Die Geschichte der Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt GmbH (KD) begann mit der am 11. Juni 1826 gegründeten Preußisch-Rheinischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Mit dem hölzernen Raddampfer ‚Concordia‘ startete am 1. Mai 1827 der erste reguläre Linienverkehr auf dem Rhein zwischen Köln und Mainz. Ein Schiff aus der KD Flotte ist ebenfalls seit mehr als 100 Jahren im Einsatz und wird auf der Nostalgiestrecke zwischen Koblenz und Rüdesheim eingesetzt: Es ist der Raddampfer ‚Goethe‘.

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Rückblick auf 200 Jahre Dampfschifffahrt auf dem Rhein

Der Beginn der Dampfschifffahrt auf dem Rhein vor 210 Jahren war ein Abenteuer mit Rückschlag, Aber es war der Anfang einer technischen Entwicklung, bei der sogar Tragflächenboote mit Geschwindigkeiten von rund 65 km/h im Einsatz waren. Allerdings gab es einen ersten Rückschlag, denn die ‚Defiance‘‘ hatte noch eine so schwache Dampfmaschine, dass das Schiff nicht gegen die Strömung ankam und die Fahrt hinter Köln endete.

Doch die Entwicklung schritt schnell voran und mit der ‚Concordia‘ wurde 1826 die fahrplanmäßige Personenschifffahrt von Köln nach Mainz aufgenommen. Gebaut wurde das Schiff auf einer Werft in den Niederlanden nach den Plänen des deutschen Ingenieurs Gerhard Moritz Roentgen. Der Rumpf des Schiffes bestand aus Eichenholz. Der Schiffsboden war mit Eisenblech beschlagen.

200 Jahre Köln-Düsseldorfer

Die Geschichte der KD ist 200 Jahre alt und hatte in dieser Zeit nicht nur Erfolge zu verzeichnen. Man denke an den Zweiten Weltkrieg zurück, als nahezu alle Schiffe der Flotte zerbombt oder versunken waren. Doch schon 1946 wurde der Betrieb bereits wieder aufgenommen. Die Corona Pandemie brachte erneut starke wirtschaftliche Einschläge. Sehr erfolgreich war die KD im 19.Jahrhundert. Es war die Zeit der Rheinromantik, als tausende Touristen besonders aus Übersee und England den Rhein besuchten. Zudem wurden die hölzernen Dampfboote bald kontinuierlich durch größere und modernere Schiffe aus Stahl und Eisen ersetzt. Die Flotte transportierte Touristen sowie Handelsgüter und galt als wichtiges Transportmittel im Rheintal.

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Ein weiterer Meilenstein in der Geschichte der KD war der Bau des Eventkatamarans ‚Rheinmagie‘, ursprünglich RheinEnergie. Heute ist das Unternehmen, das 2026 sein 200-jähriges Jubiläum feierte, die bekannteste Reederei für Ausflugs-, Event- und Themenfahrten auf dem Rhein. Nach Umstrukturierungen wird die Flotte heute als GmbH weitergeführt. Chefin ist Nina Luig – sie kommt aus dem Hotelbereich.

‚Goethe‘ – schwimmende Geschichte

Der Anblick der sich drehenden Schaufelräder der ‚Goethe‘ lässt alte Zeiten lebendig werden. Beim Betreten der Salons mit seiner originalgetreuen Art déco Ausstattung fühlt man sich zurückversetzt in die goldenen Zwanziger. Der noch heute größte ‚Raddampfer‘ der Welt hat seit Indienststellung im Jahre 1913 eine bewegte Geschichte hinter sich. So lag er gar nach einem Bombentreffer im Zweiten Weltkrieg mehrere Jahre auf dem Grund des Rheins. Seit der aufwendigen Restaurierung im Jahr 1996 erstrahlt die ‚Goethe‘ in ihrer heutigen Pracht und feierte 2013 ihr 100-jähriges Jubiläum. Für ein stilechtes Erlebnis der malerischen Landschaft sorgt die Tour mit der ‚Goethe‘ entlang des UNESCO Welterbes Mittelrhein. Von Ende April bis Anfang Oktober verkehrt die “alte Dame” täglich außer montags auf der sogenannten KD Nostalgie-Route zwischen Koblenz und Rüdesheim. Um 9.00 Uhr erklingt jeden Morgen in Koblenz das Schiffshorn zum Ablegen. Ein echtes Erlebnis. Leider wird die ‚Goethe‘ nicht mehr mit einer Dampfmaschine angetrieben. Vielmehr erfolgte 2008/09 er Umbau auf Diesel-Hybrid.

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Resümee

Die Passagierschifffahrt auf dem Rhein und besonders im Mittelrheintal mit den alten Burgen und romantischen Weinorten macht echte Freude. Das haben die Menschen bereits vor 200 Jahren erkannt und mit dem Beginn der Dampfschifffahrt den ‚Rhein erobert‘. Zur Nachahmung empfohlen.

Autor und Abbildungen: Klaus Ridder

Abbildungen:

Abb. 1 (Aufmacherbild): Das erste Dampfschiff 1816 auf dem Rhein – die Defiance; Repro Klaus Ridder

Abb. 2: Mit der Concordia wurde 1826 die Passagierschifffahrt auf dem Rhein zwischen Köln und Mainz aufgenommen; Repro Klaus Ridder

Abb. 3: Auf dem Eventschiff RheinEnergie (nunmehr Rheinmagie) können etwa 1.600 Personen aufgenommen werden; Foto: Klaus Ridder

Abb. 4: Die ‚Goethe‘ ist seit 1913 im Einsatz und der größte Raddampfer der Welt; Foto: Klaus Ridder

Man spricht auch davon, dass eine Legende verstorben ist und diese legendäre Person hatte auch noch den Beinamen ‚Patron‘. Herbert Schnitzer gründete mit seinem Bruder Josef 1967 eine Firma, die mit ;modifizierten Automobilen‘ in den verschiedensten Rennsportkategorien Erfolge einfuhr. Wohl der größte Erfolg war 1999 der Gewinn des 24h-Rennens von Le Mans mit Manfred Winkelhock, Pierluigi Martini und Yannick Dalmas . Bemerkenswert auch der Gewinn der F2- Europameisterschaft 1975 mit Jacques Laffite sowie 5 Siege beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring. Hinzu kamen mehrere DTM Meisterschaften, einmal sogar Tourenwagen Weltmeister sowie Siege bei Langstreckenrennen und… und…

Der Firmenmitbegründer Josef verunglückte 1978 tödlich bei einem Verkehrsunfall auf dem Weg zu einem Rennen in Zolder. Später waren dann seine Halbbrüder Dieter und Karl (Charly) Lamm im Einsatz für den erfolgreichen Familienbetrieb. Die Zusammenarbeit mit BMW endete 2020 und damit auch die Ära ‚Schnitzer BMW‘.

Uwe Mahla schreibt Buch über Herbert Schnitzer

Herbert Schnitzer war wie bereits anfangs erwähnt, eine Legende in der Szene und so möchte ich eine Person zitieren, die als Journalist über viele Jahre mit Herbert Schnitzer zusammengearbeitet und auch ein Buch über ihn geschrieben hat: Uwe Mahla. In seinem Buch schreibtb Mahla: „Als Journalist, später als BMW-Pressesprecher und anschließend als Schnitzer Fan war ich ihm und seiner Truppe immer sehr nahe und habe die Freundlichkeit, die Ehrlichkeit und die Direktheit dieses Mannes genossen. Dass er mir schließlich das Vertrauen entgegengebracht hat, tief in seinem großen Karton mit der Historie seines Unternehmens zu wühlen, spricht für sich. Und für ihn – wie die Zeilen, die er uns in unser Schnitzer Buch geschrieben hat: ‚…vielen Dank für Eure Hartnäckigkeit, es hat sich gelohnt‘. Herbert Schnitzer hatte immer den Überblick! Gerhard Berger hat Herbert einmal ‚die Seele‘ der Schnitzer Truppe genannt. Herbert Schnitzer war zu seiner Zeit immer der Patron dieser Familie. ‚Ein knochenharter Geschäftsmann, der sich aber nicht zu gut war, um 24 Stunden lang die Rundentabelle zu führen‘.“

Mit Herbert Schnitzer hat die Rennsportszene eine außergewöhnliche Persönlichkeit verloren.

Autor: Klaus Ridder, Abbildung: Archiv Ridder

Rheinmetall wurde 1889 gegründet, um Munition für das Kaiserreich herzustellen. 1919, mit dem Ende des Ersten Weltkrieges, begann die zivile Produktion unter anderem mit Autovergasern, nachdem durch den Versailler Vertrag die Fortführung der Rüstungsproduktion nicht mehr zulässig war. Der automobile Bereich umfaßte Bauteile für Verbrennungsmotoren und wurde in den 1990er Jahren durch die Übernahmen der Firmen Kolbenschmidt und Pierburg erweitert. Gefertigt wurden unter anderem Pumpen, Kolben, Gleitlager, Motorblöcke und Teile zur Schadstoffreduzierung.

Miltärgeschäft wird immer lukrativer

Die beginnende E-Auto-Ära und die Zunahme kriegerischer Konflikte zu Beginn der 2020er Jahre nutzte der Konzern für eine strategische Fokussierung auf das immer lukrativer werdende Militärgeschäft. Zuletzt bot die Division Power-Systems auch Ladelösungen, Leistungselektronik, Strukturbauteile für E-Autos sowie Komponenten für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnik an. 2025 setzte sie zwei Milliarden Euro um. Als Kaufpreis werden 350 Millionen Euro angegeben. Rheinmetall stellt aktuell Munition, Kanonen, Panzer und militärische Digitalisierung zur Verfügung und beabsichtigt die Ausweitung auf die Bereiche zur Luft, zur See und im Weltraum.

Weiterbeschäftigung zugesichert

Aequita gehört zu den Unternehmen, die kritisch als „Heuschrecken“ bezeichnet werden. Es konzentriert sich auf die Übernahme von Konzernabspaltungen, strukturiert sie in Richtung Profitabilität um und veräußert sie gewinnbringend oder lagert sie ins Ausland aus. Das geht in der Regel mit Stellenabbau und Werkschließungen im großen Stil einher. Verfechter des Konzepts argumentieren, dass dies der einzige Weg zur Abwendung eines Konkurses sei. Rheinmetall zufolge hat Aequita zugesichert, alle 6.250 Beschäftigten weltweit und die Standorte von Power-Systems zu behalten. Die Organisation soll eigenständig und mit den Markennamen „Kolbenschmidt“ und „Pierburg“ fortgeführt werden.

Autor: Kristian Glaser (kb), Pixabay / Pexels

Niemand im Straßenverkehr begibt sich sehenden Auges so oft in Gefahr wie die Fahrerinnen und Fahrer von Rettungswagen, Feuerwehr und Polizei: Bei Rot mit Karacho in die Kreuzung. Kurzerhand auf die Gegenfahrbahn gesteuert, weil die eigene Spur verstopft ist. Mit Tempo durch die verschneite Kurve oder durch die schmale Rettungsgasse auf der Autobahn – denn es gilt, ein Menschenleben zu retten. Nicht selten haben sie nur wenige Minuten, um eine Notfallambulanz zu erreichen. Was für eine Verantwortung.

Komplexe Arbeit

Die Fahrmanöver von Rettungswagenfahrern muten mutig bis verwegen an. Dabei ahnt man von außen nicht einmal, was in der Fahrerkabine wirklich los ist. Da muß die Verkehrssituation konzentriert beobachtet, in Windeseile eine Fahrentscheidung getroffen und die Reaktionen anderer Verkehrsteilnehmer vorausschauend einberechnet werden. Etwa dass der Krankenwagen trotz des durchdringenden Martinshorns nicht wahrgenommen wird, einfach weil beispielsweise die Schalldämmung moderner Pkw-Innenräume zu gut wirkt. Gleichzeitig muß der Fahrer den Funkkontakt zur Leitstelle halten, bei größeren Einsätzen auch mit anderen Einsatzfahrzeugen. Auf dem Weg zur Unfallstelle oder zu einem Patienten muß er sich mental darauf vorbereiten, was ihn wohl erwarten wird. Zudem hat er bei der Blaulichtfahrt ins Krankenhaus darauf zu achten, wie die Patientenversorgung im Innenraum verläuft. Sollte ein Sanitäter oder Arzt dabei aufstehen müssen, darf der Fahrer weder abrupt bremsen noch scharf in die Kurve gehen – und muß doch zügig ans Ziel gelangen. Die Gefahr lauert nicht nur in der komplexen Arbeit am Steuer. Auch an der Unfallstelle kann es riskant sein. Etwa wenn sie dicht am fließenden Verkehr liegt und erst einmal abgesichert werden muß. Aus Untersuchungen in anderen Ländern weiß man, dass Menschen, die nahe einer Fahrbahn ihrer Arbeit nachgehen, leicht durch vorbeifahrende Fahrzeuge erfaßt und verletzt werden.

Dekra Verkehrssicherheitsreport 2026 kritisert fehlende statistische Auswertungen

Wie es sich bei Unfällen mit Rettungswagen statistisch genau verhält, ist nicht bekannt. In Deutschland werden Unfälle zwar nach den unterschiedlichen Fahrzeugarten polizeilich registriert, Einsatzwagen oder Fahrzeuge für andere Berufe werden jedoch nicht gesondert gezählt. „Dadurch bleibt ein Teil des Unfallgeschehens unzureichend dokumentiert, was die Entwicklung einer gezielten Prävention erheblich erschwert“, gibt Jann Fehlauer, Geschäftsführer bei der Prüf- und Sachverständigenorganisation Dekra, zu bedenken. Nur wenn das tatsächliche Ausmaß der Risiken sichtbar gemacht werde, stellt der Fachmann in Richtung Politik fest, könne man wirksame Maßnahmen entwickeln. Fehlauer und sein Team haben sich des so unterbelichteten wie vielfältigen Themas Arbeitsplatz im Straßenverkehr angenommen und zum Gegenstand des aktuellen „Dekra-Verkehrssicherheitsreports“ gemacht. Bei dessen Vorstellung Ende Mai in Berlin schwang in Fehlauers Worten neben Sorge auch Empörung mit. Denn das von den letzten Bundesregierungen immer wieder proklamierte Ziel, die Zahl der Verkehrstoten binnen einer Dekade zu halbieren, wurde und wird nicht einmal annähehrend erreicht. 2025 stieg die Zahl der tödlich Verunglückten auf Deutschlands Straßen gegenüber dem Vorjahr sogar an. Für das angepeilte Ziel müßte die Zahl der Unfalltoten von 2.810 (2025) auf 1.540 im Jahr 2030 reduziert werden. „Unerreichbar“, lautet Fehlauers Einschätzung. Es fehle an politischem Willen, und es dauere alles sehr lange.

Zusatzqualifikation für Rettungsfahrer gefordert

Unverdrossen unterbreiten Unfallexperten Vorschlag um Vorschlag für mehr Verkehrssicherheit. In der stillen Hoffnung, dass der öffentliche Druck stark genug wird, auf dass die Politik nicht mehr anders kann, als zu handeln und ausreichend Geld für den Unfallschutz auszugeben. Für Rettungswagenfahrer und andere Berufe im Straßenverkehr fordert Dekra generell die konsequente Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten sowie ein geringeres Arbeitspensum, um Streß und Müdigkeit am Steuer vorzubeugen. Speziell für Blaulichtfahrten dringt die Dekra auf eine Zusatzqualifikation, denn unvorstellbarerweise darf sich in Deutschland jeder Besitzer eines geeigneten Führerscheins ohne weiteres an das Steuer eines Rettungswagens setzen. Obwohl die Fahrerinnen und Fahrer häufig jung und unerfahren sind. Dass es besser geht, zeigt einmal mehr Norwegen, das Musterland in Sachen Verkehrssicherheit. Dort umfaßt die Ausbildung zum Einsatzwagenfahrer auch Schulungen in Gefahrenlehre, Streßmanagement und Fahrphysik.

Sicherheitsgurte für Ärzte und Sanitäter während Blaulichtfahrt gefordert

Weiteres Verbesserungspotential ist einmal mehr mit dem Sicherheitsgurt verbunden. Denn obwohl ein Arzt oder Sanitäter auch bei der Behandlung eines Patienten während einer Blaulichtfahrt angeschnallt sein muß, hält sich kaum jemand an diese Vorschrift, weil sie schlicht unpraktikabel ist. Als Lösung bietet sich ein von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin mitentwickeltes Gurtsystem an, der „Body Acceleration Inhibitor“ („Körperbeschleunigungshemmer“). Er wird oberhalb des Kopfes montiert und erlaubt einer Person, sich sicher und frei im Patientenraum des Wagens zu bewegen. Die Zulassung in Deutschland soll Dekra zufolge noch im laufenden Jahr erfolgen.

Es läßt sich also einiges tun: statistisch präzise Erhebungen, bessere Arbeitsbedingungen, spezifische Fahrerqualifikation und geeignete Sicherheitsgurte. Das sind alles gute Vorschläge, es mangelt jedoch an der Umsetzung. Es ist an der Zeit, dass der Schutz von Menschenleben im Verkehr endlich politische Priorität erhält.

Autor: Kristian Glaser (kb); Abbildung: Pixabay / Tech Line

Stellen Sie sich eine Automobilwerbung vor. Ein Fahrzeug ist liegen geblieben. Jemand versucht verzweifelt, den Defekt zu beheben, während ein Passant die Szene beobachtet. Die Pointe findet sich in einer kleinen Fußnote: Der Leser wisse selbstverständlich, dass es sich dabei unmöglich um ein Fahrzeug von Léon Bollée handeln könne. Offenbar gehörten Humor, Selbstbewusstsein und das Versprechen technischer Zuverlässigkeit schon vor mehr als hundert Jahren zum Automobilgeschäft.

Auf diese außergewöhnliche Werbung bin ich im Zusammenhang mit einer Sonderausstellung im Arithmeum in Bonn (https://www.arithmeum.uni-bonn.de/ausstellungen/details/eine-goldmedaille-fuer-die-multiplikation-leon-bollee-1870-1913-und-seine-erfindungen.html) gestoßen. Sie widmet sich Léon Bollée (1870–1913), einer der faszinierendsten Ingenieurpersönlichkeiten der frühen Automobilgeschichte – und einer Persönlichkeit, die heute weitgehend vergessen ist (https://www.youtube.com/watch?si=dLRK02SI4kwu9P5r&v=MXTX_YcS91M&feature=youtu.be.).

Léon Bollée:  Automobilpionier und noch viel mehr

Dabei war Bollée weit mehr als ein Automobilpionier. Als Sohn einer traditionsreichen Glockengießerfamilie aus Le Mans entwickelte er bereits als Jugendlicher mechanische Rechenmaschinen. Seine direktmultiplizierende Rechenmaschine wurde auf der Pariser Weltausstellung von 1889 mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Die Maschine war über einen Meter breit, wog mehr als 80 Kilogramm und konnte Multiplikationen mechanisch ausführen – nicht mit Elektronik, sondern mit Zahnrädern, Hebeln und Metallteilen.

Doch Bollée interessierte sich nicht nur für das Rechnen. Er entwickelte auch Automobile und gehörte zu den frühen Pionieren der motorisierten Mobilität. Besonders bekannt wurden seine sogenannten Voiturettes. Das französische Wort bedeutet übersetzt etwa „kleines Wägelchen“ und vermittelt noch heute etwas von der Aufbruchsstimmung jener Jahre. Diese leichten und vergleichsweise alltagstauglichen Fahrzeuge gehörten zu den erfolgreichsten Automobilen ihrer Zeit.

Einige Voiturettes noch bremsenlos

Eine technische Besonderheit erscheint aus heutiger Sicht fast unglaublich: Einige der frühen Voiturettes besaßen noch keine Bremse im modernen Sinn. Wer langsamer werden wollte, musste die Mechanik des Fahrzeugs geschickt nutzen und vor allem vorausschauend fahren. Heute würden wir vielleicht sogar von „Segeln“ sprechen – also dem frühzeitigen Ausnutzen der Bewegungsenergie eines Fahrzeugs, lange bevor dieser Begriff Einzug in die Welt moderner Hybrid- und Elektrofahrzeuge hielt.

Aus Sicht eines Professors für Fahrerassistenzsysteme wirkt das beinahe surreal.

Während Ingenieure Ende des 19. Jahrhunderts Fahrzeuge ohne Bremse entwickelten, arbeiten ihre Nachfolger heute an Systemen, die selbstständig bremsen, bevor der Fahrer überhaupt eine Gefahr erkennt. Der Weg von der bremsenlosen Voiturette zum automatischen Notbremsassistenten beschreibt vielleicht besser als jede andere Innovation den technischen Fortschritt des Automobils.

Das Rechnen als zweite Leidenschaft

Noch spannender wird dieser Gedanke, wenn man sich an Bollées zweite Leidenschaft erinnert: das Rechnen. Denn moderne Fahrerassistenzsysteme tun letztlich genau das. Sie berechnen Abstände, bewerten Risiken, erkennen Objekte und treffen innerhalb von Millisekunden Entscheidungen. Der Unterschied besteht lediglich darin, dass die Zahnräder von damals durch Mikroprozessoren ersetzt wurden.

Vielleicht beginnt die Geschichte autonomer Fahrzeuge deshalb nicht erst mit künstlicher Intelligenz oder neuronalen Netzen. Vielleicht beginnt sie bereits mit der Idee, menschliche Fähigkeiten durch Technik zu unterstützen und zu erweitern.

Geburtsstadt Le Mans

Dass Léon Bollée ausgerechnet aus Le Mans stammte, verleiht dieser Geschichte eine zusätzliche Pointe. Die Stadt ist heute weltweit für das legendäre 24-Stunden-Rennen bekannt. Moderne Rennfahrzeuge erzeugen dort riesige Datenmengen, analysieren permanent ihre Umgebung und nutzen hochentwickelte Elektronik. Kaum jemand denkt dabei daran, dass in derselben Stadt schon vor mehr als hundert Jahren ein Ingenieur lebte, der Mobilität und Rechentechnik miteinander verband.

Wer dieser außergewöhnlichen Persönlichkeit näherkommen möchte, hat dazu derzeit eine seltene Gelegenheit. Im Arithmeum in Bonn läuft noch bis zum 28. Februar 2027 die Sonderausstellung „Eine Goldmedaille für die Multiplikation – Léon Bollée (1870–1913) und seine Erfindungen“. Zu sehen ist dort unter anderem die originale, preisgekrönte Rechenmaschine aus Le Mans, die eigens restauriert wurde und heute wieder funktionsfähig ist.

Vielleicht hätte Léon Bollée Freude daran gehabt, dass moderne Fahrzeuge heute nicht nur rechnen können. Vermutlich hätte ihn noch mehr fasziniert, dass sie inzwischen selbstständig bremsen. Und wahrscheinlich hätte er mit einem Schmunzeln darauf hingewiesen, dass ein liegen gebliebenes Fahrzeug in seiner Werbung auch heute noch kaum als eines seiner Fahrzeuge durchgehen würde.

Künstliche Intelligenz ist für den Vorstandsvorsitzenden von Skoda, Klaus Zellmer, das neue Betriebssystem. Entsprechend sei auch das Software-Defined Vehicle (SDV) bereits durch das AIDV, also durch das KI-definierte Fahrzeug, abgelöst worden. Ohne AI, so Zellmer weiter, verliere die Industrie Jobs, da man ohne nicht mehr zukunftsfähig sei. In AI sieht Zellmer daher einen klaren „Enabler“ für die Branche, der unbedingt mit Druck eingeführt werden müsse. Überhaupt ist für den Skoda Vorstandsvorsitzenden, für den die Automobilbranche aktuell vor einer tiefen Zäsur steht, angesichts von Künstlicher Intelligenz das „Model-T-Moment“ der Automobilindustrie gekommen. Damit erinnerte Zellmer an die Zeit, als Henry Ford mit Einführung des Modells T, der Tin Lizzy, und dessen erstmaliger industrieller Massenfertigung die Autobranche revolutionierte.

Aktuelle mobile Realität

Für Wieland Holfelder, Vice President Engineering Google und Regional CTO Google Cloud, führt an der neuen Technologie mit KI absolut kein Weg mehr vorbei. Dabei könnte die KI-Revolution zehnmal schneller passieren und zehnmal größer sein als die industrielle Revolution. „Noch nie war so viel Anfang wie heute“, brachte es Holfelder mit Blick auf die Transformation der Automobilbranche auf den Punkt. Auch VDA Präsidentin Hildegard Müller sieht aufgrund von KI weiter große Veränderungen. Gleichwohl seien KI und Softwaretechnologie längst Bestandteil der aktuellen mobilen Realität. Mit Blick auf KI und Batterietechnologien warnt Müller dennoch davor, in Abhängigkeiten zu geraten. Im Übrigen befindet sich nach Überzeugung von Müller, die nach wie vor im Rahmen der Transformation der Automobilwelt einen großen Reformbedarf sieht, nicht die Branche, sondern vielmehr der Standort Deutschland in der Krise.

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KI-Agenten als neue Mitarbeiter und Kollegen

Nikolai Martin, Vorstand für Einkauf und Lieferantennetzwerk bei BMW sowie mit 48 Jahren jüngstes Mitglied des Gremiums, nutzt die KI bereits heute als wichtigsten Hebel für seinen Bereich. Bei einem jährlichen Einkaufsvolumen in Höhe von 90 Milliarden Euro bei 2.700 direkten Partnern, die wiederum mit 65.000 Firmen zusammenarbeiten, setzt er klar auf KI-Agenten, um effizienter agieren zu können. Diese KI-Agenten sind für ihn die neuen Mitarbeiter und Kollegen, die zahlreiche Optimierungen durchführen. Ziel sei es, die Entscheidungsqualität und -geschwindigkeit zu erhöhen, um wiederum Flexibilität, Resilienz, Materialqualität und Kosten zu verbessern. Wenngleich auch künftig die Führungskräfte die Verantwortung für die KI-Agenten tragen, so steht für Nicolai fest, dass Führung immer nur dann gut sein kann, wenn sie KI miteinbezieht. Im Übrigen hält auch Bassem Hannan, Senior Director Core Industries Aerospace, Defense, Transportation & Mobility, Dassault Systèmes, KI-Agenten für den größten Effizienzgewinn, wie er in seiner Rede zu „Large Industry Models: Beschleunigung des Wandels hin zu softwaredefinierter und autonomer Mobilität“ ausführte.

Auf weiter unruhige Zeiten einstellen

In seinem Vortrag „Technologie, ihre Schöpfer und die Beschaffung als ihr verbindendes Element“ bestätigte Karsten Schnake, Mitglied der erweiterten Konzernleitung Volkswagen und Geschäftsbereich Konzern Beschaffung, den dramatischen technologischen Wandel. So benötige man angesichts von 66.000 Partnern mehr denn je eine gute Suchmaschine. Das A und O sei jedoch immer, die richtigen Partner mit den richtigen Modellen zu haben. Dabei sei nicht nur Vertrauen und die Zusammenarbeit wie in einer Familie eminent wichtig, sondern auch, dass die Menschen im Bereich Partnermanagement auf langfristig unruhige Zeiten eingestellt werden, ist Schnake überzeugt. Man müsse aktiver Teil des Wandels sein und neue Partner in den Wandel integrieren.

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OEM-Eigenentwicklungen sind „waste of time“

Im Mittelpunkt der Diskussion von Maria Anhalt, Chief Executive Officer Elektrobit, und Michael Kram, SVP Engineering Compute Performance Bosch, stand „Die Reise der Software vom Steuergerät zum End-to-End-Ökosystem“. Dabei wurde zum einen darauf hingewiesen, dass in China angesichts der geringeren Komplexität der Fahrzeuge auch eine geringere Variantenvielfalt mit Folgen für die Software gegeben sei. Zum anderen wurde erläutert, dass viele Fahrer bestimmte Funktionen, mit denen sie nicht umgehen können, gar nicht nutzen. Daher solle die Software solche Funktionen proaktiv mit Hilfe der KI anbieten. Wichtig sei zudem das Zusammenspiel von OEMs und Softwarefirmen, da die Fähigkeit für Hersteller, Projekte schnell auszurollen eminent wichtig sei. Eigenentwicklungen der Hersteller seien indes eine Zeitverschwendung.

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Ja zu KI – aber bitte vorsichtig

Yves Becker-Fahr, Leiter Deutschland Audi, und Hansjörg Mayr, Vorstand CBDO und CDO, Wolfgang Denzel Auto AG, diskutierten höchst authentisch das Thema „Digitale Transformation und Change Management in Handel und Vertrieb“ aus Hersteller- und Handelssicht. Becker-Fahr, der sich klar für eine Kooperation mit dem Handel aussprach, hob hervor, dass KI im Vertrieb schnell umsetzbar sei. Für Mayr sind zudem explizit Daten das klare Core-Business. Speziell aus nicht verkauften Fahrzeugen lerne man hier viel. Gleichwohl ist Mayr überzeugt, dass man mit KI immer vorsichtig umgehen müsse, so auch im Bereich Mitarbeiter, die ChatGPT im Unternehmen nicht nutzen dürften, um wichtige Unternehmensdetails nicht nach draußen zu bringen. Beispielsweise sei es auch im Gebrauchtwagenbereich, wo man KI nutze, immer wichtig die realen Gebrauchtwagen-Preise zu prüfen.

Insgesamt wurde klar, dass sich für Autohersteller dank KI völlig neue Optionen in allen Bereichen der Wertschöpfung ergeben. So sagte Werner Tietz, Leiter Konzern Forschung und Entwicklung Volkswagen: „Wir können durch KI die Idee eines Entwicklers in Sekunden umsetzen.“ Beim Thema „MB.OS: Powering the First True Software-Defined Vehicle by Mercedes-Benz“ betonte Magnus Östberg, Chief Software Officer Mercedes-Benz, weiter, dass beispielsweise schon heute KI-Sprachagenten im Auto die Nutzererfahrung völlig neu definierten. Thomas Quernheim, Senior Vice President Mobility TÜV Rheinland, führte zum Thema „Complexity versus Simplification: The Future of Regulation and Safety Perception across the Globe“ aus, dass die KI gerade für prozessorientierte Prüfungen, Genehmigungen neuer Modelle und Features riesige Herausforderungen darstelle.Fazit

Die KI bildet nach Überzeugung der Referenten aus den unterschiedlichsten Bereichen der Automobilbranche unisono einen historischen Wendepunkt. KI verändere alles. Zwar stehe man bereits mittendrin im Geschehen, jedoch befinde man sich noch am Anfang dieses gewaltigen Veränderungsprozesses. Gefragt ist kluges Agieren mit Augenmaß.

Autorin: Isabella Finsterwalder; Abbildungen: Nadine Stegemann

Abb. 1 (Aufmacherbild).: Wieland Holfelder, Vice President Engineering Google und Regional CTO Google Cloud: An KI führt absolut kein Weg mehr vorbei

Abb. 2: Nikolai Martin, Vorstand für Einkauf und Lieferantennetzwerk bei BMW: Die KI ist bereits heute wichtigster Hebel für seinen Bereich.

Abb.3: Sieht angesichts von KI das „Model-T-Moment“ für die Automobilindustrie gekommen: Skoda Vorstandsvorsitzender Klaus

Abb. 4: Erwartet große Veränderungen durch Künstliche Intelligenz für die Branche: VDA Präsidenten Hildgeard Müller

Wie aus einer gemeinsamen Erklärung,die unter anderem von IG-Metall-Chefin Christiane Brenner und der Betriebsratsvorsitzenden des Konzerns, Daniela Cavallo, unterzeichnet wurde, hervorgeht, wird Schließungen von europäischen Volkswagen Werken und Massenentlassungen eine dezidierte Absage erteilt. In der Erklärung wird verlangt, dass die bis 2030 vereinbarte Beschäftigungssicherung nicht in Frage gestellt wird. Damit antworteten Brenner und Cavallo auf VW Konzernchef Oliver Blume, der den Abbau von weiteren 50.000 Stellen europaweit gefordert hatte. Zur Begründung führte der Manager die erhöhten Importzölle von US-Präsident Donald Trump, die anhaltenden Absatzschwierigkeiten in China und den Milliarden Euro teuren Strategiewechsel bei Porsche an. Die stark kriselnde VW-Tochter will künftig weniger und dafür exklusivere Modellvarianten anbieten, dafür ihre Organisationsstruktur straffen und schneller machen.

Verkauf von Produktionskapazitäten an Militärunternehmen

Brenner und Cavallo widersprachen ausdrücklich Forderungen, VW solle in das Rüstungsgeschäft einsteigen. Angesichts rückläufiger Verkaufszahlen hatte Blume bereits vor Monaten in die Diskussion gebracht, überzählige Produktionskapazitäten an Militärunternehmen zu verkaufen. Die Gewerkschafterinnen beharren jedoch auf Vereinbarungen, wonach VW ausschließlich zivile Produkte herstellt. Aktivitäten in anderen industriellen Feldern kämen – auch bei Erschließung neuer Geschäftsmodelle – nicht in Frage. Gute Arbeit, Zukunftsperspektiven und sichere Beschäftigung seien die Leitplanken für die Bewältigung der Krise, hoben Brenner und Cavallo hervor.

Viel Geld für die Transformation und Investitionen in neue Technologien

Seit etlichen Monaten steckt der über Jahrzehnte von Erfolg zu Erfolg eilende VW Konzern in wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Die neuen Modelle für das Elektrozeitalter kommen bei den Käufern nicht so an wie erhofft. Im ersten Quartal des Jahres fiel die Zahl der verkauften Autos um sieben Prozent gegenüber dem gleichen Zeitraum 2025, das operative Ergebnis sank um 14,3 Prozent. Die schlechten Ergebnisse bringen VW besonders in die Bredouille, weil viel Geld für die Transformation und die Investitionen in neue Technologien benötigt wird.

Abhängigkeit von chinesischen Wettbewerbern befürchtet

Brenner und Cavallo wenden sich auch dagegen, chinesische Hersteller in deutsche VW Werke zu holen. Solche Gedankenspiele seien nicht Teil der vereinbarten Strategie, so die Gewerkschafterinnen. Sie fürchten ansonsten den Verlust von VW Modellen in den eigenen Werken und eine Abhängigkeit von chinesischen Wettbewerbern. Laut Medienberichten hatte sich Blume im April offen dafür gezeigt, überschüssige Produktionskapazitäten einem chinesischen Autobauer anzubieten.

Bezug auf schmerzlich erzielten Kompromiß

Mit ihrer Erklärung nehmen Brenner und Cavallo Bezug auf einen Ende 2024 schmerzlich erzielten Kompromiß mit der Konzernleitung, bei dem als Gegenleistung für den Verzicht auf betriebsbedingte Kündigungen und Werksschließungen ein milliardenschweres Kostensenkungsprogramm mit tariflichen Einschnitten und dem Abbau von 35.000 Stellen in der Bundesrepublik hingenommen wurde.

VDA: Investitionsbedingungen der Unternehmen verbessern

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) meldete sich in der laufenden Diskussion mit der erneut vorgetragenen Forderung zu Wort, dass die Investitionsbedingungen der Unternehmen zu verbessern seien. Im gleichen Atemzug droht der Lobbyverband, dass ansonsten weitere Arbeitsplätze in großem Ausmaß abgebaut werden könnten. Hier sei allerdings an das Diktum von Henry Ford, dem Gründer des gleichnamigen Autokonzerns aus den USA, erinnert: Autos kaufen keine Autos. Das ist aktuell und international von Bedeutung.

Autor: Olaf Walther (kb), Abbildung: Pixabay 

Trotz vielerlei Zusagen aus Politik und Wirtschaft steht nicht annähernd soviel erneuerbare Energie zur Verfügung, wie allgemein benötigt wird, um der Erderwärmung beizukommen. In der Folge sind grüner Wasserstoff, Kraftstoff und Strom entweder enorm teuer, oder die Flug-, Schiffs- und Autobranche rangeln mit harten Bandagen gegeneinander um den günstigsten Zugang zu dem spärlichen Angebot. Dass eine sektorübergreifende Zusammenarbeit eine bessere Option als die Konkurrenz auf dem Markt wäre, um der Mangelsituation zu begegnen, das zeigt ein Forschungsprojekt, bei dem eine elektrisch angetriebene Fähre mit grünem Strom von E-Autos versorgt wird.

Reederei Norden-Frisia als Initiator des Projekts

Angestoßen wurde das Projekt von der Reederei Norden-Frisia. Sie führt seit 140 Jahren Fährverbindungen an der norddeutschen Küste durch; seit einem Jahr hat sie auch ein vollelektrisches Schiff im Fahrplan, das erste seiner Art in der deutschen Nordsee. Es verkehrt mehrmals täglich zwischen dem Hafen Norddeich im niedersächsischen Landkreis Aurich und der ostfriesischen Insel Norderney. Die Strecke wird jährlich von insgesamt mehr als zwei Millionen Passagieren mit rund 170.000 Autos frequentiert.

Anteil lokal produzierter erneuerbarer Energie erhöht und Stromnetz entlastet

Und so läuft das Projekt ab: In Norddeich hat Norden-Frisia eine Photovoltaikanlage mit einer Leistung von 1.700 Kilowattpeak (kWp) errichtet, dazu einen stationären Stromspeicher mit einer Kapazität von rund 1.800 Kilowattstunden (kWh). Daran können Besucher, bevor sie auf die Insel übersetzen, ihr geparktes E-Auto anschließen, sofern es für das bidirektionale Laden ausgestattet ist. Bei dieser Technologie „in zwei Richtungen“ kann Strom nicht nur in den Akku des Autos hineingeladen, sondern von dort auch an ein externes Gerät oder in ein Stromnetz abgegeben werden. In dem Zeitraum, in dem die Fähre unterwegs ist, werden derweil die angeschlossenen E-Autos wie ein Puffer mit Sonnenergie von den Solarpanelen befüllt und als Erweiterung des stationären Speichers genutzt. Mit diesem so bereitgehaltenen Strom wird die Fähre geladen, sobald sie in ihrem Heimathafen angelegt hat, damit sie mit gefüllter Batterie erneut in See stechen kann. So wird der Anteil lokal produzierter erneuerbarer Energie merklich erhöht und das Stromnetz entlastet.

Bidirektionales Laden kann jederzeit beendet werden

 Die E-Auto-Besitzer können das bidirektionale Laden jederzeit beenden, etwa um ihren Wagen für den Aufenthalt auf der Insel mitzunehmen. Sie können ihn auch so lange angeschlossen lassen, bis sie die Heimreise antreten.

Für den Fall der Fälle: Schiffsbatterie mit 1.800 kWh

 Für eine Fahrt hin und zurück verbraucht die E-Fähre bei ungünstigen Rahmenbedingungen mehr Energie aus ihrem Akku als sie während der kurzen Anlegezeit in Norddeich aufnehmen kann. Oft legt sie bereits nach 15 Minuten wieder ab. Damit der Fähre unterwegs nicht der Saft ausgeht, ist die Schiffsbatterie mit insgesamt 1.800 kWh groß genug, um im Zweifel mehrere Fahrten hintereinander ohne Aufladen zu bewältigen. Beim Stopp in Norddeich reicht es also, wenn der Akku nur teilweise befüllt wird. Nach Dienstschluß in der Nacht besteht dann ausreichend Zeit, um der Batterie eine volle Ladung für den kommenden Tag zu verschaffen.

Intelligente Verknüpfung der Energieversorgung

Das Ziel des Forschungsprojekts mit dem Titel „Bidirektionale Integration von Elektrofahrzeugen“ (BIDI-EL) besteht in der intelligenten Verknüpfung der Energieversorgung von E-Auto und E-Schiff zur Verbrauchsreduzierung von fossiler Energie. Gleichzeitig soll das Stromnetz besser vor teuren und belastenden Lastspitzen geschützt werden, und auch an die E-Autos wurde gedacht: Die werden gezielt in einen „Wellness-Betrieb“ versetzt, der ihre Batterien während des Ladeprozesses vor vorschneller Alterung bewahrt. Zu den Aufgaben des Projekts gehört außerdem, die Vorteile oder Vergütungen zu ermitteln, die angeboten werden müssen, damit sich E-Auto-Fahrer in ausreichender Anzahl beteiligen. Wissenschaftlich begleitet wird das Vorhaben von zwei Professoren der Hochschule Osnabrück: Hans-Jürgen Pfisterer ist Experte für elektrische Antriebs- und Energie-wandlungssysteme, und Kai-Michael Griese ist Betriebswirt mit dem Schwerpunkt Nachhaltigkeitsmanagement und klimaangepaßte Geschäftsmodelle. Finanzieller Unterstützer ist die staatseigene Deutsche Bundesstiftung Umweltschutz (DBU).

Beitrag zur fossilfreien Zukunft des Transportsektors

Die abschließenden Erkenntnisse des zum Jahresende auslaufenden Projekts sollen auf Bahnhöfe, Häfen und Flughäfen übertragen werden, wie Norden-Frisia Geschäftsführer Olaf Weddermann erklärte. Auf diese Weise wolle man zu einer fossilfreien Zukunft des Transportsektors beitragen. Die Idee der Kooperation zweier so unterschiedlicher Verkehrsmittel wie Auto und Schiff sollte Schule machen. Wweiterer Nutzen für alle Beteiligten könnte das Ergebnis sein.

Autor: Kristian Glaser (kb), Abbildung: Pixabay / photoscene

Der Unfall ereignete sich im dichten Stadtverkehr von Lübeck. Ein Fahrer scherte zum Überholen aus einer Pkw-Kolonne aus. Kurz vor einer durchgezogenen Linie kam es zu einem Zusammenstoß mit einem Fahrzeug aus dieser Kolonne.

Spuren einer Seitenkollision

Vor Gericht konnte eindeutig nur festgestellt werden, dass beide Unfallfahrzeuge typische Spuren einer Seitenkollision aufwiesen und das überholte Fahrzeug nach links abgedriftet war. Wie weit nach links in Richtung des überholenden Fahrzeugs konnte ebensowenig beantwortet werden wie die Frage, ob der überholende Fahrer ausreichend Sicherheitsabstand nach rechts eingehalten hatte.

Ein schwieriger Fall

Ein schwieriger Fall. Die Richterinnen und Richter wogen die möglichen Unfallszenarien gegeneinander ab und stellten fest, dass der mögliche Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot des überholten Fahrers rechtlich genauso schwer wiegt wie das eventuelle Verletzen des Sicherheitsabstands durch den Überholenden. Daraus leiteten sie eine gleiche Verteilung der Schuld und damit der Haftung ab: also fifty-fifty.

Erhöhte Sorgfaltspflicht beim Überholen nicht berücksichtigt

Bemerkenswert an dem Urteil ist, dass das Gericht ausdrücklich davon absah, die erhöhte Sorgfaltspflicht beim Überholen in den Urteilsspruch einfließen zu lassen. Begründung: Der genaue Ablauf des Hergangs habe sich nicht rekonstruieren lassen.

Oberlandesgericht Schleswig, Az.: 7 U 5/25

Autor: Kristian Glaser (kb), Abbildung: unsplash.com / Usman Malik

 Der Band zeichnet den bemerkenswerten Lebensweg Podeus’ nach: Nach elf Jahren als Kapitän einer Bark beendet er 1870 seine Seefahrerkarriere und gründet in Wismar eine Handelsgesellschaft. Diese Entscheidung markiert den Ausgangspunkt für den Aufbau einer der bedeutendsten privatwirtschaftlichen Unternehmensgruppen im Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin. Innerhalb weniger Jahrzehnte entwickelt sich aus zunächst zwei Handelsgesellschaften ein breit aufgestelltes Firmengeflecht mit erheblicher regionaler Strahlkraft.

Zentraler Akteur der frühen Industrialisierung

Besonders überzeugend ist die wirtschaftshistorische Einordnung: Der Autor arbeitet detailliert heraus, welchen Einfluss Podeus mit dem Import und Handel von Kohle und Holz sowie mit dem Betrieb der größten Wismarer Dampfschiffsreederei auf die Stadtentwicklung hatte. Darüber hinaus wird deutlich, dass seine unternehmerischen Aktivitäten weit über den Handel hinausgingen. Die Eisengießerei hat Heinrich Podeus 1879 erworben, zu einer echten Maschinenfabrik ausgebaut und in ihr später den erfolgreichen Waggonbau als separate Abteilung eingerichtet. Podeus gehörte zu den zentralen Akteuren der frühen Industrialisierung in Mecklenburg-Schwerin.

Fokus industrielle Fertigung

Ein zweiter Schwerpunkt des Buches liegt auf der Zeit nach 1905. Die Söhne des Unternehmensgründers führen das Unternehmen nicht nur fort, sondern entwickeln es konsequent weiter. Der Fokus verschiebt sich zunehmend auf industrielle Fertigung: Luxusautomobile, Nutzfahrzeuge, Kettenschlepper sowie landwirtschaftliche Maschinen und Geräte stehen im Zentrum. Der Waggonbau bleibt bis etwa 1917 ein wichtiger Bestandteil des Portfolios. Diese Phase illustriert eindrucksvoll den Übergang von einer handelsgeprägten Unternehmensstruktur hin zu einem diversifizierten Industriebetrieb.

Differenzierte Betrachtung

Die besondere Stärke der Publikation liegt in ihrer differenzierten Betrachtung. Sie vermeidet eine unkritische Heroisierung und ersetzt überlieferte Anekdoten durch nachvollziehbare Analyse. Gleichzeitig wird die Bedeutung der Familie Podeus für die regionale Wirtschaftsentwicklung klar herausgearbeitet.

 Fazit

Das Buch schließt eine bislang bestehende Forschungslücke und bietet eine fundierte, gut strukturierte Darstellung eines norddeutschen Unternehmernetzwerks im Wandel der Zeit. Für Leserinnen und Leser mit Interesse an Wirtschafts-, Industrie- und Verkehrsgeschichte ist die Publikation ebenso aufschlussreich wie für jene, die sich mit den Ursprüngen des Automobil- und Maschinenbaus in Deutschland beschäftigen.

Autor und Abbildungen  Hans-Jürgen Reuß