Funktionsweise

Das mit der Datenbank von „blitzer.de“, die von den Followern mit Daten über Aufstellorte von Geschwindigkeitsmessgeräten gefüttert wird, via Smartphone und Bluetooth verbundene Gerät funktioniert so, dass es piept und blinkt, wenn sich der Fahrer einer Messstelle nähert und erfüllt so eine Warnfunktion. Der Fahrer hält sich in diesem Bereich an die Vorschriften der StVO und fährt nach der Messstelle – wie zuvor auch – wieder schneller als erlaubt und wird erneut zum Vorsatztäter.

Die Ordnungswidrigkeit

Bereits das Bereithalten des Geräts erfüllt den Tatbestand und ist laut Bußgeldkatalog (BKat) mit einem Bußgeld in Höhe von 75 Euro bewehrt (laufende Nummer 247 BKat). Das Bundesverkehrsministerium und die 16 im Bundesrat vertretenen Länder haben dieses Handeln übereinstimmend als eine vorsätzlich begangene Tat eingestuft, weil alle Nutzer genau wissen, dass dieses Gerät Geschwindigkeitsmessstellen und andere technische Messungen mittels Warntons und Lichtzeichens anzeigt. Allerdings handelt es sich bei der Höhe der Geldbuße in Anbetracht des vorsätzlichen Handelns eher um eine „Mahngebühr“, denn um eine spürbare Geldbuße. Jeder Autofahrer, der ein solches Gerät kauft und in seinem Kraftfahrzeug anbringt, ist also bereits ein Vorsatztäter, was aber nicht jedem klar sein dürfte. Bei einem solchen Irrtum handelt es sich jedoch im Sinne von § 11 des Ordnungswidrigkeitengesetzes (OWiG) nicht um einen relevanten Irrtum, weil jeder Fahrzeugführer sich über die geltenden Vorschriften der StVO informieren muss.

Polizeiliche Maßnahme

Wenn Polizeibeamte einen Fahrer feststellen, dessen Kraftfahrzeug mit einem solchen technischen Gerät ausgestattet ist (dafür genügt bereits der geschulte Blick in den Innenraum des Fahrzeugs), dürfen sie das Gerät aus Gründen der Gefahrenabwehr sicherstellen. Rechtsgrundlage dafür ist das Polizeigesetz des jeweiligen Bundeslandes (jedes der 16 Bundesländer hat ein eigenes Polizeigesetz wie z. B. die bayerische Polizei ihr Polizei-Aufgabengesetz, BayPAG). Nicht jeder Polizeibeamte wird das Gerät jedoch entdecken und als „Blitzerwarner“ erkennen.
Eine Gefahr im Sinne des Polizeirechts, das auch als Gefahrenabwehrrecht bezeichnet wird, liegt in diesem Fall bereits deswegen vor, weil das weitere Mitführen des Geräts erneut ein ordnungswidriges Handeln bedeuten würde. Dies darf die Polizei nicht zulassen. Im Gefahrenabwehrrecht gilt das Verursacherprinzip, wonach jemand, der eine Gefahr wie diese vorsätzlich verursacht, die gesamten polizeilichen Verfahrenskosten tragen muss.
Für eine polizeiliche Sicherstellung wird regelmäßig eine Gebühr nach dem jeweiligen Kostenverzeichnis der Landespolizei fällig. Im Freistaat Bayern kann für die Sicherstellung eines Gegenstandes eine Gebühr in Höhe von bis zu 500 Euro fällig werden.
Übrigens dürfen auch die Beamten der Bundespolizei diese Gefahr unterbinden und das Gerät gem. § 47 Nr. 1 Bundespolizeigesetz (BPolG) sicherstellen. Sie müssen zu diesem Zweck nicht einmal die Kollegen der Landespolizei herbeirufen, weil sie diese Gefahr sofort unterbinden können und ein Abwarten bis zum Eintreffen der Kollegen unverhältnismäßig wäre.

Eine weitere rechtliche Grundlage für die Sicherstellung wären übrigens auch die §§ 94, 98 StPO in Verbindung mit § 46 Abs. 1 OWiG, weil das Gerät als Beweismittel für die Begehung der bedeutenden Ordnungswidrigkeit des § 23 Abs. 1c StVO dient.
Die einzige Möglichkeit, das Gerät vor Ort der Verkehrskontrolle behalten zu dürfen, wäre für einen Fahrer, es den Beamten gegenüber beweisen zu können, die technische Funktion der Anzeige von Messstellen in der Software des Gerätes dauerhaft zu deaktivieren. Da dies ohne einen in der Regel technisch möglichen Eingriff des Fahrers in die Hard- und Software des Geräts nicht erfolgen kann, darf kein Polizeibeamter den Fahrer mit diesem Gerät weiterfahren lassen, ohne selbst Beihilfe zur Fortsetzung der Ordnungswidrigkeit zu leisten, weil – wie gesagt – bereits das betriebsbereite Mitführen den Tatbestand erfüllt.
Das Gerät steht natürlich auch weiterhin im Eigentum des Fahrzeuginhabers und er kann sein Eigentum auch zurückerhalten, indem er das Gerät bei der zuständigen Polizeidienststelle oder der zuständigen Bußgeldstelle abholt, wenn es seinen Zweck, die Tat beweisen zu können, erfüllt hat. Allerdings darf für das Abholen kein Kraftfahrzeug verwendet werden, weil der Fahrzeugführer sonst erneut zum Täter werden würde.

Führerscheinmaßnahmen

Da es sich um eine als bedeutend eingestufte und potenziell gefährliche Ordnungswidrigkeit handelt, erhält jeder Täter nach Anlage 13 der Fahrerlaubnis-Verordnung einen Punkt im Fahreignungsregister (laufende Nummer 3.2.15). Da es sich um einen vorsätzlich begangenen Verstoß handelt, beweist der betreffende Täter durch sein Handeln eine charakterliche Einstellung zu den Normen der StVO, die auch Zweifel an seiner charakterlichen Fahreignung bei der Fahrerlaubnisbehörde hervorrufen kann. Daher ist ein solcher Sachverhalt auch von der Polizei gemäß § 2 Abs. 12 Straßenverkehrsgesetz (StVG) der Fahrerlaubnisbehörde mitzuteilen. Wenn diese die Tat als besonders gefährlich einstuft, was insbesondere bei einem Wiederholungstäter oder bei Vorliegen anderer, vergleichbarer Delikte wie z. B. Geschwindigkeitsverstößen, der Fall ist, kann auch eine medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) angeordnet werden. Diese erfolgt stets auf finanzielle Kosten der betreffenden Person, die durch ihr Handeln die Eignungszweifel hervorgerufen hat. Anordnungsgrundlage für eine MPU ist der § 11 Abs. 3 Nr. 4 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV).

Marktwirtschaft

Es wird von den Nutzern oft der Einwand gebracht, dass der Verkauf doch wohl verboten wäre, wenn das Gerät nicht nach den Regeln der StVO betrieben werden darf. Dieser Einwand trägt allerdings nicht, weil auf den betreffenden Webseiten im sogenannten „Kleingedruckten“ diverse Randbemerkungen zu lesen sind, dass dieses Gerät „in eigener Verantwortung“ zu betreiben ist. Damit exkulpiert sich der Verkäufer aus der sonst womöglich vorliegenden Anstiftung zum ordnungswidrigen Handeln, das nach § 14 OWiG beim Anstifter zu demselben Bußgeld wie dem eines Täters führen würde.
Für das Gerät gibt es übrigens auch zahlreiche andere Anbieter wie z. B. Amazon, Kaufland, Media Markt etc., die im Sinne der Verkehrssicherheit ebenso verwerflich handeln.

Fazit

Nach meiner Auffassung erweist Lidl der Verkehrssicherheit auf deutschen Straßen damit einen Bärendienst, weil notorische Schnellfahrer nur vor Messstellen gewarnt werden (übrigens auch vor Rotlicht- und Abstandsmessungen) und überall sonst im Verkehrsraum die entsprechenden Normen der §§ 3, 4 und 37 StVO regelmäßig nicht einhalten. Auch dies ist eine Form von technischer Beihilfe zu der Begehung gefährlicher Ordnungswidrigkeiten.
Wer sich einen „Blitzerwarner“ kaufen möchte, sollte die vorgenannten Fakten wissen und verantwortungsbewusste Händler sollten Kaufinteressenten entsprechend aufklären, damit es nicht bei der erstbesten polizeilichen Verkehrskontrolle ein böses und vor allem teures Erwachen gibt.

Weiterführende Links
§ 23 StVO
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§ 14 OWiG – Beteiligung
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§ 25 BayPAG
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§ 47 BPolG
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Polizeikostenverordnung Bayern
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§ 2 Abs. 12 StVG – Mitteilungspflicht
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§ 11 Abs. 3 FeV
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Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Alexander Fox/Pixabay

Arbeitskreis I – Vollstreckung von Sanktionen aus Verkehrsverstößen in der EU

Bekanntlich begehen in Deutschland nicht nur deutsche Fahrerinnen und Fahrer ein gefährliches und ordnungswidriges Fehlverhalten im Straßenverkehr, sondern auch zahlreiche durchreisende Ausländer. Dieser Mechanismus funktioniert genauso im europäischen Ausland, wenn Deutsche dort den geltenden Verkehrsregeln zuwiderhandeln.
Wenn allerdings die begangenen Delikte nicht mit Bußgeldern geahndet werden können, lernt keiner für die Zukunft, sich an die Regeln zu halten. Genau deswegen hat die EU mit der Crossborder Enforcement- Richtlinie (CBE–RL (EU) 2024/3237) eine Rechtsgrundlage für die europaweite Vollstreckung von Geldbußen geschaffen, mit der sich der Arbeitskreis (AK) I des diesjährigen 64. Deutschen Verkehrsgerichtstag (VGT) beschäftigt hat. Deutschland muss bekanntlich EU-Richtlinien in nationales Recht umsetzen, und zwar hinsichtlich dieser Richtlinie bis zum 20. Juli 2027. Es besteht also – betrachtet man das oft sehr langsame Tempo der deutschen Gesetzgebungsmaschinerie in Berlin – dringender Handlungsbedarf.

Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, müssen zunächst einmal die beteiligten Behörden effektiver zusammenarbeiten, was nicht selten an den vorhandenen Sprachbarrieren scheitert, weil Behörden nicht das Geld ausgeben wollen, für Schriftstücke wie Anhörungen und Bescheide Kosten für Übersetzungen auszugeben. Dabei gibt es bereits genügend Übersetzungshilfen in Form von kostenfreier Software oder geprüften Dolmetschern.
Die geltenden Verjährungsfristen von zumeist drei Monaten müssten allerdings im Ordnungswidrigkeitengesetz deutlich verlängert werden, damit die oft langwierigen Anfragen im Ausland noch rechtzeitig vor dem Ende der Verjährung in Bescheide münden können.

Arbeitskreis II – Alkoholisiert auf Fahrrädern und Pedelecs

Das Thema des zweiten Arbeitskreises berührt sicherlich zahlreiche Radfahrer, die zum Beispiel auf Volksfesten oder am „Vatertag“ gerne und reichlich dem Alkohol zusprechen und in weiser Voraussicht das Auto haben stehen lassen. Ihnen wurden die Unfallgefahren durch das alkoholisierte Fahren mit dem Balancefahrzeug Fahrrad oft erst dann bewusst, wenn sie sich nach einer unbedachten Lenkbewegung – mehr oder weniger lädiert – im Straßengraben wiedergefunden haben. Die deutlich gestiegenen Unfallzahlen und Mitteilungen aus Kliniken bei gleichzeitig zu verzeichnender deutlicher Zunahme des Radverkehrs gaben für den Verkehrsgerichtstag den Anlass, sich nach elf Jahren erneut mit der Empfehlung, die gesetzlichen Grundlagen an die geänderten Verhältnisse anzupassen, an den Gesetzgeber zu wenden.
Es soll daher ein Bußgeldtatbestand eingeführt werden, durch den das Führen eines Fahrrades / Pedelecs unter dem Einfluss einer bestimmten Alkoholmenge als Ordnungswidrigkeit sanktioniert werden kann, was bisher nicht möglich ist. Der Alkoholgrenzwert soll nach vorliegenden wissenschaftlichen Erkenntnissen bei 1,1 Promille Blutalkohol bzw. 0,55 mg/l Atemalkohol liegen und mit einem Punkt sowie einem Bußgeld von 250 Euro verbunden sein. Für unbelehrbare Wiederholungstäter soll die Verpflichtung zu einer medizinisch-psychologische Untersuchung eingeführt werden.

Die verschiedenen Träger der staatlichen und nichtstaatlichen Verkehrssicherheitsarbeit wurden vom VGT dazu aufgefordert, Präventionsarbeit zu den Wirkungen von Alkohol im Straßenverkehr und den Rechtsfolgen von Verstößen zu intensivieren. Dafür müssen allerdings Bund und Länder mehr finanzielle Mittel für Forschung und Prävention bereitstellen, was allerdings angesichts der immensen negativen Folgen von Alkoholunfällen für die Sozialsysteme für die entscheidenden Volksvertreter in den Parlamenten und die handelnden Minister und keine Frage des Geldes, sondern der Ehre sein sollte.

Arbeitskreis III – Unfallrisiko Ablenkung am Steuer durch Handy & Co.

Weil die amtliche Unfallstatistik infolge des bestehenden Dunkelfelds, insbesondere aufgrund der schwierigen Nachweisbarkeit, die Realität des Unfallgeschehens durch Ablenkung kaum wiedergibt, soll nach Auffassung des AK III die Forschung neue Erkenntnisse bringen. Geforscht werden soll sowohl für den privaten, als auch für den gewerblichen Kraftfahrzeug-, Rad- sowie Fußverkehr und weil alle Verkehrsarten diese Unfallrisiken tragen, sollen sie auch alle für die Gefahren durch Ablenkung sensibilisiert werden. Da die Prävention nicht früh genug beginnen kann, sollte die Ablenkung im Straßenverkehr als Ausbildungsthema in die Lehrpläne von Schulen und Fahrschulen aufgenommen werden.

Gegenüber den täglich millionenfach begangenen Verstößen gegen die im § 23 Abs. 1a StVO geregelte unerlaubte Benutzung elektronischer Geräte sollte überall eine adäquate Kontrolldichte hergestellt werden, insbesondere mittels innovativer und automatisierter Überwachungssysteme (zum Beispiel „Handy-Blitzer“). Um divergierende Ländergesetze zu vermeiden, soll zudem eine bundeseinheitliche Rechtsgrundlage im Straßenverkehrsgesetz (StVG) geschaffen werden. Bekanntlich ist Rheinland-Pfalz bislang das einzige Bundesland, das den gesetzgeberischen Mut dazu aufgebracht hat, der Unfallursache Ablenkung mittels einer innovativen Überwachungstechnik, der MonoCam, wirksam zu begegnen. Man kann im Interesse der Verkehrssicherheit nur darauf hoffen, dass diese oder eine vergleichbare Technik zukünftig in allen Bundesländern die gefährlichen „Handysünder“ entdeckt.
Besonders problematisch ist die Nutzung von Touchscreens und anderer Bedienelemente, die im Kfz nur unter Abwendung der Augen von der Windschutzscheibe bedient werden können. Erlaubt ist laut StVO nämlich nur eine „kurze Blickzuwendung“ zum Beispiel zum Touchscreen, aber niemand weiß aktuell, wie lang dieser Zeitraum sein soll. Daher soll dieser unbestimmte Rechtsbegriff durch Forschung präzisiert werden.

Da allenthalben auf den Straßen festzustellen ist, dass sich die Fahrerinnen und Fahrer von den derzeit bestehenden Rechtsfolgen nicht von der illegalen Nutzung abhalten lassen, sollen bei Regelverstößen für Kraftfahrzeug-Führende statt bisher einem zwei Punkte und bei Radfahrenden statt bisher keinem ein Punkt im Flensburger „Sündenregister“ vergeben werden. Zudem soll das Bußgeld bei Kfz auf 250 Euro, bei Gefährdung auf 500 Euro und Schädigung auf 750 Euro erhöht werden. 

Die Hersteller sollen dazu aufgefordert werden, Fahrzeugbedienung intuitiv und ablenkungsarm zu gestalten und zu verbessern. 
Der seit Jahresbeginn in Neufahrzeugen technisch vorgesehene Ablenkungswarner sollte deutlich früher als bisher technisch ansprechen und alle Warnungen sollten im Event Data Recorder zur Unfallanalyse gespeichert werden dürfen.

Arbeitskreis VI – Überhöhte Anforderungen bei der Führerscheinprüfung?

Beim Fahrerlaubniserwerb hat die Ausbildungsqualität unbedingt einen Vorrang vor Kosteneinsparungen. Das sieht nicht jeder Verkehrspolitiker so.
Dass die Forderung des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) nach einem bundesweiten Referenzlehrplan zu Mindestausbildungsinhalten mit integrierten Kontrollen des Lernstands vom Verkehrsgerichtstag aufgegriffen wurden, ist ein positives Zeichen, weil dadurch eine hohe Qualität der Fahrausbildung garantiert und die Verkehrssicherheit gestärkt werden kann.
Auch der Beschluss, dass Fahrsimulatoren im Rahmen der praktischen Fahrausbildung auf Basis klarer Ausbildungskonzepte und Gütekriterien eingesetzt werden sollen und ein interaktiver Präsenzunterricht mit digitalen Lernmethoden verbunden wird, könnte die Qualität des Fahrschulunterrichts erhöhen. Das Begleitete Fahren ab 17 zu erweitern, könnte ebenfalls helfen.

Die Empfehlung, einen staatlichen Mobilitätszuschuss einzuführen, um den Erwerb der Fahrerlaubnis zur gesellschaftlichen Teilhabe zu erleichtern, geht allerdings auf den starken verkehrspolitischen Einfluss durch die Fahrlehrerlobby und deren Verbände zurück, die sich zwecks ganz legaler Mehrheitsbeschaffung im AK VI durch das Einzahlen des Tagungsbeitrages als Mehrheit versammelt hatten.

Arbeitskreis VII – Mehr Verkehrssicherheit durch aussagekräftigere Unfalldaten

Eine aussagekräftige Erhebung, Analyse und Erforschung von Unfalldaten ist aktuell problematisch, weil die amtliche Verkehrsunfallstatistik seit einiger Zeit vom Statischen Bundesamt (Destatis) nur höchst unzureichend aufbereitet wird. Der AK empfahl dazu, die Unfallstatistik wesentlich ausführlicher als bisher darzustellen und die potenziell lebensbedrohlich verletzten Verkehrsteilnehmenden als eigene Unterkategorie der Schwerverletzten nach internationalem Standard zu erfassen, was bislang in Deutschland nicht der Fall ist. Zudem soll zur Verbesserung der Unfallanalyse und -forschung wie zum Beispiel German In-Depth Accident Study (GIDAS) und TraumaRegister DGU eine Rechtsgrundlage geschaffen werden, um die im Fahrzeug vorhandenen elektronischen sowie die medizinischen Daten ohne Einwilligung pseudonymisiert erheben und verarbeiten zu können.

Fazit

„Nach dem Verkehrsgerichtstag ist vor dem Verkehrsgerichtstag …“, heißt es immer Anfang Februar, wenn in der letzten Januarwoche der Verkehrsgerichtstag in Goslar mit zahlreichen Empfehlungen zu Ende gegangen ist. Nimmt man den Leitgedanken der Vision Zero, die bislang leider nur in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO und nicht einmal in der StVO verankert ist, ernst, dann sind jetzt das Bundesministerium für Verkehr, die Landesministerien und der Deutsche Bundestag dazu aufgefordert, die guten Empfehlungen des VGT in die gesetzgeberische Tat umzusetzen. Die genannten Institutionen tun auch gut daran, weil sie sonst nur sehr selten den kostenlosen Rat von Experten erhalten, die üblicherweise sonst für ihre Gutachten teuer, und zwar aus Steuergeldern, bezahlt werden müssen.

Wir dürfen gespannt darauf sein, welche Themen für das Jahr 2027 auf der Tagesordnung des VGT stehen.

Weiterführende Links

Empfehlungen des 64. Deutschen Verkehrsgerichtstages

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Cross-Border-Richtlinie der EU

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Pressemitteilung des DVR zum 64. VGT

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GIDAS

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DESTATIS

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Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Titelfoto: Sany Hyun Cho/Pixabay

Mit ihm haben mich viele Aufs und Abs begleitet. Und oft war es auch nicht einfach mit ihm. Kein Journalist oder Redakteur hat mir während meiner beruflichen Zeit, sei es als Chefredakteur diverser Magazine oder als damaliger Geschäftsführer des ETM-Verlages, so viele juristische Auseinandersetzungen beschert. Kein Journalist hat unsere Rechtsabteilung so häufig beschäftigt wie Jan Bergrath.

Dabei hat alles ganz harmlos angefangen. 1958 geboren wuchs Jan Bergrath, wie er selber schrieb, am Autobahnkreuz Köln-West auf, also mitten im mobilen Leben. Um sein Studium zu finanzieren begann er, wie viele andere Studenten auch, 1981 Lkw zu fahren. Zunächst im Nahverkehr, bald aber auch im Fernverkehr. Touren nach Irland gehörten damals zu seinen Lieblingsstrecken. Und so blieb es auch nicht aus, dass er seine Erfahrungen diversen Magazinen anbot, von denen dann „Truck Live“ als erste zuschlug. Im Herbst 1988 erschien sein erstes journalistisches Werk, eine dreiteilige Reportage über Irland. Sein Honorar: 500 Mark, immens viel Geld für ihn damals. Schon da beschrieb er präzise, wie Lkw richtig beladen werden – als wohlgemeinten Wink für alle, die das täglich machen müssen. Oder er wies auf die Kontrollpraxis der Behörden hin, immer mit einem kleinen Wink in Richtung Fahrer und Politik.

Lenkzeiten, Sozialvorschriften und Sicherheit begleiteten ihn sein ganzes Berufsleben lang. 1989 begann er beim Magazin „Fernfahrer“ seine Tätigkeit, dem er im Prinzip bis zuletzt die Treue hielt. Der erste Auftrag war eine Gerichtsreportage über den Herborn-Unfall von 1987. Der eine oder andere erinnert sich vielleicht noch: Ein Tanklaster war damals ungebremst in das hessische Städtchen Herborn gerast und hatte eine Schneise der Verwüstung hinterlassen. Lange wurde darum gerungen, ob der Fahrer ein Fahrfehler begangen oder ob das damals neue Getriebe des Lkw versagt hatte.

Sicherheitsthemen lagen ihm schon immer besonders am Herzen. Die verheerenden Lkw-Auffahrunfälle auf Autobahnen sowie die Abbiegeunfälle mit Radfahrern in Städten beschäftigten ihn fortwährend. Den Notbremsassistenten im Lkw verstehen und den Fahrern dessen Funktionen zu vermitteln war eine große Mission, die er sich vorgenommen hatte. Zahlreiche Lehrvideos zeugen davon. Dass er dabei mit der Fahrzeugindustrie öfters ins Gericht ging kann man sich gut vorstellen. Nicht zuletzt auf seine Initiative hat diese ihre Systeme deutlich verbessert.

Tatsächlich mehr oder weniger ins Gericht ging Bergrath mit Unternehmen und Verbänden, die deutlich Sozialdumping betreiben und die Lage der meist osteuropäischen Fahrer ausnützen. Hier legte er gerne die Finger in die Wunde. Das Fett bekamen dabei aber nicht nur die osteuropäischen Unternehmen ab, sondern auch deutsche und westeuropäische, die die Zwangslagen der Fahrer ausnutzen. Wer offensichtlich zulässt, dass Fahrer die wöchentlichen Ruhezeiten oder täglichen Lenkzeiten nicht einhalten können, bekam Bergraths journalistische Keule zu spüren. Dass es dabei auch immer wieder zu juristischen Auseinandersetzungen kam, dürfte klar sein. Und eben das durfte auch ich in meiner Zeit mit ihm spüren. Wie gesagt, kein Journalist hat mir so viele Anträge auf Widerruf oder Gegendarstellung beschert. Die Rechtsabteilung des ETM-Mutterunternehmens Motor Presse Stuttgart war oft schon genervt. Aber, auch das sei gesagt, keiner der Anträge kam, soweit ich mich erinnern kann, durch!

Besonders erwähnenswert ist aber auch, und das war mit ein Grund für die Auszeichnung im Jahr 2021mit der Johny-Rozendaal-Uhr, dass Jan Bergrath nicht nur die eigentliche Klaviatur des Journalismus beherrscht, sondern sich auch den neuen, digitalen Medien zugewandt hatte. Er war auf Facebook aktiv, betrieb mit Jans Blog einen sehr aktuellen Branchen-Blog, machte unter dem Titel „Fernfahrer live“ regelmäßig Videotalks mit Fachleuten aus der Branche, produzierte Podcasts zu sozialökonomischen und medizinischen Themen und unterstützte TV-Teams bei ihrer Arbeit. Mit Artikeln im Spiegel und Stern zu Transportthemen kam er 2016 und 2020 in die Nominierungsliste des Deutschen Journalistenpreises. Die Bundesvereinigung Logistik ehrte ihn 2008 ebenfalls mit einem Medienpreis. Zudem war Bergrath ein gern gesehener Moderator bei Podiumsdiskussionen auf Messen, Verbandstagungen und Großevents, wie zum Beispiel dem Truck Grand Prix auf dem Nürburgring. Seine kompetente, auch streitbare, aber stets objektive Art machte jede Diskussion spannend und erhellend.

Neben all den Aktivitäten hatte Bergrath auch noch Zeit zum Bücherschreiben. Zahlreiche Romane hat er verfasst, mit Themen zur Transportwirtschaft, der Medizin und der Theaterwelt. Letzterer hat er übrigens von 1986 bis 2007 sehr viel Herzblut gespendet, als Manager einer englischen Theatergruppe oder letztlich als Leiter des „Eifelturms“, einer sehr erfolgreichen Kabarett- und Kleinkunstbühne in Köln.

Dass Jan Bergrath sogar in der Fernsehserie „Auf Achse“ mit Manfred Krug mitspielen durfte, ist bei all den Aktivitäten eigentlich eine Randbemerkung. Vom damaligen Fernfahrer-Chefredakteur zur Drehreportage geschickt schlüpfe Bergrath schnell in die Rolle eines Fernfahrers. Die Folge „In der Höhle der Löwen“ zeigen seinen Einsatz, zu sehen auf Youtube.

Jan Bergrath hat immer für eine bessere Welt in der Transportwirtschaft gekämpft – oftmals mit viel Erfolg. Dafür gebührt ihm Anerkennung. Seinen eigenen Kampf gegen seine heimtückische Krankheit hat er letztlich verloren. Das macht die gesamte Branche sehr traurig.

Werner Bicker

Die Fakten

Die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) prognostizierte Anfang Dezember 2025 erneut gestiegene Fahrleistungen und Kraftfahrzeug-Bestandszahlen bei gleichzeitig im Wesentlichen unveränderter Gesamtzahl der polizeilich erfassten Verkehrsunfälle.

Quelle: Entwicklung der Fahrleistung nach Berechnungen des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in einer Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung ab 2017 – 2022) sowie die Entwicklung der Unfälle mit Personenschaden und der Getöteten in den Jahren 1992 bis 2025 (Grafik: BASt)

Äußerst bedenklich ist dabei die Tatsache, dass es dem Staat mit seinen Behörden, Institutionen und deren Mitarbeitern in Bund und Ländern nicht gelungen ist, seinen aus den Grundrechten auf Leben und körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 Grundgesetz) resultierenden Schutzauftrag verantwortungsbewusst auszufüllen:  2025 wurden genauso oft oder noch öfter auf den deutschen Straßen Menschen getötet und verletzt. Dabei sind zahlreiche Verkehrsunfallopfer den Täterinnen und Tätern von fahrlässigen Tötungen und fahrlässigen Körperverletzungen schutz- und wehrlos ausgeliefert, weil es dem vom Staat alimentierten Schutzpersonal aller drei Staatsgewalten nur höchst unzureichend gelungen ist, Leben zu retten und die Gesundheit zu schützen.

Die BASt sagte zu Beginn des Dezembers 2025 einen Anstieg der Anzahl der Verkehrsunfalltoten voraussichtlich um circa 2,5 Prozent voraus (2024: 2.770 Getötete) und feiert sich mit der Bemerkung, dass diese Zahl „insgesamt aber weiterhin unter 3.000 Getöteten“ bleibt. Wie kann man nur als oberste Bundesbehörde des Verkehrsministeriums diese besondere Failed-State-Bilanz in einem Pressebericht als relativen Erfolg verkaufen?
Für die Zukunft sind übrigens weitere Anstiege in den Fahrleistungen zu erwarten, was nur einmal ein Blick auf die erwartbaren Verkehrszahlen auf den Bundesautobahnen zeigt (siehe Link am Ende „Verkehrsprognose Zukunft BMV“).
Es wäre hochinteressant, einmal die tieferen Beziehungen zwischen den Fahrleistungen, den Kfz-Zahlen, den Verkehrsunfällen, den Opferzahlen und deren Ursachen umfassend zu erforschen, und zwar auf allen Ebenen, das heißt im Bund, in den Ländern und in deren Kommunen. Ich kenne derartige Untersuchungen nur sehr vereinzelt und sporadisch, dabei sind sie doch angesichts der Problematik zwingend notwendig.

Verantwortliche Institutionen und Personen

Verantwortliche Personen für die aktuelle und langanhaltende Sicherheitsmisere auf unseren Straßen sitzen in Bund und Ländern, und zwar zuallererst an den entscheidenden Schaltstellen in den Ministerien des Innern in Bund und Ländern und in den Verkehrsministerien, ebenfalls in Bund und Ländern. Sie machen zwar keine Gesetze, für die ist der Deutsche Bundestag und sind die Landtage verantwortlich, aber sie machen fachlich unzureichende Verordnungen, die eigentlich die Rahmenvorgaben der Gesetze fachlich perfekt ausfüllen müssten, und sie enthalten den Verkehrsbehörden das zwingend notwendige Personal vor, um die Gesetze und Verordnungen wirkungsvoll zu überwachen und Verstöße konsequent zu ahnden.
Tatsächlich wurde das Überwachungspersonal der Verkehrspolizei in allen Ländern in den letzten Jahrzehnten massiv eingespart, aber wie soll das fehlerhafte Verkehrsverhalten gefährlicher Fahrerinnen und Fahrer aufgedeckt werden, wenn nicht durch qualifiziertes Personal? Den Kommunen wurde von den verantwortlichen Kommunalpolitikern schon immer zu wenig fachlich qualifiziertes Überwachungspersonal zur Verfügung gestellt. Übrigens verfügt die Bundespolizei mit ihren zehntausenden Beamtinnen und Beamten nicht einmal über originäre Überwachungskompetenzen im Straßenverkehr und sie werden daher dafür nicht einmal ausgebildet – ein innenpolitischer Skandal.
Technisch vorhandene Möglichkeiten werden dabei nur höchst unzureichend genutzt und vielerorts muss man nicht einmal Furcht davor haben (ist „Furcht“ überhaupt der richtige Begriff?), bei seinem viel zu oft bewussten Fehlverhalten (z. B. 10 km/h Plus zu der zulässigen Höchstgeschwindigkeit) entdeckt zu werden, weil an zahlreichen Orten und vielerlei Zeiten wie etwa nachts oder an Wochenenden oder auf Landstraßen gar keine Überwachung stattfindet?
Auch die Verbreitung oder Genehmigung neuer innovativer Überwachungsgeräte wie der Strecken-Geschwindigkeitsüberwachung („Section Control“) scheitert an der politisch oktroyierten überbordenden Bürokratie der Genehmigungsbehörde des Physikalisch-Technischen-Bundesamtes.

Fazit

Nur zu klagen, ist nicht hilfreich. Konstruktive Verbesserungsvorschläge braucht das Land!
Bundestag und Landtage müssen ihre Aufgaben als Gesetzgeber besser wahrnehmen! Ja, auch Landtage sind zuständig, weil die Verkehrsüberwachung eine Aufgabe der Gefahrenabwehr ist und die liegt in der Kompetenz der Länder, so lange der Bund nicht tätig wird und er wird viel zu selten tätig, weil Spitzenpolitiker den Ministerialbeamten die erforderlichen Aufträge für die Schaffung neuer und konsequenterer Vorschriften nicht erteilen.
Neu eingestelltes Personal hilft nichts, wenn es nicht fachlich qualifiziert ausgebildet wurde und regelmäßig fortgebildet wird. Technische Messgeräte müssen öfter gekauft oder besser noch geleast und vor allem eingesetzt werden.
Straftäterinnen und Straftäter und diejenigen, die glauben, mit ihrem ordnungswidrigen Verhalten nur „Kavaliersdelikte“ zu begehen, in Wahrheit aber die Relationen im Straßenverkehr bewusst ins Negative verschieben, müssen konsequent verfolgt und ihre Verstöße müssen hart geahndet werden, damit diese zukünftig nicht mehr begangen werden. Sanktionen müssen finanziell wirklich weh tun und nicht aus der Portokasse finanziert werden können. Dafür müssen Bußgelder erhöht, mehr Punkte verteilt und Sanktionen passgenau und nicht nur pauschal berechnet werden. Auch dazu wird mehr qualifiziertes Personal benötigt.
Es ist bei den verantwortlichen Personen und Institutionen in Bund, Ländern und Kommunen bislang einfach nicht angekommen, dass sie zuerst den Auftrag des Volkes haben, das Leben und die Gesundheit der Menschen in Deutschland zu schützen, und zwar besonders im Straßenverkehr; denn dort stirbt man schon immer öfter, als bei Gewaltverbrechen.
Man kann nur darauf hoffen, dass der 64. Deutsche Verkehrsgerichtstag Ende Januar fachlich gute Diskussionen führt, innovative Empfehlungen trifft und die verantwortlichen Personen dadurch gehörig auf Trab bringt.

Weiterführende Links
BASt-Prognose Verkehrsunfälle 2025
hier klicken
Verkehrsprognose Zukunft BMV
hier klicken
Physikalisch-Technische-Bundesanstalt
hier klicken
64. Deutscher Verkehrsgerichtstag
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Deutscher Bundestag/Thomas Imo/photothek

Die Basis: Grundregeln

Jeder Autofahrerin und jeder Autofahrer musste diese Grundregeln erlernen, bevor sie oder er ihren Führerschein erworben hat:
§ 1 StVO – Grundregeln
(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.

Es ist eine Vorschrift mit doppelter Appellfunktion. Zunächst erfolgt der Eigenappell: Als Verkehrsteilnehmerin und Verkehrsteilnehmer muss ich im Straßenverkehr ständig vorsichtig sein, also achtsam in meinem eigenen Verhalten und vorsichtig im Verhalten gegenüber anderen. Der zweite Appell betrifft mein Sozialverhalten im Straßenverkehr. Rücksichtsvoll sollen wir miteinander umgehen, uns fehlerverzeihend und defensiv verhalten, besonders gegenüber schwächeren Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern. Würden diese beiden Grundregeln von allen praktiziert, dürfte es keine Verkehrsunfälle und keine Verkehrsunfallopfer geben. Da es sie dennoch gibt, müssen wir konstatieren, dass sich Sand im Getriebe des Straßenverkehrs befindet, der dort nicht hingehört und entfernt werden muss, damit das System geschmeidig funktionieren kann.

Der Teaser: Kinder im Straßenverkehr

Kinder machen Fehler. Aus Fehlern lernt man. Fehler im Straßenverkehr können tödlich sein. Daher wird das Gebot zur Rücksichtnahme im Straßenverkehr gegenüber Kindern und zusätzlich gegenüber hilfsbedürftigen und älteren Menschen nochmals verfeinert.

§ 3 – Geschwindigkeit
(2a) Wer ein Fahrzeug führt, muss sich gegenüber Kindern, hilfsbedürftigen und älteren Menschen, insbesondere durch Verminderung der Fahrgeschwindigkeit und durch Bremsbereitschaft, so verhalten, dass eine Gefährdung dieser Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist.

Immer dann, wenn wir als Fahrerinnen und Fahrer in unserem Fahrweg einer Person begegnen, die auf den ersten Blick ersichtlich aus einer dieser besonders schützenswerten Gruppen stammt, müssen wir zwei zwingenden Geboten folgen:
1. Langsamer fahren
2. Bremsbereit sein

Praktizieren Sie konsequent diese beiden Regeln? Achten Sie bei Ihrem Verkehrsverhalten überhaupt besonders auf Kinder und hilfsbedürftige und ältere Menschen? Sind Sie also die erhofften Vorbilder für ein soziales Verkehrsverhalten?
Wer übrigens möchte, dass die eigenen Kinder oder Enkelkinder sich im Straßenverkehr so verhalten, dass sie nicht verletzt oder gar getötet werden, schiebt die Verkehrserziehung nicht auf die Pädagoginnen und Pädagogen in Kindergarten und Grundschule, sondern beginnt damit selbst, und zwar schon durch bewusste und kindgerecht erklärende Spaziergänge im Straßenverkehr. Wer sich dann allerdings nach einem Rollenwechsel am Steuer des Fahrzeugs wie die berühmte „Axt im Walde“ verhält, Verkehrsregeln missachtet und sich aggressiv und fluchend durch die anderen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer bewegt, muss sich später nicht darüber wundern, dass die eigenen Kinder sich dieses „Vorbild“ zu eigen machen und sich und andere potenziell gefährden.

Exemplarisch: Die Wartepflicht beim Abbiegen

Wer als Fußgängerin und Fußgänger auf städtischen Straßen unterwegs ist und an einer Einmündung die Fahrbahn überqueren möchte, kann regelmäßig beobachten, dass man besser darauf verzichtet, die Fahrbahn zu überqueren, wenn sich ein Auto nähert und zum Abbiegen ansetzt; denn die allermeisten Fahrerinnen und Fahrer werden nicht anhalten, sondern zügig abbiegen, und zwar deshalb, weil sie die folgende Regel ignorieren:

§ 9 StVO – Abbiegen, Wenden Rückwärtsfahren
(3) Wer abbiegen will, muss entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren lassen, Schienenfahrzeuge, Fahrräder mit Hilfsmotor, Fahrräder und Elektrokleinstfahrzeuge auch dann, wenn sie auf oder neben der Fahrbahn in der gleichen Richtung fahren. Dies gilt auch gegenüber Linienomnibussen und sonstigen Fahrzeugen, die gekennzeichnete Sonderfahrstreifen benutzen. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen; wenn nötig, ist zu warten.

Diese Wartepflicht ist immer nötig, wenn eine Fußgängerin oder Fußgänger den ersten Fuß auf die Fahrbahn gesetzt hat, um diese zu überqueren. Wer dann noch abbiegt, verletzt diese Schutzpflicht, und zwar ganz bewusst; denn, wer Augen hat, sieht diese Person und nimmt ihre Absicht, die Fahrbahn zu überqueren, bewusst wahr – und ignoriert diese, schimpft oft sogar, weil nicht sein kann, was nicht sein darf. Rücksichtslosigkeit pur! Wer also als Fußgängerin oder Fußgänger in einer solchen Situation überleben will, bleibt sofort stehen oder besser, weicht sogar ein Stück weit zurück. Das berühmte „Recht des Stärkeren“ obsiegt, der Schwächere ist der Loser. Das müsste zwar nicht so sein, beherrscht aber den Alltag im Straßenverkehr und wird allgemein hingenommen.

Die Fehlerkorrektur: Kontrolle, Bußgeld und Punktsystem

Und dabei gäbe es ein gut durchdachtes und in der Theorie perfekt funktionierendes System der Fehlerkorrektur im Straßenverkehr, das auf den folgenden drei Stufen beruht:
1. Kontrolle korrekten Verkehrsverhaltens
2. Ahndung von sozialschädlichem Fehlverhalten
3. Korrektur von Fehleinstellungen
Allerdings bestehen deutliche Lücken in der Anwendung dieses Systems. Es gibt viel zu selten Kontrollen, nachfolgend zu wenig Ahndungen und am Ende der Kette fallen dann auch noch die notwendigen Korrekturangebote aus.

Stichwort: Kontrolle

Die Polizei schafft es aufgrund ihrer personellen Unterbesetzung in den Städten und Gemeinden schon seit vielen Jahren nicht mehr, die oben genannten Schutzvorschriften zu überwachen, bevor es zu Risikosituationen kommen kann. Regelmäßig fährt sie erst zu Verkehrsunfällen los. Vorbeugendes Handeln? Fehlanzeige!
Den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der kommunalen Vollzugsdienste wird von unserer Rechtsordnung nicht einmal das Recht zugebilligt, Fahrerinnen und Fahrer vorbeugend anzuhalten, um deren Verhalten zu kontrollieren. Sie müssen regelmäßig erst abwarten und dürfen Fahrerinnen und Fahrer erst dann anhalten, wenn sie einen Verkehrsverstoß gesehen haben und selbst dann wenden sie in den meisten Kommunen mangels Vorbildung in Theorie und Praxis die vorhandenen Rechtsgrundlagen der §§ 163b Abs. 1 Strafprozessordnung (StPO) in Verbindung mit § 46 Abs. 1 Ordnungswidrigkeitesgesetzt (OWiG) nicht an.
Den Tausenden Beamtinnen und Beamten der Bundespolizei, die ebenfalls tagtäglich mit ihren Streifenwagen im Straßenverkehr unterwegs sind, wird nicht einmal per Gesetz das Recht zur Verkehrsüberwachung und Kontrolle übertragen, wenn sie auf Rechtsbrecher im Straßenverkehr stoßen.
Wenn das Verkehrsverhalten allerdings nicht kontrolliert wird, besteht kein Anlass zu Veränderungen und schlechte Verkehrsgewohnheiten schleifen sich ein.

Stichwort: Ahndung

Auch hinsichtlich der Ahndung von Verkehrsverstößen existieren bedenkliche Lücken in der Anwendung geltenden Rechts.
Die beiden Säulen der Ahndung sind die Verwarnung und der Bußgeldbescheid.
Als gering eingestuftes Fehlverhalten kann mit Verwarnungsgeldern von 5 bis 55 Euro schnell und ohne ein aufwändiges schriftliches Verfahren sofort vor Ort des Geschehens erledigt werden. Bei verständigen und einsichtigen Täterinnen und Tätern genügt manchmal sogar ein mündlicher Hinweis auf das Fehlverhalten.
Ist das Fehlverhalten schwerwiegender, was im Bußgeldkatalog durch Geldbußen ab 60 Euro und mehr sichtbar ist, muss ein schriftliches Verfahren durchgeführt werden.
Verwarnungsgelder und Bußgelder müssen dabei in ihrer Höhe speziell auf die entdeckten Verstöße zugeschnitten werden, das heißt, wer intensiver verstößt oder wem ein geringes Bußgeld finanziell nicht weh tut, zahlt auch mehr. Das Recht dafür gibt es bereits.
Fahrverbote sind übrigens erfahrungsgemäß die besten, weil in ihrer Wirkung von einem bis zu drei Monaten andauernden Gedächtnisstützen.

Wer sich allerdings nach einem zugesandten Beweisfoto plötzlich nicht mehr daran erinnern kann, wer die Person auf dem Foto ist, die mit dem eigenen Auto bei rot gefahren, zu schnell gefahren oder gedrängelt hat, erhält viel zu selten überhaupt einen Bußgeldbescheid oder muss ein Jahr lang ein Fahrtenbuch führen und dieses regelmäßig vorlegen. Und die Gebühren für diese eingestellten Verfahren zahlt dann auch noch der Staat. Lügen haben eben doch nicht immer kurze Beine.
Wessen Fehlverhalten allerdings gar nicht erst entdeckt wird, dessen Ahndung unterbleibt. Glück gehabt!

Stichwort: Korrektur

Der Straßenverkehr ist als ein soziales und verkehrspädagogisches System konstruiert worden. Für ein gefährliches Fehlverhalten gibt es von einem bis zu drei Punkten in der Flensburger „Verkehrssünderkartei“ des Kraftfahrt-Bundesamtes. Beim Erreichen von 4 Punkten gibt es eine gelbe Karte, bei 6 Punkten gibt es – anders als im Fußball – eine zweite gelbe Karte und erst bei 8 Punkten gibt es die rote Karte in Form der Entziehung der Fahrerlaubnis. Das vorgenannte System gilt übrigens 1:1 auch für alle ausländischen Fahrerinnen und Fahrer, die auf deutschen Straßen unterwegs sind.
In schwierigen Fällen bei offenkundigen charakterlichen Mängeln sieht unser System sogar eine verkehrspsychologische Beratung durch die gut 300 Verkehrspsychologinnen und -psychologen vor, die aktuell jedoch nur als ein unverbindliches Angebot konstruiert ist, das zu nahezu 100 Prozent von denjenigen ausgeschlagen wird, die es eigentlich bräuchten.
Der diesem System für Verkehrssünderinnen und -sünder institutionell vorgeschaltete Verkehrsunterricht aus § 48 StVO wird übrigens deutschlandweit so gut wie nirgendwo angeboten – ein behördliches Trauerspiel, für das die kommunalen Straßenverkehrsbehörden die Verantwortung tragen.
Sie ahnen es schon: Wenn es in unserem System schon bei der notwendigen Kontrolldichte hapert, eine notwendige Ahndung daraufhin zwangsläufig unterbleibt, werden für die vorhandenen Fehleinstellungen auch keine Punkte verteilt und die notwendige Fehlerkorrektur fällt auch aus.

Fazit. Was ist zu tun?

Die Basis der Kontrolle muss gestärkt werden. Die Polizei muss speziell in Verkehrskontrollen mehr Personal einsetzen und/oder dieses erhalten. Kommunen muss das Recht zugebilligt und die Fähigkeit ausgebildet werden, Fahrerinnen und Fahrer aus dem fließenden Verkehr heraus anzuhalten und deren Fehlverhalten zu ahnden. Die Bundespolizei muss auch Verkehrsverstöße feststellen und eigenständig ahnden dürfen.
Ahndungen müssen konsequent und in der richtigen Höhe zeitnah nach dem Verstoß erfolgen. Fahrverbote dürfen nicht so oft durch ein erhöhtes Bußgeld abgekauft werden können. Fahrtenbücher sollten obligatorisch bei jedem Verstoß angeordnet werden, wenn ein durch gefährliches Fehlverhalten einzutragender Punkt nur deswegen nicht eingetragen werden kann, weil sich der Fahrzeughalter „nicht mehr erinnern kann“, wer mit dem betreffenden Auto gefahren ist.
Der Verkehrsunterricht muss institutionell wiederbelebt und durch auskömmliche Gebühren ermöglicht werden, sodass Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer als Gedächtnisstützen für „vergessliche“ Verkehrssünderinnen und -sünder dienen können.
Die verkehrspsychologische Beratung muss von Fahrerlaubnisbehörden verbindlich angeordnet werden dürfen und bei Ausschlagen dieses Angebots müssen Punkte eingetragen werden.
Das System Straßenverkehr krankt an mangelhafter personeller und fachlicher Konsequenz. Alle Rechtsnormen sind vorhanden. Sie müssen nur praktisch angewendet werden.
Apropos Rücksicht: Unser System nimmt aktuell nur Rücksicht auf die Täterinnen und Täter, die Opfer haben keine Lobby.

Weiterführende Links
§ 1 StVO – Grundregeln
hier klicken
§ 3 StVO – Geschwindigkeit
hier klicken
§ 9 Abs. 3 StVO – Abbiegen
hier klicken
Bußgeldkatalog
hier klicken
Punktsystem
hier klicken
Anlage 13 der Fahrerlaubnis-Verordnung
hier klicken
Verkehrsunterricht gemäß § 48 StVO
hier klicken
Polizeiliche Mitteilungspflichten an Fahrerlaubnisbehörden
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Foto: Mircea Iancu/Pixabay

Für mehr Sicherheit auf der Autobahn: Bürgerinnen und Bürger gestalten mit

Im Zentrum des Online-Umfrage-Verfahrens stehen die Perspektiven der Bürgerinnen und Bürger zur Verkehrssicherheit auf der Autobahn. Unangepasste Geschwindigkeit, mangelnder Abstand, Ablenkung und Fahren unter Alkohol- oder Drogeneinfluss: Im ersten Schritt können die Teilnehmenden darüber abstimmen, welche der häufigen Unfallursachen sie besonders bewegt und gleichzeitig eine eigene Botschaft übermitteln. „Was wollten Sie den anderen Verkehrsteilnehmenden schon immer mal sagen – direkt vor Ort auf den Plakaten an der Autobahn?“, lautet die dahinterstehende zentrale Frage.

Die Umfrageauswertung wird anschließend veröffentlicht und bildet zusammen mit den übermittelten Botschaften die Inspirationsgrundlage für die Entwicklung der Plakatmotive. In einer später folgenden zweiten Umfragephase können die Bürgerinnen und Bürger per Online-Voting über die fertig gestalteten Plakatmotive abstimmen, die ab Frühjahr 2026 an den Autobahnen hängen werden.
In Kooperation mit der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) als Spitzenverband der Berufsgenossenschaften und Unfallkassen werben das BMV und der DVR jedes Jahr auf 700 Flächen deutschlandweit mit neuen, kreativen Ideen für mehr Verkehrssicherheit auf der Autobahn. Die abschließende Plakatierung der über die Bürgerbeteiligung hervorgegangenen Gewinner-Motive wird von der DGUV finanziell unterstützt.

Über 31.000 Personen verunglückten 2024 auf Autobahnen

Die aktuelle Unfall-Jahresstatistik des Statistischen Bundesamts zeigt: Trotz eines leichten Rückgangs der Gesamtzahlen der Verletzten und der polizeilich erfassten Unfälle verunglückten 31.310 Menschen im vergangenen Jahr allein auf deutschen Autobahnen. Generelle Hauptursache für Unfälle mit Personenschäden bleibt überhöhte oder unangepasste Geschwindigkeit, auf Autobahnen ist es der nicht eingehaltene Sicherheitsabstand.
Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder sagt: „Mit unserer Verkehrssicherheitskampagne machen wir auf die Risiken im Straßenverkehr aufmerksam. Mit der neuen Aktion, Bürgerinnen und Bürger bei der Gestaltung von Autobahnplakaten zu beteiligen, schaffen wir ein Novum in der Verkehrssicherheitskommunikation und zeigen erstmals auf Plakaten Motive, für die Bürgerinnen und Bürger votieren können – und das direkt auf 700 Flächen in ganz Deutschland. So schaffen wir einen Raum, uns als Gemeinschaft gegenseitig für Risiken zu sensibilisieren, damit weniger Verkehrsunfälle auf Autobahnen passieren.”
DVR-Präsident Manfred Wirsch erläutert: „Mangelnder Sicherheitsabstand, überhöhte Geschwindigkeit, ein Blick aufs Handy, Konsum von Alkohol und Drogen: Viele Unfallrisiken sind vermeidbar, doch nicht alle Verkehrsteilnehmenden sind sich den potenziellen Auswirkungen ihres Fahrverhaltens bewusst. Die Unfallstatistiken belegen: Noch immer verunglücken jährlich tausende Menschen bei Verkehrsunfällen auf der Autobahn. Mit unseren „Runter vom Gas“-Plakaten appellieren wir jedes Jahr an die Verkehrsteilnehmenden auf Autobahnen, vorsichtig zu fahren. Damit verfolgen wir das Ziel der ‚Vision Zero‘: Null Verkehrstote und Schwerverletzte.“

Zur Kampagne „Runter vom Gas“

Initiatoren der Verkehrssicherheitskampagne „Runter vom Gas“ sind das Bundesministerium für Verkehr (BMV) und der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) e.V. Mit klaren Botschaften sensibilisiert „Runter vom Gas“ seit 2008 für die Risiken im Straßenverkehr sowie die vielfältigen Unfallursachen – und trägt dadurch zu mehr Sicherheit auf Deutschlands Straßen bei. Die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung ist Kooperationspartner der Plakatierung.

Hier geht es zur Aktionsseite.

(DVR/bic)

Zu den Städten, die in mindestens einem Kalenderjahr innerorts keine Verkehrstoten zu verzeichnen hatten, gehören die slowenische Hauptstadt Ljubljana sowie die Städte Bergen (Norwegen), Katowice (Polen) und Vigo (Spanien). Alle haben zwischen 280.000 und 300.000 Einwohner. Bielefeld (Deutschland) mit deutlich über 300.000 Einwohnern ist neu auf der Liste. Unterdessen hat die fast ebenso große finnische Stadt Espoo das Ziel in schon insgesamt drei Jahren erreicht.

„In den 30 Ländern, die unsere Experten analysiert haben, hatten insgesamt fast 1.500 Städte mindestens in einem Kalenderjahr keine Verkehrstoten, viele davon sogar mehrere Jahre in Folge. Das zeigt, dass die Vision Zero keine ferne Utopie ist, sondern ein Ziel, das im lokalen Kontext schon heute erreicht werden kann, wenn alle Beteiligten sich hinter diesem Ziel vereinen. Fortschritte bei der Verkehrssicherheit sind kein Zufall, sondern das Ergebnis aus dem entschiedenen Einsatz von Vorreitern und der Zusammenarbeit vieler“, sagte Dekra CEO Stan Zurkiewicz bei der Vorstellung des Dekra Verkehrssicherheitsreports 2025 in Brüssel. „Tatsache bleibt aber, dass jeder Verkehrstote einer zu viel ist. Deshalb müssen alle ihre Anstrengungen in Richtung der Vision Zero fortsetzen und intensivieren.“

Der Report 2025 beschäftigt sich unter dem Titel „Mobilität im Wandel der Zeit“ zum einen mit den Meilensteinen der Verkehrssicherheit der letzten Jahrzehnte, zum anderen mit den Herausforderungen, die unter anderem mit den großen Trends Automatisierung, Vernetzung und Elektrifizierung einhergehen. Jann Fehlauer, Geschäftsführer der Dekra Automobil GmbH, stellte den aktuellen Report in Brüssel vor, der hier zum Download bereit steht.

In seiner Videobotschaft sagte der EU-Koordinator für Straßenverkehrssicherheit, Kristian Schmidt, zu dem Bericht: „Ich stimme den wichtigsten Punkten, die Sie in Ihrem diesjährigen Bericht aufgezeigt haben, voll und ganz zu. Trotz hervorragender Fortschritte hat sich das Tempo in den letzten Jahren verlangsamt. Ihre Analyse liefert einen klaren Fahrplan dafür, worauf wir unsere Aufmerksamkeit und unsere Ressourcen konzentrieren müssen.“

Der Dekra Vision Zero Award 2025

Im Anschluss an die Präsentation wurde der DEKRA Vision Zero Award vergeben. In acht der letzten zehn Jahre verzeichnete Detmold (Deutschland) keine Verkehrstoten innerorts. Für diesen Erfolg erhielt die Stadt mit knapp 77.000 Einwohnern den Dekra Vision Zero Award 2025. Die gleiche Anzahl an Jahren ohne Verkehrstote verzeichneten die Städte Krimpenerwaard und Stichtse Vecht (beide Niederlande), Woluwe-Saint-Lambert (Belgien) sowie die deutschen Städte Lüdenscheid, Rheine, Aalen, Herten, Waiblingen, Lingen, Bad Homburg, Langenhagen und Frechen. Sie alle sind jedoch kleiner als Detmold oder wurden – im Fall von Lüdenscheid, Rheine und Bad Homburg – schon mit dem Award ausgezeichnet.

Im Namen der Stadt Detmold nahm Rainer Steffens, Leiter der EU-Vertretung des Landes Nordrhein-Westfalen, die Auszeichnung beim Dekra Jahresempfang in Brüssel entgegen (im Aufmacherbild Mitte). Überreicht wurde er von Claire Depré, Leiterin der Abteilung Verkehrssicherheit in der Generaldirektion MOVE der Europäischen Kommission und dem Dekra Vorstandsvorsitzenden Stan Zurkiewicz.

Detmolds Bürgermeister Frank Hilker erklärt zu der Ehrung: „Verkehrssicherheit ist für uns ein wesentliches Thema, deshalb freuen wir uns über diese wunderbare Auszeichnung. 470 Kilometer kommunale Straßen durchziehen unsere Stadt. Dass alle dort sicher unterwegs sind, ist uns ein großes Anliegen, das wir nicht nur, aber auch durch die Überwachung der gefahrenen Geschwindigkeiten verfolgen – neuerdings auch zum Schutz der Schwächsten in Zusammenarbeit mit den Nachbarkommunen. Aktuell erarbeiten wir für Detmold ein neues integriertes Verkehrskonzept, in dem die Verkehrssicherheit weiterhin eine wichtige Rolle spielen wird. Der Dekra Vision Zero Award ist zugleich Bestätigung für das Erreichte, aber auch Ansporn und Ermutigung, nicht nachzulassen.“

Eine besondere Anerkennung erhielten Ljubljana, wo es im Jahr 2024 keine Verkehrstoten gab, ebenso wie Finnlands Hauptstadt Helsinki, wo in den zwölf Monaten zwischen Juli 2024 und Juli 2025 kein einziger Verkehrstoter zu beklagen war. „Das ist eine große Leistung für eine Stadt mit fast 700.000 Einwohnern“, sagte der Dekra Vorstandsvorsitzende. „Auch wenn in der Statistik kein Kalenderjahr ohne Todesfälle auftauchen wird: Dieser Erfolg sollte allen Städten und Gemeinden als Ansporn für Spitzenleistungen in Sachen Verkehrssicherheit dienen.“
In Deutschland haben insgesamt 163 Städte mit mehr als 50.000 Einwohnern schon in mindestens einem Jahr seit 2009 das Ziel von null Verkehrstoten innerorts erreicht, und zwar in allen 13 Flächen-Bundesländern. Darunter sind – neben Bielefeld – auch Großstädte über 200.000 Einwohner wie Kiel, Rostock, Kassel, Mönchengladbach, Aachen, Gelsenkirchen, Oberhausen, Mainz oder Freiburg. Österreich verzeichnet mit Salzburg, Innsbruck, Klagenfurt, Villach, Wels und St. Pölten sechs erfolgreiche Städte. In der Schweiz haben die sieben Städte Lausanne, Bern, Winterthur, Luzern, St. Gallen, Lugano und Biel schon mindestens einmal das Ziel erreicht.

Der Dekra Vision Zero Award wird seit 2016 jährlich an eine europäische Stadt mit mindestens 50.000 Einwohnern verliehen. Der Preis geht an die Stadt mit den meisten Jahren ohne Todesfälle innerhalb des letzten Jahrzehnts, bei mehreren gleichrangigen Kandidaten an die Stadt mit der höchsten Einwohnerzahl.

Interaktive Vision Zero Karte

Die interaktive Dekra Vision Zero Karte zeigt die verfügbaren Daten aus nationalen Statistiken, die Dekra-Experten seit 2014 analysieren. Demnach haben insgesamt mehr als 900 europäische Städte über 50.000 Einwohner seit 2009 bereits in mindestens einem Jahr das Ziel von null Verkehrstoten erreicht. Die interaktive Karte ist hier zu finden. Neben 23 europäischen Ländern bildet sie auch die USA, Kanada und Mexiko, Kolumbien und Chile sowie Japan und Australien ab.

Die bisherigen Preisträger
• 2016: Kerpen (Deutschland)
• 2017: Torrejón de Ardoz (Spanien)
• 2018: Bad Homburg (Deutschland)
• 2019: Lüdenscheid (Deutschland)
• 2020: Siero (Spanien)
• 2021: nicht vergeben
• 2022: Mikkeli (Finnland)
• 2023: Karlstad (Schweden)
• 2024: Rheine (Deutschland)
• 2025: Detmold (Deutschland)

(Dekra/bic)
Foto: Alexander Louvet/Dekra

Frank Wald (63), Mitgründer und nun neuer Chefredakteur der Autoren-Union Mobilität GmbH, bringt jahrzehntelange Erfahrung als Motorjournalist und Autor renommierter Titel mit. Als Mann der Praxis kennt er das tägliche Ringen um den professionellen Umgang mit Information. Künftig will er die neue Struktur nutzen, um die journalistische Qualität und offene Zusammenarbeit zu stärken.

Die Autoren-Union Mobilität ist ein Zusammenschluss unabhängiger Journalisten mit langjähriger Erfahrung in den Themenfeldern Automobil, Verkehr und Mobilität. Herzstück der Union ist das Nachrichtenportal Auto-Medienportal.net, das täglich aktuelle Meldungen und Hintergrundberichte aus der Branche veröffentlicht. Die Portale der Gesellschaft erreichen monatlich rund eine Million Leser (unique user) und eine digitale Reichweite von einigen hundert Millionen. Mit der neuen Struktur erweitert die Autoren-Union ihr Profil um einen digitalen Fachverlag.

(autonion/bic)

– Theoretische Prüfungen insgesamt: 2.009.050
– davon nicht bestanden 829.045
– Praktische Prüfungen insgesamt: 1.798.479
– davon nicht bestanden 540.354

Zudem muss bei diesem Thema zwingend ergänzt werden, dass es sich bei den 18- bis 24-jährigen Fahrerinnen und Fahrern um die Gruppe von Fahrerlaubnisinhabern handelt, die das mit Abstand höchste Unfallrisiko im Straßenverkehr trägt. Im Jahr 2024 wurden im Straßenverkehr 319 junge Erwachsene getötet, sodass 11,5 Prozent aller Getöteten im Straßenverkehr im Alter von 18 bis 24 Jahren waren, obwohl sie nur jede 14. Person in der Gesamtbevölkerung (7,2 Prozent) ausmachen. Diese überproportional betroffene Risikogruppe benötigt daher einen besonderen Schutz und der sollte bereits in einer qualitativ hochwertigen Fahrausbildung beginnen.

Es gibt in Deutschland keine Pflicht zum Erwerb der Fahrerlaubnis. Vielmehr ist es ein Vorrecht, einen Antrag auf Erwerb einer Fahrerlaubnis stellen zu dürfen. Und wenn die Voraussetzungen durch zwei bestandene Prüfungen erfüllt werden, erhalten die Kandidaten auch das angestrebte Dokument und dürfen legal Fahrpraxis im öffentlichen Straßenverkehr erwerben.
Vollmundig verkündete der amtierende Bundesverkehrsminister, Patrick Schnieder (CDU), im Oktober seine Ideen zur Reform der Fahrschülerausbildung. Damit ist die verkehrspolitische Diskussion eröffnet und es können von den zuständigen Referenten im BMV novellierte Vorschriften in der Fahrschüler-Ausbildungsordnung erarbeitet werden.

Die Reformvorschläge in der theoretischen Fahrausbildung

Der Minister schlägt vor:
• Abschaffung der Pflicht zum Präsenzunterricht
• Abschaffung der Vorgaben zu Schulungsräumen
• Reduktion des Fragenkataloges für die theoretische Fahrprüfung

Wenn einzelne Elemente des Theorieunterrichts auch digital ermöglicht werden, benötigen die jungen Menschen dennoch ansprechbare Verkehrspädagogen, die eine Fehlerkorrektur ermöglichen. Das Erlernen der richtigen Beantwortung der weit mehr als 1.000 Fragen für die theoretische Fahrerlaubnisprüfung war bisher schon mittels einer App möglich, garantiert allerdings nicht mehr und nicht weniger, als das korrekte Beantworten, sprich: Gutes Auswendiglernen ermöglicht ein Bestehen der Prüfung, garantiert aber kein Verständnis der Zusammenhänge zwischen den Verkehrsregeln und dem sicheren Fahren im Straßenverkehr.

Ein transparentes Ausbildungscurriculum, das den pädagogischen Anforderungen gerecht wird, wäre die Grundlage für eine bessere Prüfungsbilanz. Begleitende Lernstandserfassungen und -kontrollen sollten den jungen Kandidatinnen und Kandidaten rechtzeitig Rückmeldungen geben, ob sie sich auf dem richtigen Weg zu einer erfolgreichen Prüfung befinden oder nicht.
Dass der umfangreiche Fragenkatalog inhaltlich überarbeitet werden sollte, ist ebenso wenig fraglich wie die Entbürokratisierung der statischen Vorgaben für die Gestaltung von Prüfungsräumen, die schon längst hätten gestrichen werden können. Dies gilt übrigens ebenso für die Träger der Begutachtungsstellen für Fahreignung, die auch unter den bürokratischen Anforderungen leiden, die vom BMV aufgestellt wurden und von der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen praktisch umgesetzt werden müssen. Diese statischen bürokratischen Pflichten im gesamten Fahrerlaubniswesen tragen nirgendwo zu einer Qualitätsverbesserung bei, sondern kosten sinnlos Zeit und Geld hochqualifizierter Fachleute, die anders sinnvoller arbeiten könnten.

Die Reformvorschläge in der praktischen Fahrausbildung

Der Minister schlägt vor:
• Schaffung von Möglichkeiten, verstärkt Simulatoren zu nutzen
• Reduktion der Anzahl besonderer Ausbildungsfahrten (Nachtfahrten, Autobahnfahrten, Überlandfahrten)
• Verkürzung der Fahrzeit in der praktischen Prüfung auf die europarechtlichen Mindestvorgaben (25 Minuten)
• Reduktion der Aufzeichnungs- und Dokumentationspflichten für die Fahrschulen
• Diskussion der Integration nahestehender Personen in die Fahrausbildung (Laienausbildung)

Der Vorgang des manuellen Schaltens eines Kraftfahrzeuges kann man auch im Schonraum am Fahrsimulator üben, den manuellen Vorgang an sich kann man jedoch nicht mit dessen praktischer Umsetzung im fließenden Verkehr gleichsetzen. Schaltvorgänge müssen sozusagen „in Fleisch und Blut“ übergehen. Es muss eine Fahrroutine erworben werden, die in den wenigen Stunden der praktischen Fahrschulausbildung nur ansatzweise erlernt werden.
Für die Simulatorschulung muss allerdings zwingend ein pädagogisch-didaktisches Ausbildungskonzept gefordert werden, das bestenfalls mit Unterstützung von Institutionen wie dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) oder der Unfallforschung der Deutschen Versicherer (UDV) erarbeitet und praktisch begleitet wie auch evaluiert wird.

Wenn die vorgeschriebenen besonderen Ausbildungsfahrten à 45 Minuten außerhalb geschlossener Ortschaften auf Bundes- oder Landstraßen reduziert oder in die Simulatorausbildung verlagert werden sollten, fehlt ebenfalls der direkte Kontakt zu anderen Verkehrsteilnehmern, sprich: der notwendige Transfer der erlernten Fahrvorgänge in die Praxis wird eingeschränkt und praktische Fahrerfahrung wird reduziert. Wie soll eine Autobahnfahrt ohne echte Autobahn und eine Nachtfahrt ohne die 360-Grad-Nacht rund um ein Fahrschulfahrzeug simuliert werden? Realitätsverlust kann kein Argument zur Reduktion besonderer Ausbildungsfahrten sein, weil es einen Qualitätsverlust darstellen würde.
Die Reduzierung von Aufzeichnungs- und Dokumentationspflichten für die Fahrschulen wäre allerdings ein Fortschritt, weil dadurch überflüssige Bürokratie abgebaut werden könnte.
Eine Verkürzung der Dauer einer Prüfungsfahrt auf maximal 25 Minuten würde die Fehlerwahrscheinlichkeit natürlich vermindern und mit einiger Wahrscheinlichkeit die Durchfallquote senken. Aber würde die generell sehr hohe Unfallgefahr für die Risikogruppe der jungen Fahrerinnen und Fahrer dadurch negativ beeinflusst werden? Man wird es beobachten müssen.

Weitere Reformvorschläge

Der Minister schlägt vor:
• Kosten und Durchfallquoten aller Fahrschulen sollen im Internet transparent gemacht werden, damit ein realistischer Kosten- und Qualitätsvergleich ermöglicht wird
• entbürokratisierende Vorschläge sollen auch auf den Erwerb anderer Führerscheinklassen (wie beispielsweise. LKW) erarbeitet werden

Ein transparenterer Markt der Fahrschulausbildung ist sicher erstrebenswert und ebenso die öffentliche Darstellung der Durchfallquoten, weil es für eine Fahrschule durchaus ein Qualitätsmerkmal ist, wenn sie ihre Fahrschüler erfolgreich durch den Prüfungsprozess begleitet. Ebenso müssen ja auch die Träger besonderer Aufbauseminare gemäß §§ 35, 36 Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) den Erfolg ihrer Maßnahmen gegenüber der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) statistisch nachweisen. Eine solche Qualitätskontrolle ist auch für Fahrschulen einzufordern.

Fazit

Eines ist klar: Das Thema der Bezahlbarkeit des Erwerbs der Fahrerlaubnis darf nicht auf Kosten der Sicherheit gelöst werden. Wäre dies der Fall und würde die Unfallbeteiligung dieser Risikogruppe weiterhin auf dem derzeitigen hohen Stand verweilen, wäre nichts gewonnen und das BMV würde seinem Auftrag, die Angehörigen der Risikogruppe zu schützen, nicht gerecht werden.
Glücklicherweise hat der Bundesverkehrsminister erst einmal einen Diskussionsprozess angestoßen. Das ist gut so. Die zahlreichen Verkehrsverbände werden bei den zu novellierenden Vorschriften inhaltlich beteiligt und dürfen gegenüber dem BMV ihre Stellungnahmen abgeben und die Länder dürfen im Bundesrat ebenfalls mitdiskutieren und müssen mitentscheiden. Durch diesen demokratischen Prozess können bei diesem sensiblen Thema potenzielle Fehler zu Lasten der Verkehrssicherheit vermieden werden.
Warum allerdings die in unserem Nachbarland Österreich seit einiger Zeit erfolgreich praktizierte zweite Ausbildungsphase im Zuge der anstehenden Reform nach Ansicht des BMV nicht diskutiert werden soll (siehe dazu auch „weiterführende Links“), ist unverständlich; denn der Fahrerlaubniserwerb sollte zwar nicht an fehlenden finanziellen Voraussetzungen scheitern, aber eine qualitative Verbesserung der Fahrausbildung durch weitere praktisch erprobte verkehrspädagogische Innovationen wäre schon sehr vorteilhaft, um die Unfallgefahren für diese Risikogruppe zu senken.

Weiterführende Links
Fahrerlaubnisprüfungen 2024
hier klicken
Reformvorschläge BMV
hier klicken
Fahrschüler-Ausbildungsordnung
hier klicken
Evaluation der zweiten Ausbildungsphase in Österreich
hier klicken
UDV: Unfallrisiko und Präventionsmaßnahmen für junge Pkw-Fahrer:innen
hier klicken

Professor Dr. Dieter Müller ist Verkehrsrechtsexperte und Träger des Goldenen Dieselrings des VdM. An der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) lehrt er Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht. Zudem ist er Gründer und Leiter des IVV Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten sowie unter anderem Vorsitzender des juristischen Beirats des DVR. An dieser Stelle kommentiert der Fachmann Aktuelles zu Verkehrsrecht, Verkehrssicherheit und Verkehrspolitik.

Illustration: Rosy/Pixabay

Beate Glaser übernahm 1973 von ihrem viel zu früh verschiedenen Ehemann Hermann Glaser, Motorjournalist der ersten Stunde, die Leitung des „kb“. Ohne journalistische oder fachliche Vorkenntnisse machte sie sich beherzt an die neue Aufgabe und qualifizierte sich beharrlich und auf hohem Niveau zu nahezu allen Themen der Branche. Mit ihrem meinungsstarken und zugleich hilfsbereiten Auftritt verschaffte sie sich als eine der ersten Frauen im stark von Männern dominierten Motorjournalismus früh den Respekt der Fachwelt.

Unter ihrer Leitung entwickelte sich der „kb“ zu einem thematisch breit berichtenden Presse- und Informationsdienst, dessen Artikel in der Sache verläßlich, in der Qualität anspruchsvoll, in der Sprache allgemeinverständlich und für Fachleute wie für Laien aufschlußreich waren und sind. Bei ihrer Arbeit als Chefredakteurin stand für sie stets der Mensch im Mittelpunkt. So legte sie größten Wert auf die Nutzerfreundlichkeit und Alltagstauglichkeit von Technik und Produkt. Im Umgang hielt sie Anstand, Fairneß und Kollegialität hoch.

Das meiste Herzblut brachte Beate Glaser für die Verkehrssicherheit auf, besonders bei Kindern, weil es ihr immer darum ging, Menschenleben zu retten und zu schützen. Das hinderte sie nicht, zusammen mit Kollegen schnelle Autos am Limit und besonders gern deren Kurvenverhalten in Serpentinen zu testen.

So machte sie den„kb“ in kürzester Zeit zu einem der angesehensten Fachmedien im deutschsprachigen Raum, abgedruckt von allen großen Tageszeitungen und den Fachzeitschriften, ausgewertet von Organisationen und Verbänden, von Presseagenturen, Radio- und Fernsehsendern. Sie wurde mehrfach für ihre Arbeit zur Verkehrssicherheit ausgezeichnet und war Trägerin der Johny-Rozendaal-Uhr des Verbands der Motorjournalisten für die Verdienste um die Profession.

Als in den 1990er Jahren PR- und Dumpingjournalismus durch das Internet Auftrieb erhielten, verschlechterten sich die Bedingungen für Qualitätsjournalismus. Um so überzeugter hielt Beate Glaser an ihrem Credo fest, dass ein Journalist der Wahrheit, der profunden Berichterstattung und dem Interesse der Leserinnen und Leser verpflichtet ist. Über weit mehr als 50 Jahre achtete sie kompromisslos darauf, dass der„kraftfahrt-berichter“ seine Unabhängigkeit wahrte: eine lebenslange Verpflichtung gegenüber den Lesern und der demokratischen Öffentlichkeit. So arbeitete sie bis zuletzt in der Redaktion.

(kb/bic)