Bei seiner Einführung kostete der Prius 40.000 Mark (20.500 Euro). Damit war er deutlich teurer als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor, für die zwischen 27.000 und 30.000 Mark (13.800 bis 15.300 Euro) verlangt wurden. Dafür benötigte der Prius nach der damaligen Norm weniger als fünf Liter (bleifreies!) Benzin auf 100 Kilometer, während die Konkurrenz zwischen sieben und acht Litern schluckte. Wir haben aus unserem Archiv zwei interessante Artikel herausgefischt, mit denen der kraftfahrt-berichter die Hybridpremiere in Deutschland seinerzeit begleitete. Im folgenden lesen Sie einen Text vom November 1998, mit dem der Prius und seine Technik gut zwei Jahre vor dem Marktstart erstmals präsentiert wurden. Die Neuvorstellung des Wagens aus dem Jahr 2000 folgt in der nächsten kb-Ausgabe mit Teil 2.

Toyota hat, was Greenpeace fordert

Mit den Kampagnen gegen die Automobilindustrie hat Greenpeace kein Glück. Erst hatte die Umweltorganisation mit dem „Dreiliter-Auto“ Smile keine Fortune, weil VW mit dem Lupo schneller war. Nun droht für Greenpeace auch das nächste, für die IAA 1999 geplante Aufreger-Thema ebenfalls zum Flop zu werden. Denn auch mit einem „Fünfliter-Benziner in der Mittelklasse“ kann die Branche bereits aufwarten: Seit Dezember letzten Jahres bietet Toyota auf dem Heimatmarkt mit dem Viertürer Prius ein Mittelklasse-Modell an, das nach japanischer Norm durchschnittlich nur 3,6 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer verbraucht. Gemäß dem europäischen Zyklus entspricht dies „weniger als fünf Litern“, so Toyotas Pressesprecher Wolf-Hennig Fanslau.

Rund 50 Prozent weniger CO₂ und bis zu 90 Prozent weniger NOx

Mit dem Verbrauch werden auch die Schadstoffemissionen drastisch reduziert: Rund 50 Prozent weniger CO₂ und bis zu 90 Prozent weniger NOx gibt Toyota an. Der Prius kostet in Japan umgerechnet 32.000 Mark, rund 20.000 Stück sollen in diesem Jahr neu zugelassen werden. Allerdings wird der Umweltschoner erst im Sommer 2000 auf den europäischen und somit auch auf den deutschen Markt kommen. So lange dauern Entwicklung und Erprobung eines stärkeren, den höheren Geschwindigkeiten hierzulande angepaßten Motors. Die Exportversion soll dann unter 40.000 Mark kosten und knapp fünf Liter auf 100 Kilometer verbrauchen.

Erstmals ein Auto mit zwei Herzen in einer Brust

Den erstaunlich niedrigen Verbrauch verdankt der 4,28 Meter lange und über 1,2 Tonnen schwere Mittelkläßler seinem Hybridantrieb mit zwei Motoren unter der Haube: einen vorn quer eingebauten, speziell für diesen Einsatz entwickelten 1,5-Liter großen Vierzylinder-Motor mit 58 PS, und dazu einen 41 PS starken Elektromotor mit vierzig wartungsfreien Nickel-Metallhydrid-Batterien mit Fünfjahresgarantie. Ein Computer regelt automatisch die Umstellung von Elektro- auf Verbrennungsmotor; das heißt Batteriebetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten. Um die Vorderräder anzutreiben, schaltet sich bei mittlerem und schnellem Tempo der Benzinmotor zu. So fährt sich der Prius wie ein ganz normales Auto. Daß der Toyota etwas Besonderes ist, sieht man am auffälligen Display im Cockpit. Eine Graphik zeigt während der Fahrt den Energiefluß an, welcher Motor arbeitet und wie voll die Batterie ist. Damit hat die Prius-Limousine „das erste Antriebssystem unter der Haube, das je nach Anforderung an das Fahrzeug in der Lage ist, verschiedene Antriebsarten zu aktivieren“, so Toyota.

Hybridautos sind jedoch keine Sportler

Und so funktioniert das System: Beim Anfahren tritt der Elektromotor in Aktion. Bei normaler Fahrt wird die Antriebsachse vom Benzinmotor angetrieben. Wird Leistung verlangt, weil es zum Beispiel bergauf geht oder zügig überholt werden muß, schaltet sich der Elektromotor zu und steuert zusätzliche Energie bei. Bergab und bei langsamer Fahrt kommt der Elektroantrieb alleine zum Zuge. Sinkt der Ladezustand der Batterie, wird sie während der Fahrt vom Benzinmotor wiederaufgeladen. Auch die beim Bremsen gewonnene Energie wird an die Batterie weitergeleitet. Der maximal 160 km/h schnelle Hybrid-Toyota ist mit einem speziell entwickelten Getriebe ohne Kupplung ausgestattet (elektronisch gesteuert, stufenlosen Versionen vergleichbar) und beschleunigt so zügig wie jeder andere vergleichbare Wagen. Allerdings muß man wissen, daß Hybridautos keine Sportler sind. Sie verlangen eine ausgeglichene Fahrweise, was der Prius mit einem wunderbar niedrigen Geräuschniveau belohnt. Auch der Kofferraum des Fünfsitzers (mit normalem Reserverad unter dem Boden) entspricht dem Klassendurchschnitt, da die Batterien platzsparend hinter der Rücksitzbank (über dem Benzintank) plaziert sind. (…)

Autorin: Beate M. Glaser (ϯ), Abbildung: Toyota

Kritische Worte findet Redakteur Uli Holzwarth für die jüngste Entscheidung der Bundesregierung zur Kaufförderung der Elektromobilität durch Steuergelder. In seinem Vorwort zum neuesten „Autokauf“-Katalog nimmt er besonders den Zuschuss für Plug-in-Hybride und Range-Extender-Modelle ins Visier und moniert, dass es keine Grenze nach oben beim Kaufpreis gibt. Deshalb profitieren selbst Wohlhabende von dem warmen Regen aus Berlin, die sich beispielsweise einen Neuwagen mit sechsstelligem Preisschild in die Garage stellen können, finanziert durch öffentliche Gelder. Auf der anderen Seite, so prangert Uli Holzwarth zu Recht an, kann sich ein Ehepaar mit zwei Kindern bei einem zu versteuernden Jahreseinkommen von weniger als 45.000 Euro wohl kaum einen Stromer leisten. Die klimapolitische Wirkung, die sich die Regierung von der Ausschüttung der Kaufprämien verspricht, sieht der Fachredakteur schlichtweg als „fraglich“ an. Zum Wohl der Autokäufer wie auch des Klimas hält Holzwarth Maßnahmen wie „verlässlich günstigere Ladestrompreise mit kalkulierbarer Kostenstruktur und den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur“ für zielführender.

Sonderstellung auf dem deutschen Markt

Verzichtet hat die Redaktion der „Autokauf“-Ausgabe für das Frühjahr 2026 auf ein spezielles Heftthema, denn die seit Jahren üblichen maximal 258 Seiten sollen offenbar partout nicht überschritten werden. Dadurch wurde am Ende sogar noch Platz gewonnen, und der wurde mit Fahrberichten über brandaktuelle Neuheiten wie den Fiat 500 Hybrid, Renault Clio, Kia K4 und VW T-Roc gefüllt. Dazu kommt ein mit acht Seiten vergleichsweise überdimensionierter Vergleichstest. Nach wie vor weist der Neuwagenkatalog mit seiner Fülle an Daten und Informationen zu rund 1.700 Autos, die auf dem deutschen Markt angeboten werden, eine Sonderstellung auf. Die Spannbreite der Angaben reicht von der Motorleistung über Fahrwerte und Verbrauch bis zu Abmessungen und Kaufpreisen. Kurze und prägnante Texte stellen das Wichtigste zu den jeweiligen Baureihen vor, nennen Vor- und Nachteile beim Namen, weisen auf alternative Modelle hin und führen Wissenswertes zu Serienausstattung und den verschiedenen Levels auf.

80 Seiten zu reinen Elektroautos

Auf inzwischen 80 Seiten ist der Heftumfang zu den reinen Elektroautos angewachsen. Der weitaus größere Teil handelt nach wie vor von Verbrennern sowie von Hybriden mit und ohne Stecker. Neu und eigentlich etwas überflüssig ist die farbige Unterlegung derjenigen Plug-in-Hybrid-Modelle, die für die staatliche Förderung in Frage kommen. Denn dass die Käufer dieser Teilzeitstromer nur dann in den Genuss der öffentlichen Mittel gelangen, wenn der CO₂-Ausstoß maximal 60 Gramm pro Kilometer beträgt oder die rein elektrische Reichweite bei mindestens 80 Kilometern liegt, ist aus den aufgeführten Daten ohnehin gut ersichtlich. Da hätte das grüne Emblem in der Symbolezeile des jeweiligen Modells absolut genügt.

Autokauf. Der große Neuwagen-Katalog für Deutschland. Frühjahr 2026. Herausgegeben von der Redaktion „Auto, Motor und Sport“. 258 Seiten mit rund 600 Abbildungen. Format 17,5 x 25,5 cm, broschiert. Verlag Motor Presse: Stuttgart 2026. ISBN: 978-3-613-32311-7. 9,50 Euro.

Autor: Thomas G. Zügner (kb, Abbildung: Pixabay

Aufmacherbild: Welches Auto ist das richtige? Fragen über Fragen. „Autokauf. Der große Neuwagen-Katalog für Deutschland. Frühjahr 2026″ soll bei der Entscheidungsfindung helfen.

„Grundsätzlich erkennen alle getesteten Systeme Fahrräder“, so stellen die Fachleute fest. Dennoch gebe es „deutliche Unterschiede“. Bei den kamerabasierten Systemen seien zwar alle Fahrradtypen „sehr verläßlich“ erkannt worden, der Fahrer habe aber meist nur dann eine Warnung erhalten, wenn er vorher den Blinker betätigt hatte. Auch bei den Assistenten mit Radartechnologie fanden die Experten einen Haken. Diese Systeme erfaßten ebenfalls erfolgreich die Radfahrer, jedoch bekamen sie bei Geschwindigkeitsunterschieden, wie sie zwischen Auto und Rad im Stadtverkehr üblich sind, ihre Schwierigkeiten. Unter dem Strich hebt das KfV den Beitrag von Totwinkelassistenten zur Verbesserung der Sicherheit von Radfahrern zwar hervor. Es zeige sich aber, dass die Systeme in punkto Sensorik und Aktivierungskriterien „noch wirksamer“ werden müßten, so das KfV.In Deutschland kamen 2025 insgesamt 106 Radfahrer bei einem Verkehrsunfall ums Leben. Das war die größte Anzahl der vergangenen zehn Jahre.

Autor: Kristian Glaser (kb); Abbildung: Pixabay

Das Audi Museum in Ingolstadt ist immer eine Reise wert. Geöffnet hat das Audi Museum mobil im Audi Forum montags bis freitags zwischen 9 und 17 Uhr, an Samstagen, Sonn- und Feiertagen von 10 bis 16 Uhr geöffnet. Ansonsten kann man die Sonderausstellung „Grand Prix Legenden“ jederzeit in der Audi Tradition App erleben. Sie ist kostenlos downloadbar im App Store und im Google Play Store.

Stimmen zur Sonderausstellung

Mit dem Einstieg in die FIA-Formel-1-Weltmeisterschaft 2026 betritt Audi Neuland. So markiert dieser Schritt den direkten Werkseinstieg unter eigener Marke. Gleichzeitig blickt die Marke mit den vier Ringen auf eine erfolgreiche Motorsporthistorie zurück: unvergessen beispielsweise die historischen Siege in der Rallye-Weltmeisterschaft, die Erfolge in der DTM und auf der Rundstrecke in den USA sowie die 13 Siege beim härtesten Langstreckenrennen der Welt, den 24 Stunden von Le Mans. Bereits in den 1920iger Jahren fährt die Vorgängermarke NSU bei Grand-Prix-Rennen ganz oben aufs Podium und die legendären Silberpfeile der Auto Union prägen in den 1930iger Jahren die damalige Top-Liga des Rennsports.

Abb. 1Abb. 2Abb. 3

Die Ausstellung blickt zunächst bis in die frühe Grand-Prix-Zeit zurück, beleuchtet anschließend die Ära der Auto Union Silberpfeile und spannte den Bogen der 75jährigen Geschichte der Formel 1 von den frühen Nachkriegsrennwagen bis in die heutige Zeit. Stefan Trauf, Leiter Audi Tradition, erläutert das Konzept: „Mit unserer Sonderausstellung Grand Prix Legenden wollen wir allen Fans die Winterpause in der Formel 1 verkürzen und präsentieren bis zum ersten Rennen der neuen Saison viele spektakuläre Exponate aus der Geschichte der Königsklasse.“ Dabei werden nicht nur Formel 1-Fans in der Ausstellung auf ihre Kosten kommen, sondern alle, die Freude am historischen Rennsport haben. Und so ist Kurator Stefan Felber besonders stolz auf den Renault AK 980 CV: „Er ist der Opener unserer neuen Sonderschau. Mit ihm gehen wir zurück in die frühe Grand-Prix-Zeit.“ So schreibt am 26. Juni 1906 der französisch-ungarische Rennfahrer Ferenc Szisz am Steuer eines solchen 90-PS-Renault Motorsportgeschichte. Der damals 33-jährige Ingenieur gewinnt den Großen Preis von Frankreich. Dieser gilt als das erste jemals ausgetragene Grand-Prix-Rennen überhaupt. Ausstellungsmacher Stefan Felber ergänzt: „Das Originalfahrzeug existiert leider nicht mehr. Wir haben uns aber einen detailgetreuen Nachbau der Vintage Classic Car Collection aus Holland ausleihen können.“ Die neue Sonderausstellung zeigt aus der frühen F1-Zeit zudem einen Talbot T26 C mit Reihen-6-Zylinder-Saugmotor und 240 PS. Insgesamt fünf Talbot Lago T26 C sind beim allerersten Formel 1-Rennen, dem Großen Preis von Großbritannien am 13. Mai 1950 in Silverstone, an den Start gegangen.

Audi in der Formel 1 seit März 2026

Audi steigt mit einem vollkommen neuen Rennwagen, dem Audi Revolut F1, in den Formel-1-Zirkus ein und hat dazu den Sauber-Rennstall aus dem schweizerischen Hinweil übernommen – mit den Fahrern Niko Hülkenberg und Gabriel Bartoleti. Der Saisonstart 2026 fand am Wochenende des 6. bis 8. März beim Australischen Grand Pix in Melbourne statt. Hülkenberg hatte technische Probleme und konnte gar nicht erst starten. Das Ergebnis beim ersten Lauf beim Großen Preis von Australien kann sich dennoch sehen lassen: Bortoleto landete auf dem 9. Platz im 24 Rennwagen starken Feld. Übrigens: Im Audi Museum selbst zu sehen war nur ein „Show-Car“ des Audi Revolut F 1 aus dem Jahre 2022. Und überhaupt: Der Einstieg von Audi in die Formel 1 mag ein Risiko sein, zumal es der deutschen Autoindustrie nicht gut geht. Aber die Königsklasse des Motorsports bringt bekanntlich einen großen Werbefaktor mit – und das kann sich durchaus rechnen. 

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Resümee

Eine Ausstellung mit Grand-Prix-Rennwagen aus nahezu 100 Jahre Grand-Prix-Geschichte, dabei 97 Jahre AUDI Tradition, besuchen zu können – da kommt Freude auf. Allerdings endete die Sonderausstellung mit Beginn der F1-Saison 2026 – schade.

Autor und Abbildungen Klaus Ridder

Aufmacherbild: Rundblick: Die Ausstellungshalle des Audi Museums umfasst drei Etagen in einem Rundbau.

Abb. 1: Audi F1: Die Ingolstädter stiegen im März 2026 mit einem eigenen Werksteam, dem Audi Revolut F1 Team, in den Formal 1-Zirkus ein. Hier ein „Showcar“

Abb.: 2: NSU: Aus der historischen Fahrzeugsammlung der Audi AG stammt der NSU 6/60 PS. Das erste Sechszylindermodell der Neckarsulmer leistet 60 PS, wiegt 830 Kilogramm und bringt es in der Spitze auf 175 km/h.

Abb. 3: Auto Union: In der Sonderausstellung „Grand Prix Legenden“ sind Auto Union Grand-Prix-Rennwagen Typ A, Typ C und Typ D der 1930er Jahre zu sehen – allerdings alles Nachbauten, weil die Originale in Russland „verschwanden“

Abb. 4: Cisitalia: Dieser wunderschöne Cisitalia wurde von Porsche nach dem Zweiten Weltkrieg konstruiert, kam aber nie zum Einsatz.

Abb. 5: Jacky Stewart: Stewart fuhr diesen Matra F1 auf dem Nürburgring. Auf dem Bild im Hintergrund beim „Luftsprung“ am Streckenabschnitt „Brünnchen“.

Abb. 6: Jordan: Zu sehen der Jordan 191 von 1991, in dem Michael Schumacher sein erstes Rennen 1991 in Spa in der Königsklasse gefahren ist.

Abb. 7: Porsche: Mit von der Partie auch ein Porsche F1. Dan Gurney gewann damit den Großen Preis von Frankreich.

Der angekündigte Gastredner des Treffens, Thomas Kanzler, Chefredakteur der Zeitschrift „Taxi heute“, musste zwar leider krankheitsbedingt seinen Vortrag kurzfristig absagen. VdM Mitglied Hans-Jürgen Götz sprang jedoch für ihn spontan in die Presche und schilderte aus seiner Sicht anschaulich die derzeitigen dubiosen Praktiken von Uber & Co in den verschiedenen Großstädten Deutschlands. So eskaliert Götz zufolge der Kampf zwischen Taxi- und Uber Fahrern bereits mancherorts auf offener Straße. Laut Recherchen der ARD flüchteten Mietwagenfirmen, die Fahrten für Uber und Bolt durchführen, ins Umland, um Kontrollen zu umgehen. Die Antwort, warum es immer wieder zu Auseinandersetzungen mit Uber & Co kommt, liegt für VdM Mitglied Götz auf der Hand. So hätten beispielsweise Uber und Bolt keine eigenen Autos, sondern vermittelten vielmehr die auf den Plattformen eingehenden Anfragen an zahlreiche kleine Mietwagenunternehmen, die die Touren ausführten. Die Fahrer der Mietwagenunternehmen allerdings halten sich Götz zufolge häufig nicht an die Gesetze. Aufgrund diverser Kontrollen geht die Ordnungsbehörde der Stadt München (KVR) davon aus, dass mehr als 90 Prozent aller über Uber und Bolt tätigen Mietwagenunternehmen in irgendeiner Weise rechtswidrig handeln. Für die Mietautos gebe es zum Beispiel eine sogenannte Rückkehrpflicht, sprich, die Fahrzeuge müssen nach Beendigung einer Fahrt, wenn kein Folgeauftrag vorliegt, zum Firmensitz zurückkehren und dürften nicht auf weitere Fahrgäste warten. Die Praxis sähe leider völlig anders aus, denn teilweise existieren diese Unternehmenssitze nur auf dem Papier. Die Stadt München will massiv gegen diese Praktiken vorgehen, hat aber laut Götz kaum Zugriffsmöglichkeiten. Auch die Taxiunternehmen in der Landeshauptstadt hätten ihren Unmut gegen Uber &Co bereits während drei Demonstrationen geäußert. Nichtsdestotrotz, die Lage bleibt weiter angespannt und schwierig.

Herzlich willkommen im VdM

Nach einer lebhaften Diskussionsrunde zum Thema Uber stellte sich das neue VdM Mitglied Hans Neubert und seine Plattform Motorikonen (https://motorikonen.de/) den Kolleginnen und Kollegen vor. Unter Motorikonen veröffentlich Neubert regelmäßig Podcasts über außergewöhnliche Fahrzeuge und deren „Macher“ mit spannenden Interviews und Hintergrundstories. Der freie Journalist und Fotograf Neubert veröffentlichte zuvor bereits Beiträge in Zeitschriften wie Motor Klassik, Youngtimer und Porschefahrer und stieß mit seinen bereits 50 veröffentlichten Podcasts auf großes Interesse bei den Anwesenden. Herzlich Willkommen im VdM!

Ein kurzweiliger Abend, der Lust auf mehr macht. VdM Regionalleiterin Isabella Finsterwalder kündigte daher bereits den nächsten Termin am 23. April im Europäischen Patentamt in München an. Dort gibt es eine Führung durch die heiligen Hallen mit vielen spannenden Geschichten rund um das Patentwesen allgemein, aber auch rund um automobile Erfindungen und Patente.

Autorin: Isabella Finsterwalder

Aufmacherbild: VdM Mitglieder und Freude der Mobilität in der Motorworld (nicht im Bild Karl und Gerhard Seiler) v. l.: Hermann Schenk, Helmut Helmberger, Susanne Zahn, Hans Neubert, Isabella Finsterwalder, Hans-Jürgen Götz, Johannes Wiesinger

Die Entscheidung Chinas verdeutlicht die sicherheitstechnische Relevanz des Themas und könnte auch für europäische Normungsprozesse Impulse geben. So erfolgt hierzulande bei vielen aktuellen Fahrzeugen die Türöffnung elektrisch über Sensoren oder Taster. Die mechanische Verbindung zwischen Griff und Schloss entfällt oder ist nur als versteckte Notlösung vorhanden. Im normalen Betrieb funktioniert dieses System zuverlässig, im Unfallfall jedoch entstehen mehrere kritische Szenarien:

• Ausfall der 12-Volt-Versorgung nach Crash oder Airbagauslösung
• Beschädigung von Leitungen oder Steuergeräten
• Blockierte Türen bei deformierter Karosserie
• nicht auffindbare Notentriegelungen für Insassen und Ersthelfer

Während konventionelle Türgriffe intuitiv bedienbar sind, erfordern elektrische Systeme fahrzeugspezifisches Wissen. Unter Stress, bei Rauchentwicklung oder bei bewusstlosen Insassen führt dies zu Zeitverlusten.

Notentriegelungen klar kennzeichnen

Ein Gespräch in einem Autohaus verdeutlicht die Diskrepanz zwischen konstruktiver Auslegung und wahrgenommener Betriebssicherheit. Beim Ford Mustang Mach-E erfolgt die Türöffnung außen ausschließlich über elektronische Taster, mechanische Türgriffe sind nicht vorhanden. Die Türen werden elektrisch entriegelt und springen anschließend leicht auf. Auf die Frage, wie im Fall einer entladenen 12-Volt-Batterie die Türen von außen geöffnet werden können, wurde im Verkaufsgespräch geantwortet, dass dieser Zustand nicht eintreten könne, da stets ausreichend Spannung vorhanden sei, um die Türsysteme zu betreiben. Aus rettungstechnischer Sicht ist diese Aussage kritisch zu bewerten. Unfallanalysen zeigen, dass es in Folge von Kollisionen, Kurzschlüssen oder Airbag-Auslösungen sehr wohl zu einem Ausfall der Bordnetzversorgung kommen kann. In solchen Fällen sind elektrische Türöffner nicht funktionsfähig. Zwar verfügen Fahrzeuge über interne Notentriegelungen, diese sind jedoch für Ersthelfer von außen nicht zugänglich und für Insassen teilweise schwer auffindbar. Das Beispiel verdeutlicht zwei sicherheitsrelevante Aspekte:

• Im Fahrzeughandel besteht nicht immer ein ausreichendes Bewusstsein für rettungstechnische Szenarien.
• Die Einweisung der Kunden in Notfunktionen erfolgt uneinheitlich.

Für die Verkehrssicherheitsarbeit ergibt sich daraus die Forderung, Notentriegelungen klar zu kennzeichnen, standardisiert zu positionieren und bereits bei der Fahrzeugübergabe verbindlich zu erläutern. Nach Einschätzung von Tanja Hellmann, Feuerwehr Dortmund, stellen versenkbare Türsysteme ein reales Einsatzproblem dar. Einsatzkräfte müssen zunächst das Öffnungssystem identifizieren, bevor sie Zugang zum Innenraum erhalten. Bei Elektrofahrzeugen mit Hochvoltbatterien und möglicher Rauchentwicklung wirkt sich jede Verzögerung unmittelbar auf die Überlebenschancen der Insassen aus. Die taktische Reihenfolge der Rettung – Sicherung des Fahrzeugs, Abschalten des Hochvoltsystems, Schaffung einer Erstöffnung und anschließende technische Rettung – wird durch nicht eindeutig erkennbare Türmechanismen erschwert.

Im Fall der Fälle: Türöffnung wird zur zeitkritischen Maßnahme

Bei Fahrzeugbränden, insbesondere bei Lithium-Ionen-Batterien, entstehen innerhalb kürzester Zeit toxische Rauchgase. Kann eine Tür nicht unmittelbar geöffnet werden, drohen:

• Rauchgasintoxikation
• thermische Verletzungen
• verzögerte medizinische Versorgung

Damit wird die Türöffnung zur zeitkritischen Maßnahme, die nicht von elektrischen Systemen abhängig sein darf.

Rettungskarten und digitale Systeme: kein Ersatz für mechanisch funktionierende Türöffnungen

Ein wesentliches Instrument zur Bewältigung der zunehmenden Fahrzeugkomplexität sind Rettungskarten. Sie enthalten fahrzeugspezifische Informationen zu:

• Airbags und Gurtstraffern
• Hochvoltbatterien und Trennstellen
• Karosserieverstärkungen
• geeigneten Schnittpunkten für hydraulische Rettungsgeräte

Der standardisierte Ablageort hinter der Fahrersonnenblende ermöglicht einen schnellen Zugriff. Ergänzend stehen digitale Systeme zur Verfügung. Über QR-Codes am Fahrzeug oder Softwarelösungen wie SilverDAT FRS können Rettungskräfte das passende Rettungsdatenblatt abrufen. Leitstellen können zudem über Kennzeichen oder die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) fahrzeugbezogene Daten ermitteln. Beim automatischen Notruf eCall wird die FIN direkt übertragen, sodass die richtige Rettungskarte bereits vor Eintreffen der Einsatzkräfte vorliegt. Diese Systeme verbessern die Informationslage erheblich, ersetzen jedoch keine mechanisch funktionierenden Türöffnungen. Ersthelfer vor Ort haben in der Regel keinen Zugriff auf Datenbanken, QR-Codes können beschädigt sein und deformierte Kennzeichen erschweren die Identifikation.

Die Tür als primärer Rettungsweg

China hat auf Basis von Unfallanalysen entschieden, dass ab 2027 nur noch Fahrzeuge zugelassen werden, deren Türen mechanisch und unabhängig von einer Stromversorgung geöffnet werden können. Bereits zugelassene Fahrzeuge müssen bis 2029 nachgerüstet werden. Diese Maßnahme folgt dem Grundsatz, dass die Tür als primärer Rettungsweg jederzeit funktionsfähig sein muss. Sie könnte langfristig Einfluss auf internationale Sicherheitsbewertungen und Crashtestkriterien haben. Aus Sicht der Verkehrssicherheit ergibt sich eine klare Priorität:

1. Mechanisch und intuitiv bedienbare Türöffnungen
2. Standardisierte, gut auffindbare Notentriegelungen
3. Rettungskarten in analoger und digitaler Form
4. Digitale Fahrzeugidentifikation über KBA, FIN und eCall

Nur das Zusammenwirken dieser Elemente ermöglicht eine schnelle und sichere technische Rettung.

Für Hersteller bedeutet dies:

• mechanische Redundanz bei Türsystemen
• einheitliche Positionierung von Notentriegelungen
• klare Kennzeichnung von Rettungspunkten
• Integration in bestehende Rettungsdatenstandards

Für die Verkehrssicherheitsarbeit ergibt sich die Notwendigkeit, Designentscheidungen stärker unter rettungstechnischen Gesichtspunkten zu bewerten.

Maßstab für zukünftige internationale Normen

Versenkbare Türgriffe sind ein Beispiel dafür, wie Design- und Effizienzüberlegungen lebenswichtige Funktionen beeinflussen können. Digitale Rettungsdaten und Rettungskarten stellen wichtige Hilfsmittel dar, können jedoch konstruktive Defizite nicht kompensieren. Die Fahrzeugtür ist im Unfallfall der entscheidende Rettungsweg. Ihre mechanische Funktionsfähigkeit und intuitive Bedienbarkeit müssen daher oberste Priorität haben. Die regulatorische Entwicklung in China unterstreicht diesen sicherheitstechnischen Grundsatz und könnte als Maßstab für zukünftige internationale Normen dienen.

Autor und Abbildungen: Uwe Zörb

Abbildungen / Slideshow: Beim Ford Mustang Mach-E werden die Türen aussen auschließlich über elektronische Tasten geöffnet. Bei Herstellern wie beispielsweise Mercedes oder Hyundai liegen die Türgriffe bündig in der Karosserie und fahren automatische aus, sobald sich der Fahrer mit dem Fahrzeugschlüssel nähert. Doch was, wenn die Bordnetzversorgung  ausfällt? 

Weiterführende Links

ADAC. (2026). Die Rettungskarte zum Download.
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/unfall-schaden-panne/rettungskarte/

DEKRA. (2026). Rettungskarte – wichtige Fahrzeuginformationen für Einsatzkräfte.
https://www.dekra.de/de/rettungskarte/

Kraftfahrt-Bundesamt. (2012). Fahrzeugdaten retten Leben.

https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Allgemein/2012/pm_fahrzeugdaten_retten_leben_pm.html

Leitstelle Lausitz. (2019). Rettungskarten – Informationen für Einsatzkräfte vor Ort.
https://www.leitstelle-lausitz.de/rettungskarten-informationen-fuer-einsatzkraefte-vor-ort/

VDIK. (o. J.). Rettungsdatenblätter und SilverDAT FRS.
https://www.vdik.de/themen/sicherheit-und-verkehr/rettungsdatenblaetter/

Deutschlandfunk. (2026). China verbietet als erstes Land versteckte Auto-Türgriffe.

https://www.deutschlandfunk.de/china-verbietet-als-erstes-land-versteckte-auto-tuergriffe-100.html

Heise Online. (2026). China: Versteckte Türgriffe an Neuwagen werden verboten.

https://www.heise.de/news/China-Versteckte-Tuergriffe-an-Neuwagen-werden-verboten-11163060.html

ntv. (2026). Versenkbare Türgriffe – Designtrend kann im Notfall gefährlich werden.

https://www.n-tv.de/ticker/Auto/Versenkbare-Tuergriffe-Designtrend-kann-im-Notfall-gefaehrlich-werden-id30324021.html

ZDFheute. (2026). Versenkbare Türgriffe an Autos: China verbietet Technik.
https://www.zdfheute.de/wirtschaft/china-autotueren-versenkbare-tuergriffe-verbot-100.html

Die staatliche Verkehrssicherheitsarbeit funktioniert in einem föderativen Staat nicht einheitlich, sondern mit 16 verschiedenen Strategien. Eine nicht ganz unproblematische Rangliste für eine funktionierende staatliche Verkehrssicherheitsarbeit ist die Liste der getöteten Verkehrsunfallopfer, geordnet nach Bundesländern (Quelle: Prof. Dieter Müller).

Wer in der Tabelle das Bundesland Bremen übrigens vermisst, muss wissen, dass dieses Bundesland es – im Gegensatz zu allen anderen Ländern – nicht fertigbrachte, seine Zahlen rechtzeitig an Destatis zu übermitteln.

Klar, absolute Zahlen sind mit größter Vorsicht zu interpretieren. Es fehlt ein notwendiger Vergleich bzw. eine notwendige Verknüpfung der Zahlen mit  Faktoren wie Altersstruktur der Verkehrsunfallopfer, Anzahl zugelassener Kfz nach Art und Nutzung (z. B. Pkw, gewerbliche Nutzung etc.),, Anzahl der gefahrenen Kilometer, Größe des Streckennetzes (aufgeteilt nach Straßenklassen) oder auch Hauptunfallursachen. Diese Verknüpfungen werden von Destatis leider nicht angeboten. Festzustellen ist aber, dass in den am schlechtesten platzierten Bundesländern dringend ein Umdenken in der staatlichen Verkehrssicherheitsarbeit erforderlich ist und – vor allem – eine Priorisierung innerhalb der Exekutive. In welchen Lebensbereichen sterben gleich viele Landeskinder eines nicht natürlichen Todes wie bei einem Verkehrsunfall, liebe Ministerpräsidenten und Minister in Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, Niedersachsen und Sachsen-Anhalt, aber auch in allen anderen Bundesländern?

Die früher vorhandenen „Fachserien“ von Destatis, die etwa für Verkehrsunfälle mit Senioren, Kindern, Jugendlichen, Verkehrsunfälle unter berauschenden Mitteln, Verkehrsunfälle mit gewerblichen Kfz etc. erstellt wurden, gibt es seit 2023 nicht mehr, was die öffentlichen Recherchemöglichkeiten erheblich einschränkt. Eine fachlich gute Recherchemöglichkeit bietet zwar die Datenbank GENESIS, aber die Suche darin ist nicht einfach und taugt nicht als allgemeine Information über die Hintergründe von Verkehrsunfällen für interessierte Bürgerinnen und Bürger. Hier hat der Bund an der falschen Stelle gespart und verhindert transparentes Behördenhandeln.

Unfallursachen 2025

Die wichtigen Informationen über die verschiedenen Möglichkeiten des Fehlverhaltens von Verkehrsteilnehmern, die als Unfallursachen polizeilich ermittelt worden sind, hat Destatis noch nicht veröffentlicht. Auch zu den an Verkehrsunfällen beteiligten Menschen nach Alter und Geschlecht liegen noch keine öffentlichen Informationen vor. In einer zunehmend digitalisierten Welt der statistischen Erfassung behördlichen Handelns bedeuten diese Lücken schon ein Armutszeugnis und wir sind von einer Erfassung und Auswertung „mit einem Klick“ noch meilenweit entfernt.

Verhinderung von Tod und Verletzung: Wichtigste Aufgabe des BMV

Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) hat als wichtigste Aufgabe im Bereich des Straßenverkehrs die Verhinderung von Tod und Verletzung der Menschen in Deutschland. Dies ist seine Hauptaufgabe, und zwar auch die des Ministers Schnieder (CDU) wie sie es auch die all seiner Amtsvorgänger war.

Die Bundesregierung hatte sich noch unter der Ägide des Ministers Andreas Scheuer (CSU) (vgl. Grafik untenstehend) vor allen anderen Staaten der EU dazu verpflichtet, bis zum Jahr 2030 im Vergleich zum Ausgangsjahr der letzten Dekade, dem Jahr 2020, alle möglichen Anstrengungen zu unternehmen, die Anzahl der Verkehrsunfalltoten um 40 Prozent zu reduzieren (vgl. Grafik; Quelle: Prof. Dieter Müller). Für das Jahr 2025 hätten damit 2.174 Verkehrsunfalltote nicht überschritten werden dürfen. Deutschland hat diese Zahl um 640 getötete Menschen verfehlt und es ist nicht ansatzweise sichtbar, dass sich dieser Zustand in den nächsten Jahren verbessern wird.

Als Forschungsinstitut unterstützt die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) das BMV durch verkehrssicherheitsspezifische Forschungsvorhaben. Sämtliche Normen müssen im Einvernehmen mit den 16 Bundesländern im Bundesrat vereinbart werden, weil nur die Länder die Normen ausführen. Eine Ausnahme bilden das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM), das über einen eigenen Außendienst verfügt, der den Güterkraftverkehr bundesweit überwachen und kontrollieren soll sowie die Autobahn GmbH des Bundes mit der Zuständigkeit für die Bundesautobahnen.

Eine der wichtigsten Aufgaben des BMV ist es im Zusammenhang mit der Sicherheit im Straßenverkehr, den vorhandenen Normenkatalog beständig auf dessen Passgenauigkeit zum Schutz von Leben und Gesundheit (Grundrechte aus Art. 2 Abs. 2 GG) zu überprüfen und zu verbessern. In dieser Hinsicht ist die einschlägige Forschung der BASt nur als sehr lückenhaft zu bezeichnen. Gut, dass hier die Unfallforschung der Deutschen Versicherer die Aufgabe einer ergänzenden (besser: stellvertretenden) Unfallursachenforschung freiwillig übernommen hat. Aber das ist eigentlich eine staatliche Aufgabe.

Aufgabe Verkehrssicherheit in den Innenministerien und der Problemfall NRW

Die Umsetzung der Verkehrsüberwachung, der Entdeckung und Verfolgung von Verkehrsdelikten und der nachfolgenden Ahndung obliegt den Innenministern in den Bereichen Ordnungswidrigkeiten, in den Verkehrsministerien im Bereich Fahreignung sowie in den Justizministerien in Sachen Verkehrsstraftaten.

Das Bundesinnenministerium macht sich in der Verkehrsüberwachung bislang immer noch einen „schlanken Fuß“, indem es seinen 50.000 Bundespolizisten keine Überwachung des Straßenverkehrs zutraut und das Bundesjustizministerium misst dem Katalog der Straftaten im Straßenverkehr gesetzestechnisch immer noch nicht die Aufmerksamkeit zu, die diese besonders prekären, weil kriminellen Taten und Täter verdienen.

Also verbleibt die gesamte Arbeitslast bei den Ländern. Vor diesem Hintergrund ist es mehr als unverständlich, dass es im bislang besten Flächen-Bundesland in der Verkehrssicherheitsarbeit, in NRW, aktuell innenpolitische Bestrebungen gibt, die bisherigen Direktionen Verkehr der Kreispolizeibehörden aufzulösen. Deren strategische Arbeit soll nun von anderen Organisationseinheiten übernommen werden. Dieser Einschnitt wird zwar einige Stellen einsparen, was aber in keinem vernünftigen Verhältnis zu dem zu erwartenden Wissens- und Kompetenzverlust stehen dürfte. Spezialisierte Verkehrspolizisten haben ihr Wissen und ihre Kenntnisse über Jahrzehnte erworben und geschärft. Wird dieses Know-how auf andere Dienstposten in anderen Dienststellen verteilt, so wird die fachliche Qualität der staatlichen Verkehrssicherheitsarbeit deutlich geschmälert – eine gefährliche Reform auf dem Rücken der Menschen im Straßenverkehr.

Fazit

Verkehrssicherheit wird leider seit Jahrzehnten von verantwortlichen Politikern, aber auch von leitenden Polizeibeamten nicht als Problem der Inneren Sicherheit gesehen, sondern von vielen Entscheidern zynisch als „Preis der Mobilität“ in Kauf genommen. Wenn in dieser Hinsicht kein Umdenken stattfindet und keine neuen Prioritäten in Richtung Lebensschutz gesetzt werden, steht Deutschland 20230 gegenüber den anderen EU-Staaten mit leeren Händen da und blamiert sich als „führende Nation“ bis auf die Knochen.

Abb.: Pixabay / Queve

Weiterführende Links

Pressemitteilung Deutsches Statistisches Bundesamt (Destatis):

https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2026/02/PD26_062_46241.html

Verunglückte nach Bundesländern 2025:

https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Tabellen/nach-bundeslaender.html?view=main[Print]

Interaktiver Verkehrsunfallatlas:

https://unfallatlas.statistikportal.de/

GENESIS Datenbank:

https://www-genesis.destatis.de/datenbank/online/statistic/46241/details

Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung 2021 – 2030:

https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/broschuere-verkehrssicherheitsprogramm-2021-bis-2030.pdf?__blob=publicationFile

Unfallforschung der Deutschen Versicherer:

https://www.udv.de/udv/die-udv/76240/mehr-sicherheit-im-strassenverkehr-76138

Effizienzinitiative Polizei NRW:

https://www.land.nrw/pressemitteilung/minister-reul-stellt-effizienzinitiative-fuer-die-polizei-nordrhein-westfalen-vor

Kommentar WDR zur Effizienzinitiative NRW:

https://www1.wdr.de/nachrichten/landespolitik/nrw-polizei-will-aufgaben-abgeben-100.html

Motorjournalist: Warum beschäftigen Sie sich im Bereich Fahrerassistenzsysteme aktuell so intensiv mit China?

Stefan-Alexander Schneider: In China entscheidet sich gerade, wie die Zukunft von Fahrerassistenzsystemen und automatisiertem Fahren künftig gestaltet wird. Daher haben Studierende im Fach ‚Grundlagen Fahrerassistenzsysteme‘ jetzt untersucht, warum chinesische Hersteller bei Assistenzfunktionen, Softwarearchitekturen und Markteinführungsgeschwindigkeit so schnell vorankommen. Das Ziel war nicht etwa Meinungsbildung, sondern eine faktenbasierte Analyse von Produktionssystemen, Regulierung, Technologiearchitekturen und Marktlogik. Die Ergebnisse der Studierenden waren so konsistent, dass sie auch über den Hörsaal hinaus relevant sind.

Motorjournalist: Wie lautete die wichtigste übergreifende Erkenntnis aus den Analysen Ihrer Studierenden?

Stefan-Alexander Schneider: Die wichtigste Erkenntnis lautete: Der Vorsprung chinesischer Hersteller zeigt sich nicht nur technologisch, sondern wird auch an ihrem beeindruckenden wirtschaftlichen Erfolg im Markt deutlich. Die Studentin Lisa Mayer hat herausgearbeitet, wie stark industrielle Skalierung, Parallelisierung, bei der mehrere Produktions-, Entwicklungs- oder Verarbeitungsprozesse gleichzeitig ablaufen, und sogenannte „Chinese Speed“-Strukturen den globalen Wettbewerb verändern. Ihr Kommilitone Fabian Klein hat diese Entwicklung aus Sicht der deutschen Hersteller in China quantifiziert. Das Ergebnis: sinkende Marktanteile deutscher Autobauer, veränderte Kundenpräferenzen chinesischer Kunden und ein klarer Shift hin zu Software-, Konnektivitäts- und Assistenzfunktionen als zentrales Kaufkriterium für die chinesische Bevölkerung. Seine Analyse macht deutlich, dass deutsche Autohersteller zwar beliebt bleiben, ihre Fahrzeuge im Alltag aber immer weniger funktional sind.

Motorjournalist: Oft heißt es, China sei einfach weniger streng reguliert. Stimmt das?

Stefan-Alexander Schneider: Nein, das ist ein verbreiteter Irrtum. Der Student Marcel Wöllner hat sich detailliert mit den Regulierungen für chinesische E-Autos und New-Energy-Vehicles (= NEV umfassen reine Elektroautos, Plug-in-Hybride und Wasserstofffahrzeuge) beschäftigt. Sein Ergebnis: China hat kein klassisches Verbrennerverbot, aber eine sehr wirkungsvolle Lenkungsregulierung über Zulassungssysteme, Kennzeichenpolitik und Stadtverkehrsregeln. Diese Rahmenbedingungen erzeugen reale Nutzungsszenarien für Fahrerassistenzsysteme. In Europa dagegen regulieren wir häufig bevor überhaupt Systeme im Alltag großflächig in der Praxis eingesetzt werden. In China dagegen reguliert man, um später Systeme im großen Maßstab gezielt zu nutzen.

Motorjournalist: Wie groß ist der technologische Abstand bei Fahrerassistenzsystemen zwischen China und uns wirklich?

Stefan-Alexander Schneider: Das muss differenziert betrachtet werden, wie die Studierenden herausgearbeitet haben. Oliver Bischof hat sich mit ADAS (= Advanced Driver Assistance Systems, sprich, elektronische Fahrerassistenzsysteme im Auto, die durch Kameras, Radar und Lidar Sicherheit und Komfort erhöhen) -Architekturen chinesischer Autobauer, wie BYD und Xpeng, sowie Technologieanbietern, wie Huawei, beschäftigt. Dazu zählten End-to-End-KI-Ansätze (Konzept im Maschinellen Lernen), Mapless Driving (autonomes Fahren ohne digitale Karten), lernende Belegungs- und Planungsnetze sowie eigene Hochleistungs-Chips. Besonders spannend ist eine provokante, aber technisch gut begründete These aus China: Hochautomatisiertes Fahren ist in mancher Hinsicht einfacher als Assistenzsysteme, die sich „menschlich“ verhalten sollen. Deutschland ist weiter stark bei zertifizierten Level-3-Systemen mit bedingter Automatisierung – China dominiert dagegen den Alltag mit Level-2-plus-Funktionen, sprich Funktionen für eine erweiterte Teilautomatisierung, jedoch keine echte Autonomie wie bei Level 3 oder höher.

Motorjournalist: Ist der chinesische Vorsprung wirklich nur auf Software und KI zurückzuführen?

Stefan-Alexander Schneider: Ein klares ‚Nein‘. Der Student Jari Blumrich hat vielmehr nachgewiesen, wie entscheidend darüber hinaus die Kontrolle über Batterie- und Rohstofflieferketten ist. Batterien machen 30 bis 40 Prozent der Fahrzeugkosten aus und bestimmen indirekt, wie viel Rechenleistung, Sensorik und Assistenzfunktionalität wirtschaftlich verbaut werden kann. Ergänzt wird sein Ergebnis durch Marktanalysen, besonders von Fabian Klein, die zeigen, dass chinesische Premiumkunden sehr wohl zu deutschen Marken zurückkehren würden, wenn Assistenz- und Softwarefunktionen vergleichbar mit denen der Chinesen wären. Damit ist die ADAS-Überlegenheit der chinesischen Autobauer auch energie- und industriepolitisch abgesichert.

Motorjournalist: Wie lautet Ihr Fazit aus den Analysen?

Stefan-Alexander Schneider: Europa wird nicht überholt, weil es schlechtere Ingenieure hat, sondern weil es langsamer lernt. Fahrerassistenzsysteme sind längst keine abgeschlossenen Produkte mehr, sondern lernende Systeme. Wie die Arbeiten der Studierenden deutlich unterstreichen, müssen Sicherheit, Regulierung und Geschwindigkeit Hand in Hand gehen. Wer daher Assistenzsysteme zulässt, aber nicht skaliert, verliert Innovationsdynamik. Genau diese Erkenntnis wollte ich vermitteln –und sie ist aktueller denn je.

Autorin: Isabella Finsterwalder

Auf einen Blick: Die Analysen der Studierenden

Modul „Grundlagen Fahrerassistenzsysteme“, Wintersemester 2025/26, Hochschule Kempten

• Lisa Mayer: Chinese Speed und industrielle Skalierung in der chinesischen Automobilindustrie
• Fabian Klein: Marktanteile deutscher OEMs in China und veränderte Kundenpräferenzen
• Marcel Wöllner: NEV-Regulierung und Lenkungswirkung des chinesischen Marktes
• Oliver Bischof: ADAS-Architekturen, KI-Stacks und Automatisierungsstrategien chinesischer Hersteller
• Jari Blumrich: Batterie- und Rohstofflieferketten als strategischer Hebel der Elektromobilität

Autoren des neuen Werks sind Dr. Bernd Schulz-Forberg, früherer BAM Abteilungsleiter und ausgezeichnet mit dem Deutschen Gefahrgutpreis, sowie Dipl.-Ing. Mario Eiben, BAM Mitarbeiter im Arbeitsbereich „Gefahrgutumschließungen, Energiespeicher“ und zuständig für die BAM Gefahrgutdatenbank. Beide sind als herausragende Experten bekannt.

Das Buch fasst zunächst die Vorlesungen zum Transport gefährlicher Güter an den verschiedenen Hochschulen zusammen: Hochschule für Wirtschaft und Recht (HWR) Berlin im Studiengang BWL/Spedition und Logistik (Bachelor), Hochschule Furtwangen (HFU) im Studiengang Safety & Security (Master) und Berliner Hochschule für Technik (RHT) im Studiengang Verpackungstechnik (Bachelor). Die etwa 30 Stunden umfassenden Vorlesungen ist von den Industrie- und Handelskammern (IHK) in Reutlingen und Berlin (nur HWR) als Schulungsveranstaltung für die Studierenden für den Bereich Straße anerkannt worden. Studierende konnten sich nach der Vorlesung zur Prüfung bei der IHK anmelden und die Prüfung ablegen. Ferner erlaubt der Inhalt des Buches einen orientierenden Einblick in die Gestaltung der Regeln des Gefahrguttransportes, sprich, der Rechtsvorschriften und der begleitenden Normung. Am Ende finden sich Überlegungen für die weitere Vorgehensweise für die Regelungen in der Zukunft.

 Hardcover – 240 Seiten mit vielen Abbildungen und Grafiken. Format A4 – ISBN 9780-3-662-71449-2 – Verlag Springer Viewers, Heidelberg; 84,99 Euro

Autor: Klaus Ridder

Autor und Abbildung: Gottfried Weitbrecht