Autoren des neuen Werks sind Dr. Bernd Schulz-Forberg, früherer BAM Abteilungsleiter und ausgezeichnet mit dem Deutschen Gefahrgutpreis, sowie Dipl.-Ing. Mario Eiben, BAM Mitarbeiter im Arbeitsbereich „Gefahrgutumschließungen, Energiespeicher“ und zuständig für die BAM Gefahrgutdatenbank. Beide sind als herausragende Experten bekannt.

Das Buch fasst zunächst die Vorlesungen zum Transport gefährlicher Güter an den verschiedenen Hochschulen zusammen: Hochschule für Wirtschaft und Recht (HWR) Berlin im Studiengang BWL/Spedition und Logistik (Bachelor), Hochschule Furtwangen (HFU) im Studiengang Safety & Security (Master) und Berliner Hochschule für Technik (RHT) im Studiengang Verpackungstechnik (Bachelor). Die etwa 30 Stunden umfassenden Vorlesungen ist von den Industrie- und Handelskammern (IHK) in Reutlingen und Berlin (nur HWR) als Schulungsveranstaltung für die Studierenden für den Bereich Straße anerkannt worden. Studierende konnten sich nach der Vorlesung zur Prüfung bei der IHK anmelden und die Prüfung ablegen. Ferner erlaubt der Inhalt des Buches einen orientierenden Einblick in die Gestaltung der Regeln des Gefahrguttransportes, sprich, der Rechtsvorschriften und der begleitenden Normung. Am Ende finden sich Überlegungen für die weitere Vorgehensweise für die Regelungen in der Zukunft.

 Hardcover – 240 Seiten mit vielen Abbildungen und Grafiken. Format A4 – ISBN 9780-3-662-71449-2 – Verlag Springer Viewers, Heidelberg; 84,99 Euro

Autor: Klaus Ridder

Harry Niemann hat alles um die historische Automobilität wissenschaftlich erarbeitet und darüber an Universitäten gelehrt. Von 1989 bis 2008 war er zudem Leiter des Historischen Archivs der Mercedes Benz AG – ein Experte, rund um das Thema „Kompressor mit Stromlinie“.

Rückblick: Anfang des 20. Jahrhunderts gehörten Aufladung von Motoren und Aerodynamik zu den zentralen Entwicklungsfeldern im Fahrzeugbau, die es zu erforschen galt. In beiden Segmenten zählte Mercedes-Benz zu den Pionieren und baute für die 2000 Kilometer lange Deutschland-Rallye 1934 einen 500 K Stromlinienwagen als Einzelstück. Dieser tauchte schließlich – umgebaut zu einem Cabriolet A – wieder auf und wurde jetzt aufwändig nach Originalunterlagen zurückgebaut.

In dem vorliegenden Buch beleuchtet der Autor nicht nur die Wiedergeburt dieses außergewöhnlichen Wagens, sondern auch die komplette Historie der aufgeladenen Stromlinienfahrzeuge der Marke mit dem Stern. Im Mittelpunkt steht dabei aber immer wieder der besagte 500 K mit seiner wechselvollen Geschichte und der faszinierenden Schilderung seines Wiederaufbaus.

Es sind  nicht nur die Texte, die in diesem Buch begeistern, sondern auch die zahlreichen, professionellen Fotos und Dokumente aus alten Zeiten:

Hardcover, gebundene Ausgabe mit 180 Abbildungen;); 208 Seiten; ISBN 978-3-613-04585-9; Preis 49,90 €, Motorbuch Verlag Stuttgart

Autor: Klaus Ridder

Der kraftfahrt-berichter (kb) druckt das Redemanuskript jetzt, nach ihrem Ableben im Oktober 2025, erstmals und in voller Länge ab. Es ist ihr journalistisches Vermächtnis. Ihre in feiner und doch klarer Sprache formulierten Grundsätze, ihre Werte und Ziele werden uns bei der Fortsetzung des kraftfahrt-berichters immer begleiten: als Maßstab, Orientierung und auch als Rückenwind. So bleibt Beate Glaser für ihren kb, den sie 52 Jahre lang als Herausgeberin und Chefredakteurin leitete, präsent. Und für Sie, ihre geschätzten Leserinnen und Leser, ihre Kolleginnen und Kollegen, die ihr so wichtig waren. Die Rede wurde am 16. September 1999 nach der feierlichen Übergabe der Johny-Rozendaal-Uhr in Frankfurt am Main gehalten, einen Tag nach Eröffnung der 57. Internationalen Automobilausstellung, der IAA. Der Saal des Frankfurter Römers war überfüllt, unter den Anwesenden befanden sich zahlreiche Weggefährten und Kollegen sowie hochrangige Vertreter der Wirtschaft, von Vereinen und Verbänden. Darunter Bernd Gottschalk, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Erika Emmerich, die erste Frau an der Spitze des Kraftfahrt-Bundesamtes, und der langjährige Vorsitzende des VdM, Karl-Heinz Menke. Vor ihnen ergriff Beate Glaser das Wort. 

Lieber Herr Menke, liebe VdM-Kollegen,

sehr geehrter Herr Gottschalk,

sehr geehrte Frau Dr. Emmerich,

liebe Kolleginnen und Kollegen,

sehr geehrte Damen und Herren!

Diese hohe Ehrung war eine der größten Überraschungen für mich. Nun weiß ich auch endlich, was die Uhr geschlagen hat. Ich danke Ihnen, liebe Kollegen vom VdM, sehr herzlich für die Auszeichnung.

Dass Sie mich in den hochkarätigen Johny-Rozendaal-Kreis aufgenommen haben, empfinde ich als besondere Anerkennung. Zugleich betrachte ich diese Stunde als Würdigung meiner bisherigen Arbeit.

Erlauben Sie mir, bei dieser Gelegenheit an all‘ die Kollegen zu denken, die in den vergangenen Jahren durch ihre Mitarbeit, durch kritischen Rat und Unterstützung dazu beigetragen haben, dass mein kraftfahrt-berichter – einer der ältesten unabhängigen Motorpressedienste – alle Stürme überstanden und den Kurs beibehalten konnte. Stellvertretend für alle. möchte ich neben den Kollegen der ersten Stunde – Winfried Moritz, Michael Hill und Gerhard Koop – vom Handelsblatt vor allem Günter Hendrisch hiermit noch einmal Dankeschön sagen. Johny Rozendaal, dessen Andenken wir mit dieser Uhr pflegen, war, so weiß ich, ein engagierter Motorjournalist und Europäer. Deshalb sehe ich in der Auszeichnung auch für mich die Verpflichtung, in seinem Sinne zu wirken. In einer Zeit, in der die großen Konzerne weltweit operieren, manche längst mächtiger sind als viele Akteure auf der politischen Bühne, hat unser Berufsstand eine ganz besondere Aufgabe. Das bedeutet, kritischer Beobachter der Szene zu sein und sich laut und warnend zu melden, wenn eine Entwicklung zum Schaden für viele, vielleicht sogar für die Allgemeinheit zu werden droht. Hier sind wir verpflichtet, uns zu Wort zu melden.

Ich erinnere nur an die Einführung des Sicherheitsgurtes Anfang der siebziger Jahre. Er wurde von nicht wenigen Kollegen heftig abgelehnt, und ich stand mit meiner Pro-Einstellung nicht selten bei den Diskussionen alleine da. Von Anfang an sah ich in ihm aber die geniale technische Erfindung, um auf relativ einfache Weise schwerste Unfallfolgen zu mindern.

So habe ich mich – als Frau damals ein seltener Neuling – gerne mit den etablierten Platzhirschen gestritten, die den Gurt als Einschnitt in die individuelle Freiheit ablehnten. Heute gehört er zum Auto wie der Motor. Er ist übrigens ein gutes Beispiel dafür, dass die Technik dem Menschen zu dienen hat und dass Innovationen nicht aus Gründen des Shareholder Value die Mitmenschlichkeit überrollen.

Die Herausforderungen für Motorjournalisten

Wir Journalisten tragen gegenüber der Öffentlichkeit eine große Verpflichtung – alle Anwesenden wissen, dass sie nicht immer leicht zu erfüllen ist. Manchmal ist unser Blick auch allzu sehr auf die Maschine Auto konzentriert, aber heute und mehr noch in Zukunft ist das Automobil Teil – wenn auch ein zentraler – eines sehr komplexen und immer komplizierter werdenden Systems, das „Verkehr“ heißt. Trotzdem – wenn Verkehrskongresse, Umweltkolloquien oder Veranstaltungen wie der Verkehrsgerichtstag in Goslar stattfinden, sind wir Motorjournalisten – von Ausnahmen abgesehen – nicht angesprochen. Selten ist ein Kollege mit von der Partie, wenn es im Fernsehen um eine Diskussion zu Themen wie Auto, Umwelt und Verkehr geht.

Allenthalben bekommen wir die Vorzüge der Kommunikationsgesellschaft gepriesen – doch ich weiß nicht, wie viel Motorressorts in den letzten Jahren landauf, landab geschlossen wurden. Auch hier geht es um Kostenersparnis. Die Motorseite wird heute oft nur noch nebenher betreut. Testwagen wie Vorstellungstermine nicht selten als „Zückerchen“ im Redaktionsstab verteilt – und zur Ferienzeit betätigt sich dann der Chefredakteur selbst als Testfahrer. Den Kollegen in den Pressestellen kann’s recht sein – doch die Glaubwürdigkeit unserer Zunft bleibt auf der Strecke. Und wenn es keine eigenständigen Motorredaktionen in Tageszeitungen mehr gibt, gibt es in diesen Ressorts auch keine Ausbildung mehr. Jeder macht alles – die Resultate können leider schon nachgelesen werden. Hier ist der Verband der Motorjournalisten als Interessenverband gefordert, sich auch gegen mächtige Widerstände für seine Mitglieder, für den Berufsstand, stark zu machen.

Die Entwicklung hin zu sozialen Abhängigkeiten von der Autoindustrie kann – so denke ich – letztendlich auch nicht im Sinne eben dieser Industrie sein. Auch wenn es die Aufgabe von uns Journalisten ist, die Industrie kritisch zu begleiten, so sind wir letztendlich Partner.

Es wäre schön, wenn sich durch meine Anmerkungen eine Diskussion ergäbe – auch mit den Chefredakteuren beziehungsweise Verlegern. Denn schaut man sich einmal die Fülle der Informationen an, die uns jeden Tag erreichen, so sind nicht weniger, sondern eigentlich mehr fachübergreifend informierte und kompetente Motor- beziehungsweise Verkehrsjournalisten gefragt. Einer unserer Kollegen hat mir einmal erzählt, er sage seinen Volontären in den ersten Redaktions-Tagen immer: „Eigentlich müssten unsere Schreibmaschinen und Keyboards waffenscheinpflichtig sein, denn sie können mit dem, was Sie darauf verzapfen, durchaus Menschen umbringen – denken Sie stets daran!“

Ein solches Maß an Verantwortung und Verpflichtung habe ich bisher mit den mir zur Verfügung stehenden Mitteln immer zu tragen versucht. Die heutige Auszeichnung nehme ich als Aufforderung, diesen Weg konsequent und energisch weiterzugehen.

Vielen Dank!

Autorin: Beate M. Glaser †

Autonome Sensorfusion – zwischen Kamin und Christbaum

Der traditionelle Rentierantrieb ist zwar CO₂-neutral, aber wenig skalierbar. Deshalb setzt der Nordpol künftig auf alternative Antriebe – von Wasserstoff bis Ionenstrahl. Santa benötigt darüber hinaus hochentwickelte Sensorik: FLIR nach vorne, LiDAR zur Nahraumerkennung, GNSS-Routing. Wie komplex dies wird, zeigen technische Betrachtungen zur letzten Meile.

Drohnen, D2D-Communication und das Wohnzimmer als Testfeld

Lieferdrohnen sollen Santa künftig entlasten: autonom, vernetzt, mit D2D‑ und S2S‑Kommunikation. In modernen Werbekampagnen sieht man bereits, wohin die Reise geht: Tesla‑Fahrer können heute schon den Santa Mode aktivieren – mit Glöckchen‑Sound und Rentieranimation. Noch kein Level 5, aber definitiv Level Festlichkeit.

Der Nikolaus ist längst autonom – die Debatte noch nicht

Während wir diskutieren, ob autonome Fahrzeuge bei Nässe, Nebel oder Baustellen zurechtkommen, liefert Santa seit Jahrhunderten unter widrigsten Bedingungen – global, emissionsfrei und mit einer Präzision, von der jedes Robotaxi nur träumen kann.

Endbetrachtung: Serienreif – nur der Himmel fehlt noch

Wer heute in die Ausstattungslisten deutscher Oberklassefahrzeuge blickt, stellt fest: Nachtsicht, automatisches Bremsen, Radar, Kamera, LiDAR, hochpräzise Navigation, Car-to-Car-Kommunikation, Autobahn-Pilot und Over-the-Air-Updates – all das gibt es bereits. Rein technisch könnte Santas Schlitten also morgen bei BMW, Mercedes oder Audi vom Band rollen. Was fehlt, ist weniger die Technologie als die Betriebserlaubnis für Tiefflug über Dachfirsten in der Heiligen Nacht. Kurz gesagt: Der Weihnachtsschlitten ist serienreif – die Luftraumfreigabe steht noch aus.

Prof. Dr. rer. nat. Stefan Alexander Schneider, Abbildung: Pixabay

Vita Prof. Dr. rer. nat. Stefan Alexander Schneider

Professor für das Fachgebiet Fahrerassistenzsysteme an der Hochschule für angewandte Wissenschaften Kempten. Sein akademischer Hintergrund liegt in der Mathematik – und damit im exakten Denken innerhalb komplexer Systeme. Zuvor war er viele Jahre in der Entwicklung und Forschung in der Automobilindustrie tätig – unter anderem bei BMW im Bereich Softwarequalifizierung sowie in der Simulation von Gesamtfahrzeugen. Dabei arbeitete er an der Schnittstelle zwischen industrieller Praxis, Sicherheitsnachweis und digitaler Systementwicklung. Neben der starken regionalen Anwendungsorientierung in Lehre und Transfer liegt ihm der internationale wissenschaftliche Austausch besonders am Herzen: Seit mehr als zehn Jahren ist er Gastprofessor am Shibaura Institute of Technology in Tokio, Japan. Darüber hinaus engagiert sich Prof. Schneider als Kurator des Deutschen Museums für die Vermittlung von Technikgeschichte und deren Brücke in die Zukunft.

Infokasten 1

Assistenzsysteme des autonomen Schlittens

• FLIR‑NightGlide: Nach vorne gerichtetes Infrarot‑System zur Erkennung schlecht beleuchteter Schornsteine, Dachkanten und Hindernisse.
• ReindeerVision LiDAR 360°: Rundumsicht‑LiDAR zur Hinderniserkennung im Tiefflug.
• ChimneyAlign Pro: Computer‑Vision‑Modul zur präzisen Erfassung von Schornsteinen und Weihnachtsbä
• GiftDrop Precision Assist: Drohnenkoordination für punktgenaue Geschenkplatzierung.
• NorthPole Link GNSS+: Erweitertes globales Navigationssystem mit Nordpol‑
• Silent Entry Mode: Geräuschoptimiertes Anflugprofil für unbemerkte Wohnraumeintrittsphasen.
• Sleigh‑to‑Sleigh Communication (S2S‑Com): Kommunikation zwischen Schlitten zur dynamischen Routenoptimierung.
• HoHoHold Stabilitätsassistent: Luftstrom‑ und Stabilitätsregelung für widrige Wetterbedingungen.

 Infokasten 2

Weiterklicken zum Thema

Autonomer Weihnachtsschlitten

–  WHITE64 Motors Case Study

– What if Santa built an electric, autonomous sleigh? (Siemens)

– Beyond Top Secret: The Tech Behind Santa’s Sleigh (Mouser Electronics)

Motivation & physikalische Grundlagen

– ZF‑Zukunftsstudie – Transportroboter übernehmen die letzte Meile (ZF / Emobilität Online)

Santa und Fahrerassistenzsysteme / Easter-Eggs 

– Tesla „Santa Mode“ – Quick Guide 

Zukunftsvisionen & Konzeptmodell

– Designers help out Santa with autonomous super‑sleigh (Coventry University)

– Futuristic sleighs for Santa – AI predictions (DiscoverCars)

Das Nationale Auto-Museum im nordhessischen Ewersbach hat seit der Eröffnung vor zweieinhalb Jahren seinen guten Ruf gefestigt und glänzt immer wieder dank seiner Sonderausstellungen mit überwiegend Raritäten aus der eigenen Sammlung. Etwa 30 Rennwagen sind in der Sonderausstellung zu sehen, darunter auch Raritäten aus der Vorkriegszeit von Mercedes und Auto Union. So gibt es seit dem Frühjahr 2025 die Ausstellung „75 Jahre Formel 1: Grand Prix – Ikonen der Königsklasse“ – genau dazu hat der Motor-Presse-Verlag das gleichnamige Buch herausgegeben, geschrieben vom Motorsportexperten Jörg Walz. Der Band zeigt die Ausstellungsfahrzeuge im Detail und bietet den Lesern umfassende Informationen zu zahlreichen Aspekten der Motorsport-Königsklasse. Auch damit knüpft das Nationale Automuseum nahtlos an die vorherigen Sonderausstellungen an. Das Buch ist reichhaltig bebildert und spannend geschrieben.

ISBN  9783613047518;  208 Seiten; 550 Illustrationen; Hardcover; Autor Jörg Walz; Preis 39,90 Euro (vgl. Abb. 1).

Abb.: 1

Es lohnt sich, die Ausstellung in Ewersbach (vgl. Abb. 2 / Aufmacherbild) zu besuchen. Die Rennwagen sind gut platziert und gut beschrieben – auch zusätzlich mit einem QR-Code. Unter den vielen Exponaten sind auch Raritäten, wie der Maserati 250F mit dem der 5malige Weltmeister J. M. Fangio im August 1957 das sagenhafte Rennen um den Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring gewann. Auch ein seltener Auto Union Rennwagen, der nach dem Zweiten Weltkrieg noch gerettet werden konnte und aus Estland zurückgekauft wurde, ist zu bewundern.

 Movie Cars II – Neue Geschichten legendärer Filmautos

Einmal mehr lädt Siegfried Tesche zu einem rasanten Roadtrip durch die Filmgeschichte ein. Im zweiten Band seiner Reihe zu den berühmtesten Filmautos „Movie Cars II – Neue Geschichten legendärer Filmautos“ schlägt er die Brücke von Filmklamotten der 1960er wie „Der fliegende Pauker“ über die Formel1-Filme der Neuzeit bis hin zu Fantasy- und Science-Fiction-Helden der 1980er Jahre, von den „Ghostbusters“ bis hin zu „Marty McFly“ und seinem legendären „DeLorean“ aus der „Zurück in die Zunkunft-Reihe“. Porträts und kuriose Anekdoten rund um prominente Autofans wie Michael J. Fox, James Garner, James Coburn und Brad Pitt runden diese cineastische Zeitreise ab.

ISBN 978-3-613-04781-5, 192 Seiten, 150 Bilder, Format 170 mm x 225 mm; Hardcover; Autor Siegfried Tesche; Preis 29,90 Euro (vgl. Abb. 3)

Abb.: 3

 Satisfaction – Die Auto-Biografie der Stones

Die Rolling Stones verkörpern Sex, Drugs & Rock’n’Roll wie kaum eine andere Band der Welt. Anders als die Beatles pflegten die Männer um Mick Jagger und Keith Richards stets ein rebellisches Image. Teure Autos waren da nie weit. Siegfried Tesche widmet sich dem Phänomen der Rolling Stones und ihrer Leidenschaft für Autos – vom Blue Lena genannten Bentley S3 Continental, der Keith Richards als Liebesnest und Drogenversteck diente, über Brian Jones Rolls-Royce Silver Cloud II bis hin zu Mick Jaggers Aston Martin DB6 oder den acht Ferrari 400i, die die Stones einmal an einem Tag kauften.

ISBN 978-3-613-04788-4, 192 Seiten, 150 Bilder, 170 mm x 225 mm, Autor Siegfried Tesche; Preis 29,90 Euro (vgl. Abb. 4)

Abb.: 4

Autor und Abbildungen: Klaus Ridder

Einziehung des Täterfahrzeugs bei Trunkenheitsfahrten

Die Empfehlungen des VGT lauten:
Der Arbeitskreis stellt fest, dass bei schweren Unfällen Alkohol- und/ oder Drogeneinfluss häufige Ursachen sind. Er sieht mehrheitlich folgenden Handlungsbedarf:
Es soll eine Einziehungsmöglichkeit für genutzte Fahrzeuge bei Trunkenheitsfahrten nach §§ 315 c I Nr. 1a, 316 StGB eingeführt werden.
Die Einziehung soll nicht nur auf Vorsatztaten beschränkt sein.
Voraussetzung ist, dass der Täter in den letzten fünf Jahren vor der Tat schon einmal wegen einer Trunkenheitsfahrt rechtskräftig verurteilt worden ist.
Die Möglichkeit der Einziehung soll nicht an Grenzwerten festgemacht werden.
Eine Einziehung soll auch möglich sein, wenn das Fahrzeug nicht im Eigentum des Täters steht (§ 74a StGB).
Ob bei Einziehung bei Dritten nur die Rechtsfolge des § 74a StGB eintritt oder auch die Tatbestandsvoraussetzungen der Norm erfüllt sein müssen, soll Gegenstand weiterer Erörterung in der Rechtswissenschaft und im Gesetzgebungsverfahren zur neuen Einziehungsnorm sein.
Der Arbeitskreis schlägt vor, den bisherigen § 315f StGB als § 315f Absatz 1 zu fassen und die Norm um einen Absatz 2 zu erweitern:
„Fahrzeuge, auf die sich eine Tat nach § 315c Absatz 1 Nummer 1 a) oder § 316 bezieht, können eingezogen werden, wenn der Täter in den letzten fünf Jahren vor der Tat schon einmal wegen einer Tat nach § 315c Absatz 1 Nr. 1 a) oder § 316 rechtskräftig verurteilt worden ist. § 74a ist anzuwenden.“

In seinem ersten Arbeitskreis diskutierten die Fachleute – übrigens ohne eine empirische Grundlage der Wirksamkeit dieses Instruments – die Frage, ob es der Verkehrssicherheit dienlich wäre, wenn das Fahrzeug nach einer Trunkenheitsfahrt mit dem Strafurteil eingezogen werden kann. Für Trunkenheits- und Drogenfahrten mit oder ohne Unfallfolge existiert eine solche Regelung bislang noch nicht. Der VGT empfiehlt nunmehr dem Gesetzgeber, eine solche Sanktionierung einzuführen, selbst dann, wenn die Täter – wie es oft der Fall ist – mit einem geliehenen Auto unterwegs waren.
Voraussetzung für eine Einziehung soll allerdings eine einschlägige Vorverurteilung in den letzten fünf Jahren sein und dort liegt der berühmte „Hase im Pfeffer“; denn klüger wäre es allemal, eine Wiederholungstat zu vermeiden und dem Ersttäter bereits die Möglichkeit zu nehmen zum Wiederholungstäter zu werden und ein weiteres Mal die Rechtsgüter anderer Menschen durch sein unverantwortliches Handeln als berauschter Trunkenheitsfahrer (§ 316 StGB) oder berauschter Unfallverursacher (§ 315c Abs. 1 Nr. 1a StGB) zu gefährden oder zu schädigen. Der VGT hat also auf dem halben Weg schlapp gemacht und damit ein weiteres Mal bewiesen, dass die dortige Mehrheit einem liberalen Kurs folgt.
Mit der Empfehlung, auch Fahrzeuge einzuziehen, die nicht dem Täter gehören, folgt der VGT einem pragmatischen Vorschlag von mir aus einem rechtpolitischen Statement in der Zeitschrift „Straßenverkehrsrecht“ (Heft Januar 2024, S. 1 ff.). Der Formulierungsvorschlag für eine Ergänzung des StGB ist inhaltlich so gut formuliert, dass der Bundesjustizminister den Vorschlag 1:1 an den Deutschen Bundestag weiterleiten könnte. Ob er es tatsächlich machen wird, obwohl die Idee nicht aus seinem Hause stammt? Man wird sehen.

Steigerung der Qualität bei Fahreignungsgutachten

Die Empfehlungen des VGT lauten:
Der Arbeitskreis ist sich einig, dass sich das Prinzip der Fahreignungsüberprüfung grundsätzlich bewährt. Fahreignungsgutachten sind einer inhaltlichen Überprüfung durch die Fahrerlaubnisbehörden zu unterziehen. Die Gutachten können gegenüber der begutachtenden Stelle nur durch die betroffene Person beanstandet werden.
1. Länder und Kommunen müssen eine den tatsächlichen Anforderungen gerecht werdende personelle Ausstattung der Fahrerlaubnisbehörden sicherstellen.
2. Der Arbeitskreis sieht die Notwendigkeit einer verpflichtenden Qualifizierung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Fahrerlaubnisbehörden, um die Qualität des Prozesses der Fahreignungsüberprüfung sicherzustellen.
3. Für Anwaltschaft, Justiz und Gutachterinnen/Gutachter werden regelmäßige spezifische Fortbildungsangebote gefordert. Verkehrsmedizinische Inhalte sollten Teil der fachärztlichen Weiterbildung sein.
4. Es ist stets zeitnah sicherzustellen, dass die Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung dem aktuellen Stand der Wissenschaft entsprechen. Im Interesse einer Verfahrensbeschleunigung sollten Beschränkungen auf bestimmte fachärztliche Begutachtungen zugunsten der Ärztinnen/Ärzte in Begutachtungsstellen für Fahreignung aufgehoben werden. Bei einer Begutachtung sind die vorhandenen fachärztlichen Befunde zu berücksichtigen.
5. Für Fälle von Mehrfacherkrankungen sind die vorhandenen Regelungen in den Begutachtungsleitlinien zu überarbeiten, insbesondere um eine Vielzahl von Begutachtungen zu vermeiden.
6. Es wird empfohlen, zu relevanten Fahreignungszweifeln einen Katalog mit entsprechenden Fragestellungen zu erarbeiten.

Der dritte Arbeitskreis behandelte das Verfahren und die Qualität von Fahreignungsgutachten und diskutierte darüber, wie diese verbessert werden kann. Der VGT empfahl auf dieser Grundlage die Vereinbarung fachlicher Standards für die behördliche Prüfung und gegebenenfalls Beanstandung der vorgelegten Gutachten. Als einen probaten Weg dorthin soll eine Fortbildungs- und Qualifizierungsinitiative für die Mitarbeitenden in den Fahrerlaubnisbehörden (FEB) dienen. Damit spielt der VGT den Ball den Kommunen, das heißt den Landratsämtern und Städten zu, die als organisatorische Träger die Fahrerlaubnisbehörden personell und mit Sachmitteln ausstatten müssen.
Aus eigener Erfahrung der Fortbildung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Fahrerlaubnisbehörden kann ich nur sagen, dass sich das Personal mit der Bewältigung seiner wichtigen Aufgaben oft alleingelassen fühlt. Das Personal in den FEB wird nicht systematisch fortgebildet und dies wäre ein guter Ansatz für den VGT gewesen, das gesamte Fortbildungssystem im Fahreignungsrecht einmal kritisch zu beleuchten. Empirische Forschungen gibt es zu dieser wichtigen Grundlage leider nicht und so sind die Empfehlungen des VGT eher als Wunschvorstellungen zu betrachten. Insbesondere an der Empfehlung, dass Anwaltschaft, Justiz und Gutachterinnen/Gutachter sich im Fahreignungsrecht regelmäßig fortbilden lassen sollen, würde eine kleine Revolution bedeuten; denn eine solche Verpflichtung existiert aktuell nur für die Gruppe der Gutachterinnen und Gutachter. Ein Jurist oder ein Mitarbeiter in einer FEB kennt eine solche spezielle Fortbildungsverpflichtung für das Fahreignungsrecht nicht und sie werden auch bundesweit bislang nirgendwo zentral angeboten.

Punktehandel soll sanktioniert werden

Die Empfehlungen des VGT lauten:
Verschleierungshandlungen im Zuge des sogenannten „Punktehandels“ bzw. der „Punkteübernahme“ schwächen die Wirkung bußgeldrechtlicher Sanktionen. Sie untergraben auch die Funktion des Fahreignungsregisters, wiederholt mit gravierenden Verkehrsverfehlungen aufgetretene Kraftfahrer gegebenenfalls von der Teilnahme am Straßenverkehr ausschließen zu können. Sie gefährden die Sicherheit des Straßenverkehrs. Ferner sind Verschleierungshandlungen geeignet, die staatliche Rechtspflege zu beeinträchtigen. Dies gilt insbesondere für im Internet aggressiv beworbene „Geschäftsmodelle“ von gewerblich tätigen „Punktehändlern“. Gleichwohl gehen die Beteiligten nach derzeitigem Rechtsstand in der Regel sanktionslos aus.
1. Der Arbeitskreis empfiehlt, solchen Verschleierungshandlungen durch die Schaffung effektiver Sanktionsvorschriften entgegenzuwirken, die auch die Verhängung von Fahrverboten gegen die tatsächlichen Fahrzeugführer und die Eintragung sowie Bewertung im Fahreignungsregister ermöglichen. Diesbezügliche Internetangebote sollen unterbunden werden. Ein Angehörigenprivileg sollte geprüft werden.
2. Dies sollte mit einer Intensivierung der behördlichen Ermittlungen und einer Verbesserung der Personalausstattung der Bußgeldbehörden einhergehen.
3. Der Arbeitskreis empfiehlt erneut eine Verlängerung der Verfolgungsverjährungsfrist bei Verstößen nach § 24 Abs. 1 StVG (Bußgeldvorschrift bei Ordnungswidrigkeiten) von drei auf sechs Monate.
4. Er begrüßt, dass innerhalb der Bundesregierung Überlegungen zur Behebung der Ahndungslücken angestellt werden.

In seinem vierten Arbeitskreis behandelte der VGT das brisante Thema des Punktehandels. Dabei finden Verkehrstäter, die einen Verstoß mit Punktefolge begangen haben, gegen Bezahlung willige Personen, die im weiteren Verfahren behaupten, sie seien zum Tatzeitpunkt die Autofahrer gewesen. Es ist sozusagen ein Betrug am System des Fahreignungsregisters, das an die vorhandenen Punkte bestimmte Rechtsfolgen knüpft, die durch den Punktehandel umgangen werden können. Sollte künftig ein solcher Betrug aufgedeckt werden, wäre, falls der Deutsche Bundestag oder das Bundesverkehrsministerium eine entsprechende Vorschrift erlässt, dafür eine Strafe oder Geldbuße fällig, was die Verkehrssicherheit durch den Abschreckungseffekt tatsächlich erhöhen könnte.
Die Empfehlung an die Kommunen, die Personalausstattung der Bußgeldbehörden zu verbessern, ist angesichts von deren Personalhoheit und dem organisatorisch an der Stellenbewertung des Personals im Stellenplan und in der Tarifstruktur messbaren geringen Stellenwert dieser Behörden nicht mehr als ein „frommer Wunsch“. Würde freilich die Struktur des Bußgeldkataloges endlich an die Mittelwerte anderer europäischer Länder angepasst werden, würde man sich in den Kommunen auch mehr Vollzugs- und Verwaltungspersonal leisten können. Dieser Ball liegt abermals beim Verordnungsgeber, also dem Bundesverkehrsminister.

Unfallflucht soll strafbar bleiben

Die Empfehlungen des VGT lauten:
1. Der Arbeitskreis ist einheitlich der Auffassung, dass die Vorschrift des unerlaubten Entfernens vom Unfallort (§ 142 StGB) reformiert werden sollte. Angesichts der Komplexität der Vorschrift sind Verkehrsteilnehmer und Geschädigte vielfach überfordert. Der Arbeitskreis empfiehlt, die Vorschrift im Hinblick auf die Rechte und Pflichten verständlicher und praxistauglicher zu formulieren.
2. Der Arbeitskreis ist mit großer Mehrheit der Ansicht, dass auch nach Unfällen mit Sachschäden das unerlaubte Entfernen vom Unfallort weiterhin strafbar bleiben soll. Eine Abstufung solcher Fälle zur Ordnungswidrigkeit wird abgelehnt.
3. Der Arbeitskreis empfiehlt mit großer Mehrheit die Festlegung einer Mindestwartezeit.
4. Der Arbeitskreis empfiehlt mit großer Mehrheit, dass Unfallbeteiligte ihren Verpflichtungen am Unfallort bzw. den nachträglichen Mitwirkungspflichten auch durch Information bei einer einzurichtenden, zentralen und neutralen Meldestelle nachkommen können. Bei dieser sind die für die Schadensregulierung notwendigen Angaben zu hinterlassen.
5. Der Arbeitskreis empfiehlt mehrheitlich erneut, die Voraussetzungen der tätigen Reue in § 142 Abs. 4 StGB zu ändern:
a) Die Begrenzung auf Unfälle außerhalb des fließenden Verkehrs soll entfallen.
b) Tätige Reue soll bei jeder Unfallflucht innerhalb von 24 Stunden nach dem Unfall möglich sein.
c) Die Freiwilligkeit der nachträglichen Meldung bei der tätigen Reue sollte beibehalten werden.
d) Tätige Reue soll zur Straffreiheit führen.
6. Der Arbeitskreis ist mehrheitlich der Ansicht, dass das unerlaubte Entfernen vom Unfallort bei Sachschäden nicht als Regelfall für die Entziehung der Fahrerlaubnis geeignet ist. Er empfiehlt deshalb, die Regelvermutung in § 69 Abs. 2 Nr. 3 StGB auf die Fälle zu beschränken, bei denen ein Mensch getötet oder nicht unerheblich verletzt worden ist.

Die Straftat des Unerlaubten Entfernens vom Unfallort gem. § 142 StGB, die im Volksmund einfach als „Unfallflucht“ bezeichnet wird, ist seit Jahrzehnten ein Stein des Anstoßes liberaler Juristen wie des Bundesministers der Justiz, Dr. Marco Buschmann, und der Strafverteidiger, die ihre Mandantschaft nicht kriminalisiert wissen will. Nebenbei bemerkt wird ein Autofahrer nur dann zum Mandanten eines Strafverteidigers, wenn er zuvor – z. B. durch ein vom Auto abgefallenes Kennzeichen (kommt gar nicht so selten vor) – als Tatverdächtiger einer Unfallflucht ermittelt wird und für die Tat also schon ein Beschuldigter gefunden wurde, der kurz vor der Anklage steht.
Dass der Arbeitskreis sich gegen die Empfehlung Buschmanns ausgesprochen hat, beweist dessen Blick für die Realitäten: Die Herabstufung als eine Ordnungswidrigkeit hätte lediglich die Arbeitslast von den Staatsanwaltschaften auf die Bußgeldbehörden verlagert (siehe dazu schon meine Kolumne im Mai 2023).
Der AK empfiehlt zudem, bei Unfällen mit lediglich Sachschäden die Fahrerlaubnis nicht zu entziehen, was eine sinnvolle Entkriminalisierung bedeuten würde; denn bei Unfällen mit Sachschäden würde dann eine Unfallflucht zwar weiterhin strafbar bleiben, aber die Täter würden ihre Fahrerlaubnis behalten und könnten dann auch nach einem nächsten von ihnen verursachten Unfall darauf hoffen, dass sie nur eine Geldstrafe erhalten (Wiederholungstäter sind bei § 142 StGB nicht selten).

Der Vorschlag, eine zentrale Meldestelle für Verkehrsunfälle einzurichten, könnte tatsächlich die Schwelle beseitigen, sich bei der Ermittlungsbehörde Polizei als Unfallflüchtiger outen zu müssen. Zudem entgehen alkoholisierte Unfallverursacher der Gefahr, sich auch noch für die Ursache des von ihnen herbeigeführten Unfallschadens verantworten zu müssen – die Meldestelle wäre also ein wohlfeiles Geschenk eines liberalen Rechtsstaates an fahruntüchtige Unfallverursacher. Davon einmal abgesehen bleiben die organisatorischen Schwierigkeiten des Trägers einer solchen Meldestelle, der einzusetzenden Technik und der notwendigerweise zu gewährleistenden Schnittstelle mit der örtlichen Polizeidienststelle bestehen.
Mit der Empfehlung, eine Mindestwartezeit gesetzlich vorzusehen, folgt der VGT einem 2023 von mir in der Mai-Kolumne veröffentlichten Vorschlag.

Fazit
Der VGT ist auch weiterhin ein Gradmesser für die verkehrsrechtliche Diskussion in Deutschland. Auch wenn die Veranstaltung in ihrem Meinungsbild in keiner Weise repräsentativ ist – schließlich kann sich jeder potenzielle Teilnehmer rechtzeitig eine Stimmkarte kaufen und in einem AK seiner Wahl einsetzen – so ist sie doch einmalig in ihrem rechtspolitischen Gewicht. Tatsächlich kann von jedem VGT ein Signal an die Verkehrspolitiker in Bundestag, Bundesrat und in den beiden relevanten Bundesministerien ausgehen. Ob diese Signale aber auch in Berlin wahrgenommen werden, ist von parteipolitischem Kalkül der beteiligten Minister und der Mehrheit im Bundestag abhängig. Wenn aber die beiden Minister nicht einmal Gesetzesvorschläge oder Verordnungsnovellen einbringen, hat jeder VGT umsonst getagt und wertvolle Arbeitskraft vergeudet.

Weiterführende Links:
Müllers Kolumne Mai 2023
hier klicken

Link zu den VGT Empfehlungen 2024:
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Gerd Altmann/Pixabay

Nötigung durch Straßenblockade oder nicht?

Bei einer Nötigung geht es inhaltlich immer um eine bewusst gewollte Beeinflussung des Willens des Opfers durch den Willen des Täters. Dieser möchte das Opfer unter seinen Willen zwingen und ihm ein bestimmtes Handeln des Täters, eine Duldung eines vom Täter erwünschten Geschehens oder eine Unterlassung eines vom Opfer beabsichtigten Handelns aufzwingen. Es ist ein perfides Manipulationsdelikt: Der Täter manipuliert sein Opfer in die von ihm erwünschte Richtung.
Ein zentrales Tatbestandsmerkmal jeder Nötigung ist das Merkmal der „Gewalt“. Zu diesem Merkmal ist durch den Bundesgerichtshof (BGH) und nachfolgend das Bundesverfassungsgericht (BVerfG) die „Zweite-Reihe-Rechtsprechung“ entstanden, die im Folgenden näher erläutert werden soll.
Der BGH ist der Auffassung, dass auch ein geringer körperlicher Aufwand – dazu gehören das Sich-Hinsetzen oder das Sich-auf-die Fahrbahn-Begeben – den Anforderungen an den Gewaltbegriff genügen kann, wenn seine Auswirkungen den Bereich des rein Psychischen verlassen und (auch) physisch wirkend sich auf potenzielle Opfer als körperlicher Zwang darstellen (BGH, Urteil vom 20. Juli 1995 – 1 StR 126/95, BGHSt 41, 182-187, Rn. 14).
Nach Auffassung des BGH benutzt ein Demonstrant bei einer Sitzblockade auf einer öffentlichen Straße den ersten aufgrund von psychischem Zwang anhaltenden Fahrzeugführer (schließlich möchte er einen Demonstrationsteilnehmer nicht überfahren) und sein Fahrzeug bewusst als Werkzeug zur Errichtung eines physischen Hindernisses für die nachfolgenden Fahrzeugführer, die in der zweiten Reihe und weiteren Reihen dahinter gezwungenermaßen stehenbleiben müssen. Diese vom zuerst angehaltenen Fahrzeug ausgehende physische Sperrwirkung für die nachfolgenden Fahrzeugführer wird den Demonstranten zugerechnet. Das nennt sich juristisch „Handeln in mittelbarer Täterschaft“, das heißt ein Täter ( = sitzender Demonstrant) benutzt einen Autofahrer und dessen stehendes Auto als Mittel für seine Tat der Nötigung.

Bauern setzen sich demgegenüber nicht auf die Fahrbahn. Sie nutzen einfach ihre Traktoren und Schlepper als physische Hindernisse und bringen dadurch ebenfalls den örtlichen Verkehr zum Erliegen.
Einen deutlichen und auch juristisch spürbaren Unterschied gibt es jedoch, wenn es sich um eine bei der Versammlungsbehörde angemeldete Demonstration handelt und eine zeitweise Blockade über diesen Verwaltungsweg sogar amtlich genehmigt wird. Dann nämlich ist eine Blockade durch die mittelbar beteiligten Verkehrsteilnehmer als Mittel der demokratischen Meinungsäußerungsfreiheit und der Versammlungsfreiheit (Artikel 5 und Artikel 8 Grundgesetz) hinzunehmen und es liegt keine Nötigung vor.
Nun sind aber zahlreiche Sitzdemonstrationen und Blockadeaktionen nicht behördlich angemeldet und genehmigt worden. In diesen Fällen wird der Straftatbestand der Nötigung ermittelt.

Politische Ziele als Unterscheidungsmerkmale der Rechtswidrigkeit

Für eine rechtswidrige Straftat muss es sich bei der Nötigungshandlung um eine „verwerfliche“ Tat handeln. Dieser unbestimmte Rechtsbegriff wird durch § 240 Abs. 2 StGB gesetzlich etwas näher erklärt, indem „die Anwendung der Gewalt oder die Androhung des Übels zu dem angestrebten Zweck als verwerflich anzusehen ist“.
Die nach § 240 Abs. 2 StGB notwendige juristische Verwerflichkeitsprüfung ist eine rein juristische Prüfung, die nach der Tat in einem strafrechtlichen Ermittlungsverfahren durch Volljuristen (Staatsanwälte, Strafrichter und Strafverteidiger) geprüft wird. Insofern bedarf es für eine Bestrafung der Täter im Regelfall einer positiven Feststellung der Verwerflichkeit durch das Tatgericht.
Dazu sei angemerkt, dass für das Vorliegen einer strafbaren Handlung die von Staatsanwaltschaft und Strafgericht vorzunehmende Prüfung dieser „Zweck-Mittel-Relation“ im jeweils zu entscheidenden Fall ergeben muss, dass der Einsatz des Nötigungsmittels der Gewalt (gezielte Blockade der anderen Verkehrsteilnehmer) zu dem angestrebten Zweck (öffentlich-mediale Aufmerksamkeit zu erlangen) als verwerflich anzusehen ist. In den Rahmen dieser Prüfung und in den Rahmen der Strafzumessung fließen dann erst die persönlichen und die politischen Beweggründe der Demonstrierenden ein, die oft nicht voneinander zu trennen sind. Daneben treten als Prüfungsmaßstab noch die Schutzbereiche der beteiligten Grundrechte auf Meinungs- und Versammlungsfreiheit, auf die sich „Klimakleber“ und Bauern gleichermaßen berufen.
Diese Prüfung ist im Einzelfall juristisch schwierig, was aber auf das polizeiliche Handeln keinen Einfluss haben darf; denn Polizeibeamte müssen immer rechtsstaatsgemäß verhältnismäßig handeln, natürlich auch gegenüber „Klimaklebern“ und Bauern. Politische Meinungen der Polizisten sind beim Handeln vor Ort irrelevant. Sie müssen als neutrale Staatsdiener im Sinne ihrer staatlichen Aufträge der Gefahrenabwehr und der Strafverfolgung funktionieren. Sie müssen Gefahren und Störungen beseitigen und dabei Beweise für strafrechtliches Handeln durch Beobachtungen und Filmaufnahmen sichern.
Sehr lesenswert und auch recht verständlich für diese Thematik ist die unter den weiterführenden Links erreichbare Entscheidung des BVerfG.

Gibt es die „bessere Nötigung“?

Diese Frage ist rein politisch-moralischer Natur und kann von jedem der Leserinnen und Leser unterschiedlich beantwortet werden. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Kolumne haben die protestierenden Bauern bereits einen politischen Teilerfolg erreicht, indem die Steuerbefreiung für ihre betrieblich genutzten Fahrzeuge erhalten bleibt, nur die Subventionierung des von den Bauern für ihre Fahrzeuge genutzten Dieselkraftstoffs ist aktuell noch umstritten.
Hinsichtlich der Demonstrationen von „Klimaklebern“ haben erste Gerichte deren politische Fernziele einer Verbesserung des Klimaschutzes bereits im Strafmaß durch geringere Geldstrafen berücksichtigt. Gegenüber Bauern wird – so hat es den Eindruck – aus diversen Gründen vielfach gar nicht erst tiefgründig strafrechtlich ermittelt. Das müssen die beteiligten Vertreter der Strafverfolgungsbehörden unter sich ausmachen und gegebenenfalls auch verantworten. Eine Recherche auf dem bekannten Rechtsportal Juris hat jedenfalls kein einziges Strafurteil gegenüber einem Bauern aufgrund einer Straßenblockade ergeben. Etwaige Strafverfahren scheinen also größtenteils bereits von der Staatsanwaltschaft eingestellt worden zu sein oder ergangene erstinstanzliche Strafurteile wurden nicht veröffentlicht.

Fazit

Eine allen Demonstranten, gleich ob „Klimakleber“ oder Bauern gerecht werdende politische Beurteilung von deren Verhalten wird es in einem pluralistischen Staat wie dem unseren nicht geben können. Klar ist nur eines: Ihre Straftaten gegenüber den unschuldigen Opfern, die durch Blockadeaktionen an deren Weiterfahrt gehindert werden und durch die Verzögerungen eventuell auch finanzielle Schäden erleiden können, sind nicht gerechtfertigt und jeder betroffene Bürger darf in diesen Fällen eine Strafanzeige erstatten, die von Polizei und Staatsanwaltschaft, dem Legalitätsgrundsatz folgend, auch sachlich bearbeitet werden muss.

Weiterführende Links

§ 240 StGB
hier klicken

Leitentscheidung des BGH zur Nötigung im Straßenverkehr
hier klicken

Leitentscheidung des BVerfG zu den Fernzielen einer Nötigung im Straßenverkehr
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik

Foto: Photocase