Die Idee für das Treffen entstand auf der Klassikwelt Bodensee als VdM Schatzmeister Hermann Schenk, VdM Vorstandsmitglied und Regionalleiter Südwest, Gottfried Weitbrecht, sowie die VdM Mitglieder Ulrich Schiefer und Johannes Reifenrath beim dortigen Junistammtisch des VdM Region Südwest mit dem Vorstand des AMSC zusammensaßen und diskutierten und den gemeinsamen Abend planten. Der AMSC Leonberg (Website: https://www.amsc-leonberg.de) ist ein traditionsreicher Motorsportverein, der eng mit der Region und der Geschichte des Motorsports verbunden ist. Der Verein widmet sich sowohl dem aktiven Motorsport als auch der Pflege von Motorsporttraditionen, vor allem durch Veranstaltungen an historischen Stätten wie der Solitude-Rennstrecke.

Erinnerung an eine historische Rennstrecke

Anlässlich des Treffens hatten die Teilnehmenden die Möglichkeit, das Clublokal des AMSC inmitten der nach dem Schloss Solitude benannten ehemaligen Solitude Rennstrecke zu besichtigen: den historischen Start-Ziel-Turm der Solitude-Rennstrecke. Der AMSC informierte die Gäste bei der Führung über die Geschichte der Solitude und die Aktivitäten. Als markantes Bauwerk der ehemaligen Rennstrecke erinnert er an die große Zeit des Motorsports auf dem Solitude Ring. Von hier aus wurden früher die Abläufe auf der Strecke koordiniert, das Renngeschehen überwacht und wichtige Informationen weitergegeben. Im ersten Stock befand sich das Pressezentrum; während der Rennen telefonierten die Medienvertreter mit ihren Redaktionen um die Artikel durchzugeben. Der zweite Stock diente der Zeitnahme. Von dort aus wurden die Zeiten und Ergebnisse der Läufe erfasst und dokumentiert. Hier wurde die historische Bedeutung des Start-Zielturms als organisatorisches Zentrum des Rennbetriebs besonders deutlich.

Intensiver, persönlicher Austausch

Neben dem Blick auf die Solitude und den spannenden Momenten der Sonnenfinsternis bot der Abend vor allem Gelegenheit zum persönlichen Austausch. Bei Gegrilltem und Getränken drehten sich die Gespräche um Motorsport, Vereinsarbeit und die bewegte Geschichte der Rennstrecke. Viele nutzten die Gelegenheit, Erinnerungen an vergangene Veranstaltungen zu teilen und neue Kontakte zu knüpfen. Insgesamt wird dieses gemeinsame Grillfest der VdM Region Südwest und des AMSC mit viel Geselligkeit, Motorsportgeschichte und einem außergewöhnlichen Himmelsereignis für viele als besonderes Erlebnis in Erinnerung bleiben. Um eine Wiederholung vor der nächsten Sonnenfinsternis wurde gebeten.Autor: Gottfried Weitbrecht

Abbildungen:

Abb. 1 (Aufmacherbild): Der historischen Start-Ziel-Turm der Solitude-Rennstrecke: Im heutigen Clublokal des AMSC verbrachten die Teilnehmenden der VdM Region Südwest und des AMSC einen  geselligen Grillabend (Foto: Klaus Roths)

Abb. 2: Etwas ganz Besonders: Die zeitgleich zum Grillfest stattfindende Sonnenfinsternis (Foto: Johannes Wiesinger)

 Alte Fahrzeuge zu sammeln, das ist die Bewahrung technischer Kulturgüter. Wenn die historischen Rennwagen oder -motorräder überdies auf der Rennstrecke zum Leben erwachen oder auf der legendären Nordschleife Runden drehen, da kommt unter den Teilnehmenden und Zuschauern am Nürburgring echte Freude auf. Die Begeisterung ist entsprechend groß. So kamen immerhin 48.000 Besucher zum Ring, entweder für 35 Euro am Grand-Prix-Kurs einschließlich Fahrerlager oder kostenlos am Sonntagmorgen an der Nordschleife. Und Rennwagen und -motorräder an der legendären Nordschleife, wo bis 1976 F1-Rennen ausgetragen wurden, zu erleben, das ist zweifellos ein Highlight.

Neues Programmheft – nicht immer beliebt

Eine Neuerung war das Programmheft – nicht mehr vollständig in gedruckter Form. Starterlisten werden in der aktuellsten Version über die entsprechenden QR-Codes verlinkt. „So können wir Änderungen bis zum Rennwochenende besser abbilden und jederzeit den aktuelleren Stand bieten“, argumentiert der Veranstalter. Diese Neuerung kam indes nicht bei allen gut an, denn vielen war die gedruckte Starterliste mit Namen, Fahrzeug, oder Starternummern lieber.

Abb. 2 Abb. 3

Nürburgring bald 100 Jahre

Vor rund 100 Jahren begann hier in der Eifel die Geschichte einer Rennstrecke, die bis heute einer der großen Sehnsuchtsorten des Motorsports ist. Und seit mehr als fünf Jahrzehnten ist der Belmot Oldtimer-Grand-Prix (früher AvD-Oldtimer-Grand-Prix) ein fester Bestandteil dieser Geschichte. Was damals als Treffen engagierter Enthusiasten begann, ist heute eines der international bedeutendsten Festivals für historischen Motorsport – und für viele Oldtimerfreunde aus ganz Europa ein Fixpunkt im Kalender.

Abb. 4 Abb. 5

Zahlreiche VdM Kollegen vor Ort

Schon auf dem Parkplatz A6 traf der Autor den VdM-Kollegen Thomas Fuhrmann aus Korntal. Im Pressezentrum war „Charly“ Braun wie immer aktiv. Die beiden neuen VdM‘ler Frank Schuh und Alex Arnold fotografierten eifrig für verschiedene Magazine. Am „Brünnchen“ traf Klaus Ridder Ulrike Bierlein, die schon seit morgens 8.00 Uhr Oldtimerraritäten fotografierte. Autor Ridder hatte zudem ein kurzes Gespräch mit Janine Franssen, der Chefin der Siha, die die Verleihung der Johny-Rozendaal-Uhr durch den VdM Vorstand in der Dortmunder Westfalenhalle unterstützen wird. Übrigens traf er auch Johannes Hübner. Seit Jahren ist er Mit-Organisator des Oldtimer-Grand-Prix und Streckensprecher mit einem umfassenden Wissen über die Oldtimer-Szene.

Abb. 6 Abb. 7

Motorräder auf der Nordschleife

Die Nordschleife ist für Motorradfahrer gefährlich – wenig Sturzräume. Aber im Rahmen des Oldtimer-Grand-Prix zeigten die Teilnehmer auf dem Grand-Prix-Kurz und Nordschleife wie vielfältig und faszinierend die Motorradgeschichte des 20. Jahrhunderts ist. Auch Ehrengast Helmut Dähne setzt ein Extra-Ausrufezeichen: Der Tourist-Trophy-Sieger und Nordschleifen-Rekordhalter war im historischen Paddock ebenfalls anzutreffen. Aber nicht nur Dähne zog die Blicke auf sich, zumal die Teilnehmer viele fantastische Bikes mit in die Eifel brachten. Der Bogen reicht von den späten zwanziger Jahren bis in die frühen Achtziger. Zu den ältesten Maschinen zählte die BMW R57 von Andreas Seyffer (Startnummer #32). Ebenfalls tief in die Vorkriegszeit führen die Indian Sport Scout von Werner Trautner (#106) und die BMW R51 RS von Tony Arnold (#54). Leider wurde das Bild der Rennmaschinen auf der Nordschleife durch (zu) viele Begleitfahrzeuge gestört. Man hatte wohl Angst, dass die Herren Motorradrennfahrer zu schnell fahren.

Abb. 8 Abb. 9

Seltene Raritäten im Umfeld

Es machte Spaß, sich die mobilen Raritäten auch außerhalb der Rennstrecke anzusehen. Allein schon der Parkplatz an der Kulttankstelle „Döttinger Höhe“ war voll damit. Am Samstag waren auch Touristenfahrten auf der Nordschleife möglich – für 35 Euro die Runde – und da kam sowohl bei den Fahrern als auch bei den Zuschauern Freude auf. So war der begehrte Zuschauerplatz am „Brünnchen“ überfüllt.

Resümee

Mehr als 500 Rennwagen waren in den rund zwei Dutzend Rennen, Demoläufen und Ausfahrten mit von der Partie Sie spiegelten die Evolution des Motorsports nahezu von den Anfängen bis zur Jahrtausendwende wider. Die Veranstaltungsgemeinschaft freute sich sehr, dass über 43.000 Besucher am Wochenende mitgefeiert haben. Es gab ein herzliches Danke an alle Partner, Teams, Aktiven und Weggefährten.

Autor und Abbildungen: Klaus Ridder

Abbildungen:

Abb. 1 (Aufmacherbild): Rennmotorräder auf der legendären Nordschleife: hier eine uralte BMW (Nr.32) und der Nürburgring Rekordhalter Helmut Dähne (Nr.59)

Abb. 2: -Bugatti-Stromlinie: Ettore Bugatti baute so allerhand wunderschöne Autos ;hier ein blauer Stromlinienwagen.

Abb. 3: Treffen der Clubs: Beim Oldtimer Grand Prix treffen sich auch immer wieder Auto-Clubs.

Abb. 4: Tourenwagen-Legenden: In den Rennen wird auch mit dem wertvollen Material hart gekämpft, wie hier Ford Capri gegen BMW in der „Schikane“

Abb. 5: Echter Anziehungspunkt: Mit dem Besuch von 43.000 Zuschauern war die Veranstalter-Gemeinschaft zufrieden. Mit der Eintrittskarte ging es auch ins Fahrerlager.

Abb. 6: Oben mit: Es wird heiß hoch oben in der Eifel, daher war auch hier Sonnenschutz angebracht.

Abb. 7: Der Oldtimer-Papst: Johannes Hübner (li) ,Streckensprecher und Mit-Organisator sowie Klaus Ridder.

Abb. 8: Voller Einsatz: Auch zahlreiche VdM Kollegen waren dabei. Hier fotografiert Ulrike Bierlein im Streckenabschnitt „Brünnchen“.

Abb. 9: Maserati 250F: Mit diesem Typ wurde J.M. Fangio 1957 Weltmeister. Es wurden insgesamt 32 Stück gebaut

Abb. 10:

Motorradraritäten: Nahezu 100 Jahre alt ist dies JAP Motorrad aus England. Zu sehen außerhalb der Rennstrecke am „Brünnchen“.

Alles fing mit einem Unfall auf dem Lausitzring im Jahre 2001 an und das Drama endete mit einem weiteren Unfall bei einer Handbike-Veranstaltung 2020 in der Toskana. Letzterer Unfall war dann wohl der Beginn eines weiteren Leidens, dass nunmehr mit dem Tod endete Ich (Klaus Ridder) schreibe diesen Nachruf, weil ich bei dem Horrorcrash auf dem Lausitzring dabei war. Auch zwei Jahre später konnte ich erleben, wie der an beiden Beinen amputierte Zanardi das Rennen in einem speziell umgebauten Rennwagen zu Ende fuhr und dabei sogar seine Rundenzeiten des Vorjahres erreichte. Wahrhaft ein Ausnahmemensch, dessen Leben nunmehr nach vielen Leiden endete.

Erinnerungen in den Medien und persönliche Erinnerungen

Am 7. September 2012 berichtete die Süddeutsche Zeitung im Sportteil „Ass der Pedale“ – Italien feiert Handbike-Sieger Zanardi. Liest man weiter, so erfuhr man, dass Zanardi früher einmal ein bekannter Autorennfahrer war. Mit seinem Handbike-Sieg ist Alessandro Zanardi zu einem der schillerndsten Akteure der Paralympics geworden. Den Italiener erreichten danach 909 SMS. Am Tag nach dem Rennen waren die italienischen Zeitungen voll des überbordenden Lobes für den ehemaligen Formel 1-Fahrer. Wir erinnern uns: 2001 hatte Zanardi auf dem Lausitzring bei einem Unfall beide Beine verloren. Ich würde lügen, wenn ich sagen würde, dass ich nicht auch traurig bin“, sagte Zanardi. „Zwei Jahre lang hat mich die Leidenschaft hierhergetrieben. Ab Montag muss ich mir eine neue Beschäftigung suchen, sonst wird es ganz schön langweilig in meinem Leben.“ Für mich war diese einfache Meldung Grund zur Erleichterung, hatte ich doch den Unfall auf dem Lausitzring miterleben müssen.

Abb. 1

Der Unfall am 12.09.2001

Es sind am 12.09.2001 noch 13 Runden beim ChampCar-Rennen „GERMAN 500“ und Zanardi führt – muss allerdings noch kurz vor Ende des Rennens an die Box, um nachzutanken und neue Reifen zu bekommen. Alles läuft planmäßig, doch beim Beschleunigen außerhalb der Boxenausfahrt in einer Linkskurve kommt Zanardi mit den noch kalten Reifen aufs Gras und dreht sich. Der Rennwagen schleudert auf die Rennstrecke, wo Tagliani mit etwa 320 km/h ankommt und den kreiselnden Rennwagen von Zanardi vorne trifft. Ein entsetzlicher Crash. Sofort gelbe Flaggen und das Safety-Car kommt auf die Strecke. Die Helfer holen Zanardi aus dem Auto und bringen ihn in einen Krankenwagen. Zwei Hubschrauber landen. Erstversorgung an der Rennstrecke. Wir sind geschockt. Das Rennen wird hinter dem Safety-Car beendet, es komm für den Sieger Kenny Bräck (S) keine Freude auf. So nebenbei gratuliert der brandenburgische Ministerpräsident Manfred Stolpe dem Sieger. Eine beklemmende Stimmung, nachdem der gelbe Hubschrauber nach etwa 40 Minuten in Richtung Berlin abfliegt. Schwager Dieter und ich fahren fast ohne Gespräch abends nach Dresden zurück. Am nächsten Tag die erlösende Nachricht: Zanardi hat den Horrorcrash überlebt – aber beide Beine verloren.

Abb. 3

Das Buch „Nicht zu bremsen“

Irgendwann später erwarb ich das Buch „Nicht zu bremsen“. Faszinierend zu lesen, wie es Zanardi mit eisernem Willen geschafft hatte, aus einfachen Verhältnissen mit enormer Willenskraft in die Formel 1 zu kommen und in Amerika in den Jahren 1997 und 1998 zweimal ChampCar-Champion zu werden. Die Rückkehr aus Amerika in die Formel 1 verlief allerdings nicht optimal. Der Kommentar von Niki Lauda vor dem Neustart in der Formel 1: „Der war vorher nix und wird auch nix werden.“ Niki Lauda bekam Recht. Zanardi ging wieder zurück in die Staaten und kam im Top-Team von Mo Nunn unter. Im Gegensatz zur Formel 1 fuhr er wieder vorne mit.

Abb. 4

Genesung und Neustart

Zanardi überlebte den Unfall und der Heilungsprozess dauerte fast ein Jahr. Mit enormer Willenskraft schaffte er es, wieder laufen und Auto fahren zu können. Zwei Jahre später erlebte ich Zanardi am Lausitzring erneut: Er wollte das Rennen von 2001  zu Ende fahren. Mit einem Champcar-Rennwagen, umgebaut auf die Bedürfnisse von Zanardi, fuhr er die restlichen Runden in etwa der gleichen Zeit wie davor und das ohne Beine. Auch in der Tourenwagen-WM war Zanardi mit dabei. BMW hatte ihm einen Rennwagen gebaut mit geänderten Bedienelementen: Bremsen mit den Oberschenkeln, Gas geben und Schalten am Lenkrad. In den Jahren 2005 bis 2008 fuhr Zanardi drei WM-Siege ein und war ansonsten immer vorne mit dabei.

Abb. 5

Ab 2020 wird es ruhig um Zanardi

Nach dem weiteren schweren Unfall 2020 in der Toskana mit lebensgefährlichen Verletzungen wurde es ruhig um Alessandro Zanardi. Langer Krankenhausaufhalt und dann weitere Pflege zuhause. Zanardi konnte nicht mehr kämpfen und verstarb im Kreise seiner Angehörigen. Resümee: Horrorunfall überlebt. Rennfahren ohne Beine. Olympia-Goldmedaille mit Handbike – der Mann Zanardi war nicht kaputt zu kriegen. Doch alles Leben findet einmal ein Ende – das ist nunmehr beim einstigen Superstar Alessandro Zanardi eingetroffen. Aber es bleiben viele Erinnerungen erhalten.

Autor und Abbildungen: Klaus Ridder

Abb. 1: Neuanfang: Die amerikanischen ChampCar-Rennwagen starteten 2001 erstmals auf dem Lausitzring in Brandenburg.

Abb. 2 (Aufmacherbild): Letzter Boxenstopp: In der 13.Runde vor Rennende kommt der in Führung liegende Zanardi an die Box zum Nachtanken und Reifen wechseln.

Abb. 3: Horrorcrash bei 320 km/h: Der Rennwagen von Zanardi kommt ausgangs der Boxengasse von der Fahrbahn ab, dreht sich auf die Rennstrecke und liefert sich mit Tagliari eine Vollkollision.

Abb. 4: Rückkehr: Zanardi kommt 2003 wieder zum Lausitzring zurück und fährt die restlichen Runden, die er im Vorjahr aufgrund des Unfalls nicht mehr geschafft hat.

Abb. 5: Zurück auf dem Podest: Zanardi (li.)2003 auf dem Podium mit den Siegern.

Der Saisonauftakt der ADAC RAVENOL Nürburgring Langstrecken-Serie wurde abgesagt. Niedrige Temperaturen und Schneefall hatten zunächst den Start zum Zeittraining verzögert. Die Streckenbedingungen besserten sich, nicht jedoch die Temperaturen. Die in der NLS engagierten Reifenhersteller rieten der VLN von der Durchführung der 71. ADAC Westfalenfahrt ab. Die Rennleitung folgte schließlich der Empfehlung.

Abb. 2

Der endgültigen Absage um 10.45 Uhr vorangegangen waren zwei Teammanager-Meetings um 8.30 und 10 Uhr, in der die Verantwortlichen der VLN das Feedback der Teams einholten. „Auch wenn die Entscheidung am Ende bei uns liegt, war es uns wichtig, die Situation mit den Teilnehmern zu besprechen“, sagt Christian Vormann, Sportleiter der VLN. „Nach einer Inspektionsrunde hat die Rennleitung entschieden, dass die Strecke befahrbar ist. Die Seitenstreifen waren frei von Schnee und es trocknete langsam ab. Seitens der Teams waren die Meinungen gemischt. Eine Abstimmung ergab eine geringe Mehrheit, die Veranstaltung durchzuführen. Am Ende hat die Warnung der Reifenindustrie den Ausschlag zur Absage gegeben.“

Abb. 3

Zweiter Lauf mit vielen Zuschauern

Der zweite Lauf der ADAC RAVENOL Nürburgring Langstrecken-Serie fand am darauffolgenden Wochenende statt. Am 21. März kehrte dann u.a. Formel 1-Weltmeister Max Verstappen mit einem Mercedes AMG GT3 in die Grüne Hölle zurück. Die Rückkehr von Max Verstappen lockte viele Zuschauer an. Es gab lange Staus und volle Parkplätze. Kein Wunder bei dem nunmehr schönen Eifelwetter. Und die Zuschauer wurden nicht enttäuscht. Max Verstappen startete von der Pole und führte auch das 130 Rennfahrzeuge starke Feld an. Es war ein Rennen der Extraklasse. Formel 1-Weltmeister Max Verstappen feierte seine Premiere im Mercedes AMG GT3. Gemeinsam mit Daniel Juncadella und Jules Gounon überquerte er nach vier Stunden als Erster die Ziellinie – ein Debüt nach Maß, das jedoch ein unerwartetes Nachspiel haben sollte.

Abb. 4Abb. 5‚Abb. 6

Rund zwei Stunden später folgte die Ernüchterung. Bei der routinemäßigen Auswertung der sog. Tyre-App durch die Technikkommission stellte sich heraus, dass das Team am Renntag sieben statt der erlaubten sechs Sätze Reifen verwendet hatte. Die Sportkommissare waren so gezwungen, das Fahrzeug zu disqualifizieren. Den Sieg erbten Dan Harper und Jordan Pepper im BMW M4 GT3 von ROWE Racing. Großes Enttäuschen beim Weltmeister! Doch er kommt bald wieder zum legendären Nürburgring und will auch beim berühmten 24h-Rennen starten.

Abb. 7Abb. 8Abb. 9

Dritter Lauf mit 135 Startern

Am zweiten Aprilwochenende gab es bereits den dritten Lauf in dieser Saison mit 135 gemeldeten Rennwagen und ein paar Starfahrern (u.a.Wittmann, Ludwig II; Eng, Güzen, und auch Rennfahrern aus aller Welt (u.a. Argentinien, Chile, Georgien, Türkei, USA, Japan, Rumänien oder auch Schweden). Unter den Startern waren auch zwei DTM Champions, dabei der letztjährige DTM Meister Ayhancan Güven aus der Türkei und Nico Wittmann. Über 4 Stunden ein spannendes Rennen, das letztendlich durch eine andere Stallregie des SiegerTeams Schubert Motorsport aus Oschersleben entschieden wurde – es siegt wie im zweiten Lauf wieder ein BMW M4 GT4 EVO. Zweiter wurde der Manthey-Porsche, der vom 16 Startplatz ins Rennen ging und sich förmlich durch das Feld „durchpflügen“ musste.

Besonderes Augenmerk lag zudem auf den beiden spektakulären HWA EVO.R in der Klasse SP-X. Das Trio Luca Ludwig, Jami Green und Lance David Arnold brachte den Boliden nach einer soliden Leistung auf dem 18. Gesamtrang ins Ziel.  Der HWA EVO ist ein extrem exklusiver, moderner „Restomod“ (ein nicht mehr im Bau befindliches ‚Altauto‘ wird mit modernster Technik versehen) des Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II, entwickelt von der HWA AG. Auf 100 Exemplare limitiert bietet der viersitzige Sportwagen modernste Technik (3,0-Liter-V6-Biturbo, ca. 500+ PS) in einer ikonischen Karosserie. Der Preis liegt bei ca. 850.000 Euro, Auslieferungen beginnen 2026.

Abb. 10

Schwerer Unfall beim Qualifying 24h-Rennen 2026

Beim ersten Rennen der ADAC 24h Nürburgring Qualifiers (18. April 2026) gab es in der Startphase einen schweren Unfall mit sieben beteiligten Teilnehmern im Bereich „Klostertal“. Nach der Kollision mehrerer Fahrzeuge unterbrach die Rennleitung den Lauf unverzüglich um die umfangreichen Bergungs- und Rettungsmaßnahmen zu ermöglichen. Trotz der unmittelbar eintreffenden Hilfe konnten die Notfallmediziner nach der erfolgten Bergung aus dem Fahrzeug den beteiligten Pilot Juha Miettinen (FIN – 66 Jahre) nicht retten, der Fahrer verstarb im Medical Center, nachdem alle Reanimationsversuche erfolglos blieben.

Abb. 11

Termin vormerken

Es werden weitere fünf VLN/NLS-Läufe stattfinden. Am Wochenende vom 14. bis 17. Mai findet das 24h-Rennen statt mit Qualifying am 17.bis-19.April. Das Abschlussrennen im Jahr 2026 wird am 10.Oktober durchgeführt.Traditionsgemäß wird der Regionalkreis West wieder dabei sein. Termin bitte vormerken.

Autor: Klaus Ridder; Abbildungen; Klaus Ridder , VLN / NLS

Abb. 1: Pflanzgarten – Einführungsrund: Bevor es losgeht, eine Runde hinter einem Safety Car, hier im Streckenabschnitt „Pflanzgarten“ (Quelle: Klaus Ridder)

Abb. 2: Tote Hose: Das Eifelwetter ist für Kapriolen bekannt. „Tote Hose“ auf der Start- und Zielgeraden bei Temperaturen um die 0 Grad. Die Folge war eine Rennabsage (Quelle: NLS TV).

Abb. 3: BMW Premiere: Mal was anderes – ein BMW Kombi war auch dabei. Allerdings verbirgt sich darunter ein echter GT3 – Rennwagen – hier mit einer Kombi Silhouette (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 4: Kam, sah und siegte: Der vierfache F1-Weltmeister Max Verstappen (Mercedes AMG) kam, sah und siegte. Er wurde allerdings disqualifiziert, weil das Team den GT3-Renner mit 7 statt der vorgeschriebenen 6 Reifesätze ausrüstete (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 5: Ausfälle: Bei mehr als130 gestarteten Rennfahrzeugen kommt es immer wieder zu Ausfällen durch Unfälle oder technische Probleme. Abschleppwagen sind ständig im Einsatz (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 6: BMW Sieg: Nach der Disqualifikation des Verstappen-Mercedes wurde das BMW Team zum Sieger erklärt. Hier ausgangs Schwalbenschwanz mit „3 Rädern“ (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 7: Premiere Mercedes: Auch dieser Mercedes (MB) hatte Premiere und landete auf dem 16. Platz. Aufgebaut ist dies „Altauto‘“ auf der Basis des MB 190. 100 Stück sollen davon gebaut werden – Stückpreis mehr als 800.000 Euro (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 8: Freunde: Zu bewundern sind die vielen Marshals, die bei Wind und Wetter rund um die Uhr für die Sicherheit der Rennveranstaltung sorgen. Hier meine Freunde im Streckenabschnitt „Pflanzgarten“ (Quelle: Geschi Ridder).

Abb. 9: Lieblingsplatz: Beliebter Zuschauerplatz ist der Streckenabschnitt „Brünnchen“. Neu: Man zahlt hier mittlerweile auch 25 Euro Eintritt und 10 Euro Parkgebühren (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 10: Buch: Klaus Ridder nutzt die Gelegenheit, sein Nürburgringbuch mit dem neuen Titel ‚Mein Nürburgring 100 Jahre Rennstrecke – 70 Jahre live dabei‘ vor der Kulisse der Rennstrecke zu präsentieren (Quelle: Geschi Ridder)

Abb. 11: Trauer: Gedenkminute für den verstorbenen Juha Miettinen vor dem Start des zweiten Rennens am Sonntag, 19. April. (Quelle : VLN/NLS)

Das Audi Museum in Ingolstadt ist immer eine Reise wert. Geöffnet hat das Audi Museum mobil im Audi Forum montags bis freitags zwischen 9 und 17 Uhr, an Samstagen, Sonn- und Feiertagen von 10 bis 16 Uhr geöffnet. Ansonsten kann man die Sonderausstellung „Grand Prix Legenden“ jederzeit in der Audi Tradition App erleben. Sie ist kostenlos downloadbar im App Store und im Google Play Store.

Stimmen zur Sonderausstellung

Mit dem Einstieg in die FIA-Formel-1-Weltmeisterschaft 2026 betritt Audi Neuland. So markiert dieser Schritt den direkten Werkseinstieg unter eigener Marke. Gleichzeitig blickt die Marke mit den vier Ringen auf eine erfolgreiche Motorsporthistorie zurück: unvergessen beispielsweise die historischen Siege in der Rallye-Weltmeisterschaft, die Erfolge in der DTM und auf der Rundstrecke in den USA sowie die 13 Siege beim härtesten Langstreckenrennen der Welt, den 24 Stunden von Le Mans. Bereits in den 1920iger Jahren fährt die Vorgängermarke NSU bei Grand-Prix-Rennen ganz oben aufs Podium und die legendären Silberpfeile der Auto Union prägen in den 1930iger Jahren die damalige Top-Liga des Rennsports.

Abb. 1Abb. 2Abb. 3

Die Ausstellung blickt zunächst bis in die frühe Grand-Prix-Zeit zurück, beleuchtet anschließend die Ära der Auto Union Silberpfeile und spannte den Bogen der 75jährigen Geschichte der Formel 1 von den frühen Nachkriegsrennwagen bis in die heutige Zeit. Stefan Trauf, Leiter Audi Tradition, erläutert das Konzept: „Mit unserer Sonderausstellung Grand Prix Legenden wollen wir allen Fans die Winterpause in der Formel 1 verkürzen und präsentieren bis zum ersten Rennen der neuen Saison viele spektakuläre Exponate aus der Geschichte der Königsklasse.“ Dabei werden nicht nur Formel 1-Fans in der Ausstellung auf ihre Kosten kommen, sondern alle, die Freude am historischen Rennsport haben. Und so ist Kurator Stefan Felber besonders stolz auf den Renault AK 980 CV: „Er ist der Opener unserer neuen Sonderschau. Mit ihm gehen wir zurück in die frühe Grand-Prix-Zeit.“ So schreibt am 26. Juni 1906 der französisch-ungarische Rennfahrer Ferenc Szisz am Steuer eines solchen 90-PS-Renault Motorsportgeschichte. Der damals 33-jährige Ingenieur gewinnt den Großen Preis von Frankreich. Dieser gilt als das erste jemals ausgetragene Grand-Prix-Rennen überhaupt. Ausstellungsmacher Stefan Felber ergänzt: „Das Originalfahrzeug existiert leider nicht mehr. Wir haben uns aber einen detailgetreuen Nachbau der Vintage Classic Car Collection aus Holland ausleihen können.“ Die neue Sonderausstellung zeigt aus der frühen F1-Zeit zudem einen Talbot T26 C mit Reihen-6-Zylinder-Saugmotor und 240 PS. Insgesamt fünf Talbot Lago T26 C sind beim allerersten Formel 1-Rennen, dem Großen Preis von Großbritannien am 13. Mai 1950 in Silverstone, an den Start gegangen.

Audi in der Formel 1 seit März 2026

Audi steigt mit einem vollkommen neuen Rennwagen, dem Audi Revolut F1, in den Formel-1-Zirkus ein und hat dazu den Sauber-Rennstall aus dem schweizerischen Hinweil übernommen – mit den Fahrern Niko Hülkenberg und Gabriel Bartoleti. Der Saisonstart 2026 fand am Wochenende des 6. bis 8. März beim Australischen Grand Pix in Melbourne statt. Hülkenberg hatte technische Probleme und konnte gar nicht erst starten. Das Ergebnis beim ersten Lauf beim Großen Preis von Australien kann sich dennoch sehen lassen: Bortoleto landete auf dem 9. Platz im 24 Rennwagen starken Feld. Übrigens: Im Audi Museum selbst zu sehen war nur ein „Show-Car“ des Audi Revolut F 1 aus dem Jahre 2022. Und überhaupt: Der Einstieg von Audi in die Formel 1 mag ein Risiko sein, zumal es der deutschen Autoindustrie nicht gut geht. Aber die Königsklasse des Motorsports bringt bekanntlich einen großen Werbefaktor mit – und das kann sich durchaus rechnen. 

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Resümee

Eine Ausstellung mit Grand-Prix-Rennwagen aus nahezu 100 Jahre Grand-Prix-Geschichte, dabei 97 Jahre AUDI Tradition, besuchen zu können – da kommt Freude auf. Allerdings endete die Sonderausstellung mit Beginn der F1-Saison 2026 – schade.

Autor und Abbildungen Klaus Ridder

Aufmacherbild: Rundblick: Die Ausstellungshalle des Audi Museums umfasst drei Etagen in einem Rundbau.

Abb. 1: Audi F1: Die Ingolstädter stiegen im März 2026 mit einem eigenen Werksteam, dem Audi Revolut F1 Team, in den Formal 1-Zirkus ein. Hier ein „Showcar“

Abb.: 2: NSU: Aus der historischen Fahrzeugsammlung der Audi AG stammt der NSU 6/60 PS. Das erste Sechszylindermodell der Neckarsulmer leistet 60 PS, wiegt 830 Kilogramm und bringt es in der Spitze auf 175 km/h.

Abb. 3: Auto Union: In der Sonderausstellung „Grand Prix Legenden“ sind Auto Union Grand-Prix-Rennwagen Typ A, Typ C und Typ D der 1930er Jahre zu sehen – allerdings alles Nachbauten, weil die Originale in Russland „verschwanden“

Abb. 4: Cisitalia: Dieser wunderschöne Cisitalia wurde von Porsche nach dem Zweiten Weltkrieg konstruiert, kam aber nie zum Einsatz.

Abb. 5: Jacky Stewart: Stewart fuhr diesen Matra F1 auf dem Nürburgring. Auf dem Bild im Hintergrund beim „Luftsprung“ am Streckenabschnitt „Brünnchen“.

Abb. 6: Jordan: Zu sehen der Jordan 191 von 1991, in dem Michael Schumacher sein erstes Rennen 1991 in Spa in der Königsklasse gefahren ist.

Abb. 7: Porsche: Mit von der Partie auch ein Porsche F1. Dan Gurney gewann damit den Großen Preis von Frankreich.

Allein schon der Autor Michael Schmidt verspricht Spannung, denn er berichtet seit Jahrzehnten über Formel 1-Rennen in aller Welt. Auch die Fotografen, u.a. Wolfgang Wilhelm und Julius Weitmann, haben Motorsportgeschichte in spektakulären Bildern festgehalten. Es war der 13. Mai 1950 als im britischen Silverstone das erste Rennen einer neuen Rennsport-Meisterschaft stattfand. Es war die Geburtsstunde der Formel 1. Die neue Königsklasse im Motorsport war auf Anhieb ein Erfolg. Radio und Fernsehen waren vor Ort, die Fahrer wurden zu Helden und so mancher Teamchef, Konstrukteur oder Organisator wurde zur Legende. Unvergessen sind große Namen wie Enzo Ferrari oder Colin Chapman, Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Niki Lauda, Michael Schumacher oder Sebastian Vettel, Stirling Moss, Jackie Stewart, Jochen Rindt, Lewis Hamilton oder Ayrton Senna – und Bernie Ecclestone oder Max Mosley.

Die Geschichte der Formel 1 war und ist angefüllt mit spannenden Rennen und Titelkämpfen, herausragenden Fahrern und berühmten Teams und nicht zuletzt auch mit fantastischen Fortschritten in Technik und Sicherheit. Angefüllt aber leider auch mit furchtbaren Unfällen, hässlichen Skandalen und Machtkämpfen hinter den Kulissen, die die Formel 1 mitunter sogar in ihrer Existenz bedrohten. Mehr dazu im Buch von Michael Schmidt „Die große Formel 1 Story: Von 1950 bis heute: 75 Jahre Leidenschaft und Faszination“

Hardcover mit 240 Seiten und 320 Abbildungen und detaillierte Grafiken der 75jährigen Formel 1-Geschichte, ISBN 978-3-613-04709-9; Preis 29,90 Euro, Motorbuch Verlag Stuttgart

Autor: Klaus Ridder

Klaus Ridder präsentiert die vier neuen Werke von Tim Upitz aus dem Gruppe C-Verlag (www.GruppeC-Verlag.de):

24 Stunden Nürburgring Nordschleife 2025

Einmal im Jahr steht die Eifel Kopf: Die ADAC Ravenol 24h Nürburgring verwandeln die Grüne Hölle in ein Motorsportfestival im XXL-Format. 300.000 Fans, die in den Eifelwäldern campieren, feiern eine rustikale Megaparty im Zeichen des Motorsports – und gleich daneben gibt es zahllose ultraspannende Duelle, bei denen Weltstars und Nachwuchsfahrer, Privatiers und mit allen Wassern gewaschene Vollblutprofis aufeinandertreffen. Und natürlich ist auch die Bühne für dieses Schauspiel an sich schon einzigartig: die schönste und längste Rennstrecke der Welt – die 25,378 km lange Nürburgring-Nordschleife mit Grand Prix Kurs. Tim Upietz und sein Team haben die besonderen Szenen des größten Autorennens der Welt in einem nahezu zwei Kilogramm schweren Buch mit 272 Seiten zusammengefasst. Das Buch wird auch als ‚Ticket-Set‘ mit Eintrittskarte für das 24h-Rennen 2026 zum Preis von 157 Euro angeboten.

Hardcover im Format A3, 272 Seiten. 1000 Farbfotos deutsche und englische Sprache. Umfangreiche Statistiken ISBN 978-3-948501-40-2. Preis 45 Euro

Abb. 2: Szenen des größten Autorennens: Festgehalten von Tim Upitz

DTM 2025

Die DTM 2025 war spannend wie noch nie. Sie schrieb Motorsportgeschichte. Erst in der drittletzten Kurve des Hockenheimrings wurde die Meisterschaft entschieden. Mit neun Herstellern und dem spektakulären Comeback von Ford und Aston Martin erlebte Europas bekannteste Rennserie ein neues Level an Spannung und Vielfalt. Insgesamt 24 Weltklasse-Piloten lieferten sich packende Duelle auf acht renommierten Rennstrecken. Der Titelkampf spitzte sich bis zur allerletzten Runde am Hockenheimring zu: Acht Fahrer hatten noch Chancen auf den DTM-Sieg – doch nur einer krönte sich zum Champion. Das DTM-Jahrbuch 2025 von Tim Upietz erzählt die komplette Geschichte dieser außergewöhnlichen Saison: vom ersten Test in Oschersleben bis zur Meisterfeier in Hockenheim. Erlebe hautnah, wie Ayhancan Güven (Türkei) seinen ersten DTM-Titel errang, wie Timo Glock beim Comeback an seine Grenzen ging, welche Herausforderungen Titelverteidiger Mirko Bortolotti meistern musste und wie René Rast seinen vierten Titel knapp verpasste.

Tim Upietz und sein Team haben alle 16 Rennen in 3 Ländern besucht und die spannenden Duelle fotografisch festgehalten und mit Texten und Dateien vervollständigt. Im Detail festgehalten wurde auch das spektakuläre Überholmanöver des DTM-Champions 2025 Ayhancan Güven beim DTM-Finale am Hockenheimring – fotografiert von VdM-Vorstandsmitglied Klaus Ridder.

Buch mit 272 Seiten und 700 Abbildungen im Format A3; deutsche Sprache ISBN 978-3-948502-45-7. Preis 40 Euro

Abb. 1 / Aufmacherbild: DTM 2025: eine außergewöhnlichen Saison.

Porsche Sport 2025

Für Porsche ist der Motorsport zur Imagepflege sehr wichtig – Rennen unter Beteiligung von Porsche finden weltweit statt. Immer dabei: der Gruppe C-Verlag mit Tim Upietz. Nahezu 1.900 Fotos auf 400 Seiten erwarten den Leser im vorliegenden Buch unter dem Titel „Porsche Sport 2025“. Die 33. Ausgabe dieser Buchreihe beleuchtet die triumphalen Erfolge sämtlicher Porsche Rennwagen auf allen Kontinenten – in Amerika, Asien, Australien und Europa. Dabei stehen legendäre Langstreckenrennen wie das 24h-Rennen von Le Mans, das 24h-Rennen auf der Nürburg-Nordschleife sowie die Klassiker in Spa-Francorchamps, Daytona, Zolder und Dubai im Fokus.

2,9 kg (!) schwer, 400 Seiten, Format A3, Hardcover gebunden, deutsche und englische Sprache, 1.900 Fotos, Ausführliche Statistik, ISBN-978-3-948501-4-0. Preis 60 Euro

Abb. 3: Porsche Sport 2025 von Tim Upitz: Hier fotografiert der Chef.

Nürburgring Langstrecken Serie 2025

Ebenfalls erschienen ist ein Buch über die ADAC-Langstreckenserie VLN/NLS auf dem Nürburgring. Die Langstreckenserie ist sehr beliebt unter den Fahrern und auch bei Fans. Für 25 Euro können die Fans den Start- und Zielbereich einschließlich Startaufstellung erleben oder umsonst an der Nordschleife zuschauen. Am Start sind sowohl Profis als auch Amateure. Besonderer Gast war im Jahr 2025 der vierffache F1-Weltmeister Max Verstappen. Er kam, sah und siegte. Tim Upietz und seine Mannschaft haben die Höhepunkte dieser beliebten Rennserie in dem Buch eingefangen. Im Vorwort von Mike Jäger, VLN-Geschäftsführer, heißt es: „ Es war eine Saison, die gezeigt hat, wie lebendig, vielfältig und faszinierend der Motorsport in der ‚Grünen Hölle‘ ist.“

Hardcover mit 240 Seiten und 800 Abbildungen im Format A3; deutsche und englische Sprache. Ausführliche Statistiken. Preis 40 Euro , ISBN 978-3-948501-43-3

Abb. 4: Haben die Höhepunkte eingefangen: Tim Upitz und sein Team

Es war das Jahr 1955 und Motorradrennen in der hannoverschen Eilenriede. 1955 gab es dort das abschließende Rennen, weil die Rennstrecke für Fahrer und auch Zuschauer zu gefährlich wurde. Zwischen den Zuschauern und den vorbeirasenden Rennmaschinen – und auch ein paar Rennwagen – gab es nur einen Maschendrahtzaun und ein paar Strohballen. Eine in die Zuschauer fliegende Rennmaschine hätte eine Katastrophe auslösen können. Ich hatte mir von meinem Bruder Jürgen seine Kamera eine Agfa Isolette ausgeliehen und machte die ersten Bilder von den vorbeirasenden Rennmaschinen und Rennwagen, die mit Lokalmatador Petermax Müller ein paar Demo-Runden drehten. Auch die jeweils siegreichen Rennfahrer wurden mit einem Lorbeerkranz um den Oberkörper einmal um den Kurs in einem offenen Wagen gefahren.

Fotografie damals: mühsam und zeitaufwändig

Der Stand der Technik einer damaligen Kamera war, dass man zum Fotografieren an der Kamera einen Balg mit der Kameraoptik ausklappte (sog. Balgenkamera) und den Kameraverschluss zum Öffnen und Schließen der Optik aufspannen musste. Und nach jeder Aufnahme musste auch der auf einer Rolle im Kameragehäuse befindliche Film weitergedreht werden. Das war ein mühsamer und zeitaufwändiger Vorgang. So kam es, dass nicht immer die Rennmaschine ‚erwischte‘. Hinzu kam, dass der Verschluss manchmal zu langsam war, um die Rennmaschine deutlich abzubilden. Der voll belichtete Film wanderte anschließend in ein Fotogeschäft zur Entwicklung. Holte man die entwickelten Bilder ab, war die Freude oft nicht groß – so war die Rennmaschine manchmal gar nicht zu sehen; sie war wohl schon vorbeigerast, wenn  sich der Verschluss geöffnet und geschlossen hatte. Hinzu kam der Preis für den Kauf der Filme und auch für die Entwicklung einschließlich der Anfertigung von Abzügen im Format 6 x 6 cm. Ich war damals noch Schüler und mehr als ein Film mit 12 Aufnahmen war finanziell nicht drin.

Abb. 2

Mit einer Kleinbildkamera nach vorn

Noch in den 60iger Jahren kaufte ich mir eine Kleinbildkamera mit der ich bereits 36 Aufnahmen machen konnte – ein enormer Fortschritt. Auch gönnte ich mir ein kleines Teleobjektiv mit 135 mm Brennweite – das kostete ein Vermögen. Doch damit ließen sich deutlich bessere Motorsportaufnahmen machen. Und übrigens: Früher kam man näher an die Rennstrecke und somit an die Rennwagen heran. Ich erinnere mich daran, dass ich auf der Rennstrecke in Spa (Belgien) in der berühmten Kurve La Source im Abstand von etwa zwei Metern in die Rennwagen fotografieren konnte – und das als normaler Zuschauer. Am Nürburgring versteckte ich mich bisweilen in der Begrenzungshecke zur Rennstrecke und wartete bis der Rennwagen kam. Danach: Schnell ein Foto und dann abgehauen, weil die Streckenposten mich entdeckt hatten.

Begegnung mit Hans-Peter Seufert, Cheffotograf der Stuttgarter Motor-Presse

Die Bilder entwickelte ich selbst, zunächst nachts im Badezimmer und später in einem eigenen kleinen Labor im Keller unseres Hauses. Es waren schwarz-weiß-Bilder, die heute noch ihren Charm haben. Und dann hatte ich noch das Glück, einen der ‚großen Motorsportfotografen‘ am Nürburgring kennenzulernen. Es war der später berühmte Hans-Peter (H. P.) Seufert, der jahrzehntelang Chef-Fotograf beim Stuttgarter Motor-Presse-Verlag war. Hans-Peter Seufert machte Ausschnittvergrößerungen aus meinen Bildern und da kamen tolle Bildausschnitte zustande. Auf den Original-Fotos waren die Rennwagen und -motorräder oft kaum zu erkennen, dagegen auf den Bildausschnitten hervorragend. Für die Hochglanzabzüge im Format 12 x 18 cm habe ich bei H. P. Seufert nur den Selbstkostenpreis bezahlt. Sie sind heute wertvoller Bestandteil meines mittlerweile riesigen Fotoarchivs. Leider sind die Verbindungen zu H. P. Seufert im Laufe der Jahre weniger geworden, zumal mein ‚ehemaliger Fotonachbar‘ zum absoluten Star unter den Motorsportfotografen aufgestiegen war.

Paradigmenwechsel in der Fotografie

Die Fotografie hat sich im Laufe der Jahrzehnte verändert – so wird heute völlig anders fotografiert. Einmal sind es die leistungsfähigen Teleobjektive mit bis zu 400 mm Brennweite und dann ist es die Digitalfotografie. Statt etwa 30 Bildern von einer Motorsportveranstaltung sind es heute 300 oder mehr. Alles wird auf einem Chip gespeichert und eine Aufnahme kostet praktisch nichts. Man macht viel mehr Bilder als benötigt und sortiert alles aus, was nicht so gut ist. Mit den heutigen Teleobjektiven kann selbst der Zuschauer vom normalen Zuschauerplatz aus gute Aufnahmen erstellen. Nicht unterschätzen sollte man Fotos mit einem Handy. So verfüge ich heute über ein Handy mit fünf Linsen und kann damit sehr gute Aufnahmen machen. Überdies trägt man ein Handy praktisch immer mit sich. Nur Aufnahmen von schnell sich bewegenden Motiven können manchmal schwierig sein. Da sollte doch schon eine richtige Kamera mit einem leistungsfähigen Objektiv verwendet werden. Übrigens, war ich überrascht welch gute Rennaufnahmen mein Enkel Jascha von der Nürburgringtribüne und von außerhalb des FIA-Sicherheitszaun gemacht hat. Die dann vergrößerten Ausschnitte waren hervorragend – ich habe sogar Aufnahmen für meine Veröffentlichungen verwendet und Jascha hat dafür ein Honorar bekommen. Mittlerweile bin ich zum Kenner der Motorsportfotografie aufgestiegen, verfüge aufgrund meiner Veröffentlichungen über einen Presseausweis des Verband der Motorjournalisten (VdM) und bekomme von den Motorsportveranstaltern auch eine ‚Fotoweste‘, um direkt an die Rennstrecke zu kommen. Das macht das Fotografieren einfacher. Im Jahr 2004 hatte ich eine Ausstellung „50 Jahre Motorsportfotografie“ im Museum des Nürburgrings. Die Ausstellung dauerte mehrere Monate und kam sehr gut an. Zwölf Jahre später wurden die Bilder und andere Exponate in Remagen im dortigen Caracciola-Club sowie im Rathaus der Kreisstadt Siegburg ausgestellt.

Abb. 5

Kindheitstraum: Rennfahrer

Ich wollte selbst einmal Rennfahrer werden. Zu diesem Zweck lernte ich Kraftfahrzeugmechaniker beim Unternehmen Mercedes Benz, das bekanntlich 1954 und 1955 mit Juan Manuel Fangio Automobil-Weltmeister geworden ist. Das alles hatte bei den jungen Menschen eine unwahrscheinliche Begeisterung entfacht. Aus meinem Rennfahrertraum wurde gleichwohl nichts, weil mein Vater als konservativer Sparkassendirektor 1959 einen Antrag auf eine Rennfahrerlizenz nicht unterschrieb. Wir erinnern uns: Damals war man ja erst mit 21 volljährig. Dessen ungeachtet bin ich der Rennfahrerszene treu geblieben. Ich habe Auto- und Motorradrennen in aller Welt besucht und darüber in den Medien berichtet. Zudem verfüge ich heute über ein großes Archiv mit Motorsportaufnahmen, Plakaten, Programmheften und sonstigen Erinnerungsstücken. Und der Nürburgring liegt mit einer Entfernung von nur einer Stunde praktisch vor der Haustür und ist, wie meine Frau Geschi mir immer wieder bemerkt, zu meiner Zweiten Heimat geworden. Übrigens, derzeit schreibe ich ein Buch mit dem Titel ‚100 Jahre Nürburgring – 70 Jahre live dabei“. Dabei verwende ich, bis auf wenige historische Aufnahmen, alles eigene Fotos.

Autor: Klaus Ridder; Abbildungen: Klaus Ridder, Uwe Zörb

Abb. 1 (Aufmacherbild): Eilenriede: Erste Motorsportaufnahmen 1955 vom Rennen in der hannoverschen Eilenriede. Man beachte die Zuschauer direkt an der Rennstrecke

Abb. 2: Fotos 6 x 6 cm: Die Fotos waren früher kleinformatig in der Größe 6 x 6 cm und waren für einen Schüler sehr teuer.

Abb. 3: Spa: Früher kam man auch als Zuschauer direkt an die Rennstrecke. Hier in der berühmten Kurve La Source im belgischen Spa

Abb. 4: H. P Seufert: Der spätere Starfotograf Hans Peter Seufert machte für mich Ausschnittvergrößerungen. Hier Joakim Bonnier auf Borgward beim Schauinsland Rennen 1958

Abb. 5: Fotoweste: Heute hat Klaus Ridder mit Fotoweste Zugang direkt an die Rennstrecke und in die Boxengasse

In den Anfangsjahren der Essen Motor Show spielte der Motorsport eine dominierende Rolle. Weltklassefahrer aus der Formel 1 und weiteren hochrangigen Rennserien, sei es Niki Lauda, Hans Hermann, Hubert Hahne oder Tom Kristensen – sie alles waren präsent. Jochen Rindt, posthum Weltmeister des Jahres 1970, war persönlich für die Organisation mitverantwortlich und gab der Show bis 1977 den Namen „Jochen Rindt Show“. Im Jahr 1978 wurde der Name auf International Motor Show Essen geändert. Jochen Rindts Witwe Nina gestaltete nach dem Tod ihres Mannes die Pressekonferenz und die Show mit. Bis 2005 war sie als Beraterin der Essen Motor Show tätig. Auch Rennteams wie von Audi präsentierten auf der Essen Motor Show ihre Rennfahrer für die nächste Saison. Doch all das ist Vergangenheit. Heute ist die Essen Motor Show im Wesentlichen eine Tuning-Show. Gezeigt und verkauft werden darüber hinaus hochwertige Oldtimer – auch einige Rennboliden befinden sich darunter.

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2025: Finale der SIHA in Essen

Seit 1982 hat die SIHA Ausstellungen Promotion GmbH, Herzogenrath, den „Classic & Prestige Salon“ innerhalb der Essen Motor Show organisiert. Seit 35 Jahren war SIHA zudem alleiniger Veranstalter der Techno Classica, ebenfalls in Essen. Jetzt beendet die Ausstellungen Promotion GmbH ihr Engagement in Essen. Auf der Essen Motor Show wird das riesige Schloss, das stets inmitten der Halle 1 stand, somit ein letztes Mal zu sehen sein – mit GT-Rennboliden davor. Vom 24. bis 27. September 2026 wird SIHA die Techno Classica in der Westfalenhalle in verkleinerter Ausführung in Dortmund unter dem Titel „Techno Classica Salon“ weiterführen. Auch personell wird sich etwas ändern. SIHA Inhaber Michaele Franssen übergibt das Ruder an seine Schwester. Auf der Pressekonferenz im Jagdhaus Schellenberg oberhalb des Baldeney Sees stellten „Oldtimerpapst“ Johannes Hübner und die neue SIHA Chefin Janine H.P. Franssen die künftigen Aktivitäten der SIHA Ausstellungen Promotion GmbH vor und ernteten Beifall für ihr bisheriges Engagement. Bei der Gelegenheit verteilte die SIHA eine interessante Aufstellung von Preisen verkaufter Oldtimer. Den Spitzenpreis erzielte dabei ein Mercedes Benz 300 SLR „Uhlenhaut Coupe“ mit 143 Millionen US Dollar.

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Festival für sportliche Fahrzeuge

Vom 29. November bis zum 7. Dezember 2025 (Preview Day: 28. November) lädt die Essen Motor Show zum Saisonfinale ins Ruhrgebiet. Rund 500 Aussteller aus 16 Ländern verwandeln neun Hallen der Messe Essen in ein extravagantes Festival für Performance & Racing, Tuning & Lifestyle, Motorsport und Classic Cars. Neben vielen Premieren darf sich das autobegeisterte Publikum auf zahlreiche Aktionen und Specials freuen. Tickets für die Essen Motor Show gibt es im Onlineshop auf der Website für 20 Euro.

„Unvergessliche Momente“

Der Projektleiter der Essen Motor Show, Ralf Sawatzki, kündigte für dieses Jahr unvergessliche Momente an: „Die Besucher kommen zu uns, weil sie etwas erleben wollen. Deshalb wird es in diesem Jahr noch mehr Action an den Ständen und in der Show Area geben. Die Fans sollen hier mit einem Lächeln reinkommen und mit einem noch breiteren Lächeln nach Hause fahren.“ Damit das gelingt, gibt es neben Autogrammstunden und Produkt-Vorführungen auch ein Special zur Rallye Dakar mit Fahrzeugen aus der Historie und Gegenwart. Darüber hinaus erwartet das Publikum in der Mercedes-Fan World in Halle 3 mit dem Maybach Exelero eines der aufregendsten Projekte der Automobilgeschichte. Das Einzelstück erreicht 351 km/h und steht zum ersten Mal auf der Essen Motor Show.

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Autor rund Abbildungen: Klaus Ridder, Messe Essen

Abb. 1 (Aufmacherbild): Eyecatcher:  Das Pressebild als Aufhänger für die 57. Essener Motor Show (Quelle: Messe Essen).

Abb. 2: Der Motorsport dominierte: Die Essen Motor Show zeigte einst schwerpunktmäßig alles rund um den Motorsport (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 3: Stellten das Programm von SIHA vor: Die neue SIHA Chefin Janine H.P. Franssen und Pressesprecher Johannes Hübner (Quelle: Klaus Ridder).

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Abb. 4: Spitzenpreis: Es ist das teuerste Auto, das jemals versteigert wurde – der Uhlenhaut Mercedes 300 SLR (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 5: Es geht weiter: Die Essen Techno Classica wird in der Dortmunder Westfalenhalle fortgeführt (Quelle Repro: Klaus Ridder).

Abb. 1Abb. 2

„Das Lenkrad war als „Lichtschalter“ verbaut, ein Vorbesitzer des Hauses war der Rennfahrer Edgar Barth – aber ich konnte bisher weder herausfinden ob er diesen Preis selbst erhalten hat, noch um welches Lenkrad es sich handelt. Das AVUS Rennen hat er offensichtlich 1955 nicht gewonnen, über den Preis an sich konnte ich im Internet auch nichts finden. Es wäre wirklich toll, wenn Sie etwas Licht ins Dunkel bringen könnten,“ schrieb der heutige Besitzer des ehemaligen Hauses von Edgar Barth, Andreas Kindermann, an die Geschäftsführung des VdM mit Blick auf sein Fundstück mit der Inschrift „Goldener Volant des Verbandes der Motorjournalisten –Internationales AvD AVUS Rennen 1955“.

Das Leben von Edgar Barth

Der 1917 in Herold, einem Ortsteil der Stadt Thum im Erzgebirgskreis, Sachsen, geborene Edgar Barth startete in den 50er Jahren als Fahrer des AWE Rennkollektivs der DDR mit einem EMW-Rennsportwagen in der 1,5 Liter-Klasse. Am Nürburgring war er 1953 sogar mit einem EMW F2 beim Großen Preis von Deutschland am Start. Mit einem EMW-Rennsportwagen in der 1,5 Liter-Klasse EMW startete er 1955 beim Großen Preis von Berlin auf der AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße) zusammen mit drei weiteren Fahrern aus dem AWE Rennkollektiv. Das Rennen gewann Richard von Frankenberg mit einem Porsche Spyder. Edgar Barth fiel zwar in der 20. Runde aus. Mit 202 km/h legte er jedoch die schnellste Runde hin. Der VdM hatte damals für den Fahrer mit der schnellsten Runde einen Ehrenpreis gestiftet: das Goldene Volant des VdM. Es war Edgar Barth, der besagte Auszeichnung erhielt. Bei seinem Umzug 1957 in die Bundesrepublik Deutschland nahm Edgar Barth das Lenkrad mit und funktionierte es zu einem Lichtschalter um. Sohn Jürgen Barth, ebenfalls ein erfolgreicher Rennfahrer, u.a. Gewinner der 24h-Rennen von Le Mans, hat das Anwesen vor ein paar Jahren verkauft. Dabei hat er das zu einem Schalter umfunktionierte Lenkrad im Haus belassen, weil es ja „nur“ ein Lichtschalter war. Der neue Besitzer des Hauses von Edgar Barth entdeckte jetzt den Schalter, wollte Licht ins Dunkel bringen und fragte beim VdM nach.

Abb. 3Abb. 4

Edgar Barth zog 1957 in den Westen nach Stuttgart um und wurde erfolgreicher Porsche Werksfahrer mit zahlreichen Siegen bei Internationalen Sportwagenrennen. Drei Mal war er zudem Europabergmeister. Für Porsche startete er auch in F2- Rennen mit dem luftgekühlten 4Zylinder Porsche. 1965 erlag Edgar Barth einem Krebsleiden.

Richard von Frankenberg: 1959 erste Träger der Johny-Rozendaal-Uhr (JRU)

Während Barth das Goldene Volant des VdM erhielt, war sein Rennfahrerkollege Richard von Frankenberg (RvF), der sich auch als erfolgreicher Journalist, Rundfunkmoderator und Buchautor einen Namen gemacht hat, 1959 erster Träger der Johny-Rozendaal-Uhr (JRU) des VdM. Mit dieser hochrangigen Auszeichnung würdigte der VdM die besonderen Verdienste von RvF als Journalist. RvF, der 1955 Deutscher Sportwagenmeister wurde, verunglückte 1973 bei einem tragischen Verkehrsunfall tödlich.

Exkurs: AVUS über 100 Jahre alt

Die AVUS, deren Bau 1913 begann und die 1921 eröffnete wurde, war die erste Straße in Europa, auf der ausschließlich Autos fahren durften. Nachdem hier 1922 zum ersten Mal Motorradfahrer zu einem Rennen antraten, folgten auch erste Autorennen. Rasch machte sich die Avus als superschnelle Rennstrecke im Herzen von Berlin jedoch mit einer stark überhöhten und sehr gefährlichen Nordkurve einen Namen. Der Rundenrekord liegt bei 276 km/h. Doch selbst mit einem „kleinen“ Rennsportwagen mit 1,5 Liter Hubraum fuhr Edgar Barth eine Runde mit 202 km/h.

In der stark überhöhten Nordkurve ereignete sich 1956 ein Unfall von RvF, der in die Geschichte einging. So flog sein Porsche dort zwar raus, landete jedoch auf vier Rädern im dahinterliegen Fahrerlager. Und:  RvF überstand den Unfall nahezu unverletzt. Tragischer war 1959 dagegen der Unfall des französischen F1-Fahrers Jean Behra  – dieser Unfall endete tödlich. Im Jahr 1967 wurde die Nordkurve schließlich abgebaut und die Rennstrecke verkürzt. Heute finden auf der AVUS keine Rennen mehr statt. Das letzte wurde im April 1998 durchgeführt. Seit einer großen Abschlussparty am 1. Mai 1999 wird die AVUS lediglich als Autobahn genutzt. Vor allem die 200 Meter lange, denkmalgeschützte Tribüne am Ausgang der ehemaligen Nordkurve zeugt noch von der rasanten Vergangenheit der Rennstrecke. Ansonsten ist auf dem als Autobahn A 115 genutzten Teilstück der AVUS eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/j zu beachten.

Autor und Abbildungen: Klaus Ridder, Kindermann

Abb. 1: Rennsportgeschichte: Der Große Preis von Berlin 1955 wurde für 1,5 Liter  Rennsportwagen ausgeschrieben. Auf dem Plakat vorne ein Porsche Spyder, dahinter ein EMW aus Eisenach (Quelle: Repro Klaus Ridder).

Abb. 2: Im Ex-Barth Haus als Lichtschalter genutzt: das „Goldene Volant“ des Verbandes der Motorjournalisten (VdM). Dieses hat der VdM 1955 als Ehrenpreis für die schnellste Runde von Edgar Barth auf der AVUS gestiftet (Quelle: Andreas Kindermann).

Abb. 3: Für die schnellste Runde: Edgar Barth, 1955 noch Mitglied des AWE Rennkollektivs der DDR, bekam den Ehrenpreis für die schnellste Runde (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 4: Im Fahrerlager: Die EMW Rennwagen aus Eisenach waren sehr schnell. Hier Edgar Barth im Fahrerlager des Nürburgrings 1956 (Quelle: Klaus Ridder).

Abb. 5 (Aufmacherbild): Echtes Fundstück: Das „Goldener Volant des Verbandes der Motorjournalisten –Internationales AvD AVUS Rennen 1955“ für Edgar Barth (Quelle: Andreas Kindermann).