verleihung der Johny-Rozendaal-Uhr durch den VdM Vorstand in der Dortmunder Westfalenhalle unterstützen wird. Übrigens traf er auch Johannes Hübner. Seit Jahren ist er Mit-Organisator des Oldtimer-Grand-Prix und Streckensprecher mit einem umfassenden Wissen über die Oldtimer-Szene.

Abb. 6 Abb. 7

Motorräder auf der Nordschleife

Die Nordschleife ist für Motorradfahrer gefährlich – wenig Sturzräume. Aber im Rahmen des Oldtimer-Grand-Prix zeigten die Teilnehmer auf dem Grand-Prix-Kurz und Nordschleife wie vielfältig und faszinierend die Motorradgeschichte des 20. Jahrhunderts ist. Auch Ehrengast Helmut Dähne setzt ein Extra-Ausrufezeichen: Der Tourist-Trophy-Sieger und Nordschleifen-Rekordhalter war im historischen Paddock ebenfalls anzutreffen. Aber nicht nur Dähne zog die Blicke auf sich, zumal die Teilnehmer viele fantastische Bikes mit in die Eifel brachten. Der Bogen reicht von den späten zwanziger Jahren bis in die frühen Achtziger. Zu den ältesten Maschinen zählte die BMW R57 von Andreas Seyffer (Startnummer #32). Ebenfalls tief in die Vorkriegszeit führen die Indian Sport Scout von Werner Trautner (#106) und die BMW R51 RS von Tony Arnold (#54). Leider wurde das Bild der Rennmaschinen auf der Nordschleife durch (zu) viele Begleitfahrzeuge gestört. Man hatte wohl Angst, dass die Herren Motorradrennfahrer zu schnell fahren.

Abb. 8 Abb. 9

Seltene Raritäten im Umfeld

Es machte Spaß, sich die mobilen Raritäten auch außerhalb der Rennstrecke anzusehen. Allein schon der Parkplatz an der Kulttankstelle „Döttinger Höhe“ war voll damit. Am Samstag waren auch Touristenfahrten auf der Nordschleife möglich – für 35 Euro die Runde – und da kam sowohl bei den Fahrern als auch bei den Zuschauern Freude auf. So war der begehrte Zuschauerplatz am „Brünnchen“ überfüllt.

Resümee

Mehr als 500 Rennwagen waren in den rund zwei Dutzend Rennen, Demoläufen und Ausfahrten mit von der Partie Sie spiegelten die Evolution des Motorsports nahezu von den Anfängen bis zur Jahrtausendwende wider. Die Veranstaltungsgemeinschaft freute sich sehr, dass über 43.000 Besucher am Wochenende mitgefeiert haben. Es gab ein herzliches Danke an alle Partner, Teams, Aktiven und Weggefährten.

Autor und Abbildungen: Klaus Ridder

Abbildungen:

Abb. 1 (Aufmacherbild): Rennmotorräder auf der legendären Nordschleife: hier eine uralte BMW (Nr.32) und der Nürburgring Rekordhalter Helmut Dähne (Nr.59)

Abb. 2: -Bugatti-Stromlinie: Ettore Bugatti baute so allerhand wunderschöne Autos ;hier ein blauer Stromlinienwagen.

Abb. 3: Treffen der Clubs: Beim Oldtimer Grand Prix treffen sich auch immer wieder Auto-Clubs.

Abb. 4: Tourenwagen-Legenden: In den Rennen wird auch mit dem wertvollen Material hart gekämpft, wie hier Ford Capri gegen BMW in der „Schikane“

Abb. 5: Echter Anziehungspunkt: Mit dem Besuch von 43.000 Zuschauern war die Veranstalter-Gemeinschaft zufrieden. Mit der Eintrittskarte ging es auch ins Fahrerlager.

Abb. 6: Oben mit: Es wird heiß hoch oben in der Eifel, daher war auch hier Sonnenschutz angebracht.

Abb. 7: Der Oldtimer-Papst: Johannes Hübner (li) ,Streckensprecher und Mit-Organisator sowie Klaus Ridder.

Abb. 8: Voller Einsatz: Auch zahlreiche VdM Kollegen waren dabei. Hier fotografiert Ulrike Bierlein im Streckenabschnitt „Brünnchen“.

Abb. 9: Maserati 250F: Mit diesem Typ wurde J.M. Fangio 1957 Weltmeister. Es wurden insgesamt 32 Stück gebaut

Abb. 10:

Motorradraritäten: Nahezu 100 Jahre alt ist dies JAP Motorrad aus England. Zu sehen außerhalb der Rennstrecke am „Brünnchen“.

Alles fing mit einem Unfall auf dem Lausitzring im Jahre 2001 an und das Drama endete mit einem weiteren Unfall bei einer Handbike-Veranstaltung 2020 in der Toskana. Letzterer Unfall war dann wohl der Beginn eines weiteren Leidens, dass nunmehr mit dem Tod endete Ich (Klaus Ridder) schreibe diesen Nachruf, weil ich bei dem Horrorcrash auf dem Lausitzring dabei war. Auch zwei Jahre später konnte ich erleben, wie der an beiden Beinen amputierte Zanardi das Rennen in einem speziell umgebauten Rennwagen zu Ende fuhr und dabei sogar seine Rundenzeiten des Vorjahres erreichte. Wahrhaft ein Ausnahmemensch, dessen Leben nunmehr nach vielen Leiden endete.

Erinnerungen in den Medien und persönliche Erinnerungen

Am 7. September 2012 berichtete die Süddeutsche Zeitung im Sportteil „Ass der Pedale“ – Italien feiert Handbike-Sieger Zanardi. Liest man weiter, so erfuhr man, dass Zanardi früher einmal ein bekannter Autorennfahrer war. Mit seinem Handbike-Sieg ist Alessandro Zanardi zu einem der schillerndsten Akteure der Paralympics geworden. Den Italiener erreichten danach 909 SMS. Am Tag nach dem Rennen waren die italienischen Zeitungen voll des überbordenden Lobes für den ehemaligen Formel 1-Fahrer. Wir erinnern uns: 2001 hatte Zanardi auf dem Lausitzring bei einem Unfall beide Beine verloren. Ich würde lügen, wenn ich sagen würde, dass ich nicht auch traurig bin“, sagte Zanardi. „Zwei Jahre lang hat mich die Leidenschaft hierhergetrieben. Ab Montag muss ich mir eine neue Beschäftigung suchen, sonst wird es ganz schön langweilig in meinem Leben.“ Für mich war diese einfache Meldung Grund zur Erleichterung, hatte ich doch den Unfall auf dem Lausitzring miterleben müssen.

Abb. 1

Der Unfall am 12.09.2001

Es sind am 12.09.2001 noch 13 Runden beim ChampCar-Rennen „GERMAN 500“ und Zanardi führt – muss allerdings noch kurz vor Ende des Rennens an die Box, um nachzutanken und neue Reifen zu bekommen. Alles läuft planmäßig, doch beim Beschleunigen außerhalb der Boxenausfahrt in einer Linkskurve kommt Zanardi mit den noch kalten Reifen aufs Gras und dreht sich. Der Rennwagen schleudert auf die Rennstrecke, wo Tagliani mit etwa 320 km/h ankommt und den kreiselnden Rennwagen von Zanardi vorne trifft. Ein entsetzlicher Crash. Sofort gelbe Flaggen und das Safety-Car kommt auf die Strecke. Die Helfer holen Zanardi aus dem Auto und bringen ihn in einen Krankenwagen. Zwei Hubschrauber landen. Erstversorgung an der Rennstrecke. Wir sind geschockt. Das Rennen wird hinter dem Safety-Car beendet, es komm für den Sieger Kenny Bräck (S) keine Freude auf. So nebenbei gratuliert der brandenburgische Ministerpräsident Manfred Stolpe dem Sieger. Eine beklemmende Stimmung, nachdem der gelbe Hubschrauber nach etwa 40 Minuten in Richtung Berlin abfliegt. Schwager Dieter und ich fahren fast ohne Gespräch abends nach Dresden zurück. Am nächsten Tag die erlösende Nachricht: Zanardi hat den Horrorcrash überlebt – aber beide Beine verloren.

Abb. 3

Das Buch „Nicht zu bremsen“

Irgendwann später erwarb ich das Buch „Nicht zu bremsen“. Faszinierend zu lesen, wie es Zanardi mit eisernem Willen geschafft hatte, aus einfachen Verhältnissen mit enormer Willenskraft in die Formel 1 zu kommen und in Amerika in den Jahren 1997 und 1998 zweimal ChampCar-Champion zu werden. Die Rückkehr aus Amerika in die Formel 1 verlief allerdings nicht optimal. Der Kommentar von Niki Lauda vor dem Neustart in der Formel 1: „Der war vorher nix und wird auch nix werden.“ Niki Lauda bekam Recht. Zanardi ging wieder zurück in die Staaten und kam im Top-Team von Mo Nunn unter. Im Gegensatz zur Formel 1 fuhr er wieder vorne mit.

Abb. 4

Genesung und Neustart

Zanardi überlebte den Unfall und der Heilungsprozess dauerte fast ein Jahr. Mit enormer Willenskraft schaffte er es, wieder laufen und Auto fahren zu können. Zwei Jahre später erlebte ich Zanardi am Lausitzring erneut: Er wollte das Rennen von 2001  zu Ende fahren. Mit einem Champcar-Rennwagen, umgebaut auf die Bedürfnisse von Zanardi, fuhr er die restlichen Runden in etwa der gleichen Zeit wie davor und das ohne Beine. Auch in der Tourenwagen-WM war Zanardi mit dabei. BMW hatte ihm einen Rennwagen gebaut mit geänderten Bedienelementen: Bremsen mit den Oberschenkeln, Gas geben und Schalten am Lenkrad. In den Jahren 2005 bis 2008 fuhr Zanardi drei WM-Siege ein und war ansonsten immer vorne mit dabei.

Abb. 5

Ab 2020 wird es ruhig um Zanardi

Nach dem weiteren schweren Unfall 2020 in der Toskana mit lebensgefährlichen Verletzungen wurde es ruhig um Alessandro Zanardi. Langer Krankenhausaufhalt und dann weitere Pflege zuhause. Zanardi konnte nicht mehr kämpfen und verstarb im Kreise seiner Angehörigen. Resümee: Horrorunfall überlebt. Rennfahren ohne Beine. Olympia-Goldmedaille mit Handbike – der Mann Zanardi war nicht kaputt zu kriegen. Doch alles Leben findet einmal ein Ende – das ist nunmehr beim einstigen Superstar Alessandro Zanardi eingetroffen. Aber es bleiben viele Erinnerungen erhalten.

Autor und Abbildungen: Klaus Ridder

Abb. 1: Neuanfang: Die amerikanischen ChampCar-Rennwagen starteten 2001 erstmals auf dem Lausitzring in Brandenburg.

Abb. 2 (Aufmacherbild): Letzter Boxenstopp: In der 13.Runde vor Rennende kommt der in Führung liegende Zanardi an die Box zum Nachtanken und Reifen wechseln.

Abb. 3: Horrorcrash bei 320 km/h: Der Rennwagen von Zanardi kommt ausgangs der Boxengasse von der Fahrbahn ab, dreht sich auf die Rennstrecke und liefert sich mit Tagliari eine Vollkollision.

Abb. 4: Rückkehr: Zanardi kommt 2003 wieder zum Lausitzring zurück und fährt die restlichen Runden, die er im Vorjahr aufgrund des Unfalls nicht mehr geschafft hat.

Abb. 5: Zurück auf dem Podest: Zanardi (li.)2003 auf dem Podium mit den Siegern.

Der Saisonauftakt der ADAC RAVENOL Nürburgring Langstrecken-Serie wurde abgesagt. Niedrige Temperaturen und Schneefall hatten zunächst den Start zum Zeittraining verzögert. Die Streckenbedingungen besserten sich, nicht jedoch die Temperaturen. Die in der NLS engagierten Reifenhersteller rieten der VLN von der Durchführung der 71. ADAC Westfalenfahrt ab. Die Rennleitung folgte schließlich der Empfehlung.

Abb. 2

Der endgültigen Absage um 10.45 Uhr vorangegangen waren zwei Teammanager-Meetings um 8.30 und 10 Uhr, in der die Verantwortlichen der VLN das Feedback der Teams einholten. „Auch wenn die Entscheidung am Ende bei uns liegt, war es uns wichtig, die Situation mit den Teilnehmern zu besprechen“, sagt Christian Vormann, Sportleiter der VLN. „Nach einer Inspektionsrunde hat die Rennleitung entschieden, dass die Strecke befahrbar ist. Die Seitenstreifen waren frei von Schnee und es trocknete langsam ab. Seitens der Teams waren die Meinungen gemischt. Eine Abstimmung ergab eine geringe Mehrheit, die Veranstaltung durchzuführen. Am Ende hat die Warnung der Reifenindustrie den Ausschlag zur Absage gegeben.“

Abb. 3

Zweiter Lauf mit vielen Zuschauern

Der zweite Lauf der ADAC RAVENOL Nürburgring Langstrecken-Serie fand am darauffolgenden Wochenende statt. Am 21. März kehrte dann u.a. Formel 1-Weltmeister Max Verstappen mit einem Mercedes AMG GT3 in die Grüne Hölle zurück. Die Rückkehr von Max Verstappen lockte viele Zuschauer an. Es gab lange Staus und volle Parkplätze. Kein Wunder bei dem nunmehr schönen Eifelwetter. Und die Zuschauer wurden nicht enttäuscht. Max Verstappen startete von der Pole und führte auch das 130 Rennfahrzeuge starke Feld an. Es war ein Rennen der Extraklasse. Formel 1-Weltmeister Max Verstappen feierte seine Premiere im Mercedes AMG GT3. Gemeinsam mit Daniel Juncadella und Jules Gounon überquerte er nach vier Stunden als Erster die Ziellinie – ein Debüt nach Maß, das jedoch ein unerwartetes Nachspiel haben sollte.

Abb. 4Abb. 5‚Abb. 6

Rund zwei Stunden später folgte die Ernüchterung. Bei der routinemäßigen Auswertung der sog. Tyre-App durch die Technikkommission stellte sich heraus, dass das Team am Renntag sieben statt der erlaubten sechs Sätze Reifen verwendet hatte. Die Sportkommissare waren so gezwungen, das Fahrzeug zu disqualifizieren. Den Sieg erbten Dan Harper und Jordan Pepper im BMW M4 GT3 von ROWE Racing. Großes Enttäuschen beim Weltmeister! Doch er kommt bald wieder zum legendären Nürburgring und will auch beim berühmten 24h-Rennen starten.

Abb. 7Abb. 8Abb. 9

Dritter Lauf mit 135 Startern

Am zweiten Aprilwochenende gab es bereits den dritten Lauf in dieser Saison mit 135 gemeldeten Rennwagen und ein paar Starfahrern (u.a.Wittmann, Ludwig II; Eng, Güzen, und auch Rennfahrern aus aller Welt (u.a. Argentinien, Chile, Georgien, Türkei, USA, Japan, Rumänien oder auch Schweden). Unter den Startern waren auch zwei DTM Champions, dabei der letztjährige DTM Meister Ayhancan Güven aus der Türkei und Nico Wittmann. Über 4 Stunden ein spannendes Rennen, das letztendlich durch eine andere Stallregie des SiegerTeams Schubert Motorsport aus Oschersleben entschieden wurde – es siegt wie im zweiten Lauf wieder ein BMW M4 GT4 EVO. Zweiter wurde der Manthey-Porsche, der vom 16 Startplatz ins Rennen ging und sich förmlich durch das Feld „durchpflügen“ musste.

Besonderes Augenmerk lag zudem auf den beiden spektakulären HWA EVO.R in der Klasse SP-X. Das Trio Luca Ludwig, Jami Green und Lance David Arnold brachte den Boliden nach einer soliden Leistung auf dem 18. Gesamtrang ins Ziel.  Der HWA EVO ist ein extrem exklusiver, moderner „Restomod“ (ein nicht mehr im Bau befindliches ‚Altauto‘ wird mit modernster Technik versehen) des Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II, entwickelt von der HWA AG. Auf 100 Exemplare limitiert bietet der viersitzige Sportwagen modernste Technik (3,0-Liter-V6-Biturbo, ca. 500+ PS) in einer ikonischen Karosserie. Der Preis liegt bei ca. 850.000 Euro, Auslieferungen beginnen 2026.

Abb. 10

Schwerer Unfall beim Qualifying 24h-Rennen 2026

Beim ersten Rennen der ADAC 24h Nürburgring Qualifiers (18. April 2026) gab es in der Startphase einen schweren Unfall mit sieben beteiligten Teilnehmern im Bereich „Klostertal“. Nach der Kollision mehrerer Fahrzeuge unterbrach die Rennleitung den Lauf unverzüglich um die umfangreichen Bergungs- und Rettungsmaßnahmen zu ermöglichen. Trotz der unmittelbar eintreffenden Hilfe konnten die Notfallmediziner nach der erfolgten Bergung aus dem Fahrzeug den beteiligten Pilot Juha Miettinen (FIN – 66 Jahre) nicht retten, der Fahrer verstarb im Medical Center, nachdem alle Reanimationsversuche erfolglos blieben.

Abb. 11

Termin vormerken

Es werden weitere fünf VLN/NLS-Läufe stattfinden. Am Wochenende vom 14. bis 17. Mai findet das 24h-Rennen statt mit Qualifying am 17.bis-19.April. Das Abschlussrennen im Jahr 2026 wird am 10.Oktober durchgeführt.Traditionsgemäß wird der Regionalkreis West wieder dabei sein. Termin bitte vormerken.

Autor: Klaus Ridder; Abbildungen; Klaus Ridder , VLN / NLS

Abb. 1: Pflanzgarten – Einführungsrund: Bevor es losgeht, eine Runde hinter einem Safety Car, hier im Streckenabschnitt „Pflanzgarten“ (Quelle: Klaus Ridder)

Abb. 2: Tote Hose: Das Eifelwetter ist für Kapriolen bekannt. „Tote Hose“ auf der Start- und Zielgeraden bei Temperaturen um die 0 Grad. Die Folge war eine Rennabsage (Quelle: NLS TV).

Abb. 3: BMW Premiere: Mal was anderes – ein BMW Kombi war auch dabei. Allerdings verbirgt sich darunter ein echter GT3 – Rennwagen – hier mit einer Kombi Silhouette (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 4: Kam, sah und siegte: Der vierfache F1-Weltmeister Max Verstappen (Mercedes AMG) kam, sah und siegte. Er wurde allerdings disqualifiziert, weil das Team den GT3-Renner mit 7 statt der vorgeschriebenen 6 Reifesätze ausrüstete (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 5: Ausfälle: Bei mehr als130 gestarteten Rennfahrzeugen kommt es immer wieder zu Ausfällen durch Unfälle oder technische Probleme. Abschleppwagen sind ständig im Einsatz (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 6: BMW Sieg: Nach der Disqualifikation des Verstappen-Mercedes wurde das BMW Team zum Sieger erklärt. Hier ausgangs Schwalbenschwanz mit „3 Rädern“ (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 7: Premiere Mercedes: Auch dieser Mercedes (MB) hatte Premiere und landete auf dem 16. Platz. Aufgebaut ist dies „Altauto‘“ auf der Basis des MB 190. 100 Stück sollen davon gebaut werden – Stückpreis mehr als 800.000 Euro (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 8: Freunde: Zu bewundern sind die vielen Marshals, die bei Wind und Wetter rund um die Uhr für die Sicherheit der Rennveranstaltung sorgen. Hier meine Freunde im Streckenabschnitt „Pflanzgarten“ (Quelle: Geschi Ridder).

Abb. 9: Lieblingsplatz: Beliebter Zuschauerplatz ist der Streckenabschnitt „Brünnchen“. Neu: Man zahlt hier mittlerweile auch 25 Euro Eintritt und 10 Euro Parkgebühren (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 10: Buch: Klaus Ridder nutzt die Gelegenheit, sein Nürburgringbuch mit dem neuen Titel ‚Mein Nürburgring 100 Jahre Rennstrecke – 70 Jahre live dabei‘ vor der Kulisse der Rennstrecke zu präsentieren (Quelle: Geschi Ridder)

Abb. 11: Trauer: Gedenkminute für den verstorbenen Juha Miettinen vor dem Start des zweiten Rennens am Sonntag, 19. April. (Quelle : VLN/NLS)

Das Audi Museum in Ingolstadt ist immer eine Reise wert. Geöffnet hat das Audi Museum mobil im Audi Forum montags bis freitags zwischen 9 und 17 Uhr, an Samstagen, Sonn- und Feiertagen von 10 bis 16 Uhr geöffnet. Ansonsten kann man die Sonderausstellung „Grand Prix Legenden“ jederzeit in der Audi Tradition App erleben. Sie ist kostenlos downloadbar im App Store und im Google Play Store.

Stimmen zur Sonderausstellung

Mit dem Einstieg in die FIA-Formel-1-Weltmeisterschaft 2026 betritt Audi Neuland. So markiert dieser Schritt den direkten Werkseinstieg unter eigener Marke. Gleichzeitig blickt die Marke mit den vier Ringen auf eine erfolgreiche Motorsporthistorie zurück: unvergessen beispielsweise die historischen Siege in der Rallye-Weltmeisterschaft, die Erfolge in der DTM und auf der Rundstrecke in den USA sowie die 13 Siege beim härtesten Langstreckenrennen der Welt, den 24 Stunden von Le Mans. Bereits in den 1920iger Jahren fährt die Vorgängermarke NSU bei Grand-Prix-Rennen ganz oben aufs Podium und die legendären Silberpfeile der Auto Union prägen in den 1930iger Jahren die damalige Top-Liga des Rennsports.

Abb. 1Abb. 2Abb. 3

Die Ausstellung blickt zunächst bis in die frühe Grand-Prix-Zeit zurück, beleuchtet anschließend die Ära der Auto Union Silberpfeile und spannte den Bogen der 75jährigen Geschichte der Formel 1 von den frühen Nachkriegsrennwagen bis in die heutige Zeit. Stefan Trauf, Leiter Audi Tradition, erläutert das Konzept: „Mit unserer Sonderausstellung Grand Prix Legenden wollen wir allen Fans die Winterpause in der Formel 1 verkürzen und präsentieren bis zum ersten Rennen der neuen Saison viele spektakuläre Exponate aus der Geschichte der Königsklasse.“ Dabei werden nicht nur Formel 1-Fans in der Ausstellung auf ihre Kosten kommen, sondern alle, die Freude am historischen Rennsport haben. Und so ist Kurator Stefan Felber besonders stolz auf den Renault AK 980 CV: „Er ist der Opener unserer neuen Sonderschau. Mit ihm gehen wir zurück in die frühe Grand-Prix-Zeit.“ So schreibt am 26. Juni 1906 der französisch-ungarische Rennfahrer Ferenc Szisz am Steuer eines solchen 90-PS-Renault Motorsportgeschichte. Der damals 33-jährige Ingenieur gewinnt den Großen Preis von Frankreich. Dieser gilt als das erste jemals ausgetragene Grand-Prix-Rennen überhaupt. Ausstellungsmacher Stefan Felber ergänzt: „Das Originalfahrzeug existiert leider nicht mehr. Wir haben uns aber einen detailgetreuen Nachbau der Vintage Classic Car Collection aus Holland ausleihen können.“ Die neue Sonderausstellung zeigt aus der frühen F1-Zeit zudem einen Talbot T26 C mit Reihen-6-Zylinder-Saugmotor und 240 PS. Insgesamt fünf Talbot Lago T26 C sind beim allerersten Formel 1-Rennen, dem Großen Preis von Großbritannien am 13. Mai 1950 in Silverstone, an den Start gegangen.

Audi in der Formel 1 seit März 2026

Audi steigt mit einem vollkommen neuen Rennwagen, dem Audi Revolut F1, in den Formel-1-Zirkus ein und hat dazu den Sauber-Rennstall aus dem schweizerischen Hinweil übernommen – mit den Fahrern Niko Hülkenberg und Gabriel Bartoleti. Der Saisonstart 2026 fand am Wochenende des 6. bis 8. März beim Australischen Grand Pix in Melbourne statt. Hülkenberg hatte technische Probleme und konnte gar nicht erst starten. Das Ergebnis beim ersten Lauf beim Großen Preis von Australien kann sich dennoch sehen lassen: Bortoleto landete auf dem 9. Platz im 24 Rennwagen starken Feld. Übrigens: Im Audi Museum selbst zu sehen war nur ein „Show-Car“ des Audi Revolut F 1 aus dem Jahre 2022. Und überhaupt: Der Einstieg von Audi in die Formel 1 mag ein Risiko sein, zumal es der deutschen Autoindustrie nicht gut geht. Aber die Königsklasse des Motorsports bringt bekanntlich einen großen Werbefaktor mit – und das kann sich durchaus rechnen. 

Abb. 4Abb. 5Abb. 6Abb. 7

Resümee

Eine Ausstellung mit Grand-Prix-Rennwagen aus nahezu 100 Jahre Grand-Prix-Geschichte, dabei 97 Jahre AUDI Tradition, besuchen zu können – da kommt Freude auf. Allerdings endete die Sonderausstellung mit Beginn der F1-Saison 2026 – schade.

Autor und Abbildungen Klaus Ridder

Aufmacherbild: Rundblick: Die Ausstellungshalle des Audi Museums umfasst drei Etagen in einem Rundbau.

Abb. 1: Audi F1: Die Ingolstädter stiegen im März 2026 mit einem eigenen Werksteam, dem Audi Revolut F1 Team, in den Formal 1-Zirkus ein. Hier ein „Showcar“

Abb.: 2: NSU: Aus der historischen Fahrzeugsammlung der Audi AG stammt der NSU 6/60 PS. Das erste Sechszylindermodell der Neckarsulmer leistet 60 PS, wiegt 830 Kilogramm und bringt es in der Spitze auf 175 km/h.

Abb. 3: Auto Union: In der Sonderausstellung „Grand Prix Legenden“ sind Auto Union Grand-Prix-Rennwagen Typ A, Typ C und Typ D der 1930er Jahre zu sehen – allerdings alles Nachbauten, weil die Originale in Russland „verschwanden“

Abb. 4: Cisitalia: Dieser wunderschöne Cisitalia wurde von Porsche nach dem Zweiten Weltkrieg konstruiert, kam aber nie zum Einsatz.

Abb. 5: Jacky Stewart: Stewart fuhr diesen Matra F1 auf dem Nürburgring. Auf dem Bild im Hintergrund beim „Luftsprung“ am Streckenabschnitt „Brünnchen“.

Abb. 6: Jordan: Zu sehen der Jordan 191 von 1991, in dem Michael Schumacher sein erstes Rennen 1991 in Spa in der Königsklasse gefahren ist.

Abb. 7: Porsche: Mit von der Partie auch ein Porsche F1. Dan Gurney gewann damit den Großen Preis von Frankreich.

Allein schon der Autor Michael Schmidt verspricht Spannung, denn er berichtet seit Jahrzehnten über Formel 1-Rennen in aller Welt. Auch die Fotografen, u.a. Wolfgang Wilhelm und Julius Weitmann, haben Motorsportgeschichte in spektakulären Bildern festgehalten. Es war der 13. Mai 1950 als im britischen Silverstone das erste Rennen einer neuen Rennsport-Meisterschaft stattfand. Es war die Geburtsstunde der Formel 1. Die neue Königsklasse im Motorsport war auf Anhieb ein Erfolg. Radio und Fernsehen waren vor Ort, die Fahrer wurden zu Helden und so mancher Teamchef, Konstrukteur oder Organisator wurde zur Legende. Unvergessen sind große Namen wie Enzo Ferrari oder Colin Chapman, Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Niki Lauda, Michael Schumacher oder Sebastian Vettel, Stirling Moss, Jackie Stewart, Jochen Rindt, Lewis Hamilton oder Ayrton Senna – und Bernie Ecclestone oder Max Mosley.

Die Geschichte der Formel 1 war und ist angefüllt mit spannenden Rennen und Titelkämpfen, herausragenden Fahrern und berühmten Teams und nicht zuletzt auch mit fantastischen Fortschritten in Technik und Sicherheit. Angefüllt aber leider auch mit furchtbaren Unfällen, hässlichen Skandalen und Machtkämpfen hinter den Kulissen, die die Formel 1 mitunter sogar in ihrer Existenz bedrohten. Mehr dazu im Buch von Michael Schmidt „Die große Formel 1 Story: Von 1950 bis heute: 75 Jahre Leidenschaft und Faszination“

Hardcover mit 240 Seiten und 320 Abbildungen und detaillierte Grafiken der 75jährigen Formel 1-Geschichte, ISBN 978-3-613-04709-9; Preis 29,90 Euro, Motorbuch Verlag Stuttgart

Autor: Klaus Ridder

Klaus Ridder präsentiert die vier neuen Werke von Tim Upitz aus dem Gruppe C-Verlag (www.GruppeC-Verlag.de):

24 Stunden Nürburgring Nordschleife 2025

Einmal im Jahr steht die Eifel Kopf: Die ADAC Ravenol 24h Nürburgring verwandeln die Grüne Hölle in ein Motorsportfestival im XXL-Format. 300.000 Fans, die in den Eifelwäldern campieren, feiern eine rustikale Megaparty im Zeichen des Motorsports – und gleich daneben gibt es zahllose ultraspannende Duelle, bei denen Weltstars und Nachwuchsfahrer, Privatiers und mit allen Wassern gewaschene Vollblutprofis aufeinandertreffen. Und natürlich ist auch die Bühne für dieses Schauspiel an sich schon einzigartig: die schönste und längste Rennstrecke der Welt – die 25,378 km lange Nürburgring-Nordschleife mit Grand Prix Kurs. Tim Upietz und sein Team haben die besonderen Szenen des größten Autorennens der Welt in einem nahezu zwei Kilogramm schweren Buch mit 272 Seiten zusammengefasst. Das Buch wird auch als ‚Ticket-Set‘ mit Eintrittskarte für das 24h-Rennen 2026 zum Preis von 157 Euro angeboten.

Hardcover im Format A3, 272 Seiten. 1000 Farbfotos deutsche und englische Sprache. Umfangreiche Statistiken ISBN 978-3-948501-40-2. Preis 45 Euro

Abb. 2: Szenen des größten Autorennens: Festgehalten von Tim Upitz

DTM 2025

Die DTM 2025 war spannend wie noch nie. Sie schrieb Motorsportgeschichte. Erst in der drittletzten Kurve des Hockenheimrings wurde die Meisterschaft entschieden. Mit neun Herstellern und dem spektakulären Comeback von Ford und Aston Martin erlebte Europas bekannteste Rennserie ein neues Level an Spannung und Vielfalt. Insgesamt 24 Weltklasse-Piloten lieferten sich packende Duelle auf acht renommierten Rennstrecken. Der Titelkampf spitzte sich bis zur allerletzten Runde am Hockenheimring zu: Acht Fahrer hatten noch Chancen auf den DTM-Sieg – doch nur einer krönte sich zum Champion. Das DTM-Jahrbuch 2025 von Tim Upietz erzählt die komplette Geschichte dieser außergewöhnlichen Saison: vom ersten Test in Oschersleben bis zur Meisterfeier in Hockenheim. Erlebe hautnah, wie Ayhancan Güven (Türkei) seinen ersten DTM-Titel errang, wie Timo Glock beim Comeback an seine Grenzen ging, welche Herausforderungen Titelverteidiger Mirko Bortolotti meistern musste und wie René Rast seinen vierten Titel knapp verpasste.

Tim Upietz und sein Team haben alle 16 Rennen in 3 Ländern besucht und die spannenden Duelle fotografisch festgehalten und mit Texten und Dateien vervollständigt. Im Detail festgehalten wurde auch das spektakuläre Überholmanöver des DTM-Champions 2025 Ayhancan Güven beim DTM-Finale am Hockenheimring – fotografiert von VdM-Vorstandsmitglied Klaus Ridder.

Buch mit 272 Seiten und 700 Abbildungen im Format A3; deutsche Sprache ISBN 978-3-948502-45-7. Preis 40 Euro

Abb. 1 / Aufmacherbild: DTM 2025: eine außergewöhnlichen Saison.

Porsche Sport 2025

Für Porsche ist der Motorsport zur Imagepflege sehr wichtig – Rennen unter Beteiligung von Porsche finden weltweit statt. Immer dabei: der Gruppe C-Verlag mit Tim Upietz. Nahezu 1.900 Fotos auf 400 Seiten erwarten den Leser im vorliegenden Buch unter dem Titel „Porsche Sport 2025“. Die 33. Ausgabe dieser Buchreihe beleuchtet die triumphalen Erfolge sämtlicher Porsche Rennwagen auf allen Kontinenten – in Amerika, Asien, Australien und Europa. Dabei stehen legendäre Langstreckenrennen wie das 24h-Rennen von Le Mans, das 24h-Rennen auf der Nürburg-Nordschleife sowie die Klassiker in Spa-Francorchamps, Daytona, Zolder und Dubai im Fokus.

2,9 kg (!) schwer, 400 Seiten, Format A3, Hardcover gebunden, deutsche und englische Sprache, 1.900 Fotos, Ausführliche Statistik, ISBN-978-3-948501-4-0. Preis 60 Euro

Abb. 3: Porsche Sport 2025 von Tim Upitz: Hier fotografiert der Chef.

Nürburgring Langstrecken Serie 2025

Ebenfalls erschienen ist ein Buch über die ADAC-Langstreckenserie VLN/NLS auf dem Nürburgring. Die Langstreckenserie ist sehr beliebt unter den Fahrern und auch bei Fans. Für 25 Euro können die Fans den Start- und Zielbereich einschließlich Startaufstellung erleben oder umsonst an der Nordschleife zuschauen. Am Start sind sowohl Profis als auch Amateure. Besonderer Gast war im Jahr 2025 der vierffache F1-Weltmeister Max Verstappen. Er kam, sah und siegte. Tim Upietz und seine Mannschaft haben die Höhepunkte dieser beliebten Rennserie in dem Buch eingefangen. Im Vorwort von Mike Jäger, VLN-Geschäftsführer, heißt es: „ Es war eine Saison, die gezeigt hat, wie lebendig, vielfältig und faszinierend der Motorsport in der ‚Grünen Hölle‘ ist.“

Hardcover mit 240 Seiten und 800 Abbildungen im Format A3; deutsche und englische Sprache. Ausführliche Statistiken. Preis 40 Euro , ISBN 978-3-948501-43-3

Abb. 4: Haben die Höhepunkte eingefangen: Tim Upitz und sein Team